高速鐵路建設(shè)對(duì)廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究

□ 陳小紅 趙丹丹

高速鐵路作為綜合交通運(yùn)輸體系中必不可少的一環(huán)，其特有的高效運(yùn)轉(zhuǎn)體系及由此帶來(lái)的資源、人才的聚集，能夠給地區(qū)帶來(lái)更多的發(fā)展機(jī)會(huì)。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的傳統(tǒng)格局發(fā)生改變，各種生產(chǎn)要素流動(dòng)更加頻繁高效，嚴(yán)重影響著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。故此，定量分析與科學(xué)評(píng)價(jià)高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)高速鐵路作用發(fā)揮以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有重要社會(huì)意義與理論價(jià)值。

Brian研究了新干線、高速鐵路和洲際公路對(duì)城市和區(qū)域發(fā)展的影響[1]；Komei等探討了日本新干線高速鐵路網(wǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口空間分散的影響[2]；Kingsley等研究了高速鐵路對(duì)區(qū)域工業(yè)綜合體的空間演化特征[3]；安爽等利用倍差法分析高速鐵路建設(shè)對(duì)城市發(fā)展影響的具體特征[4]；羅燊等使用對(duì)比評(píng)價(jià)的方法對(duì)高速鐵路進(jìn)行評(píng)價(jià)，討論高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響[5]；孫培愿提出鐵路貨運(yùn)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有長(zhǎng)期的穩(wěn)定關(guān)系[6]；張宇研究了武廣高速鐵路對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響[7]；孫健韜則通過(guò)建立數(shù)據(jù)面板模型分析武廣高速鐵路開(kāi)通后對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的影響[8]；劉勇政基于中國(guó)280個(gè)地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)面板數(shù)據(jù)，論證了高速鐵路開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的顯著性[9]；齊昕等利用空間計(jì)量方法，實(shí)證了高速鐵路建設(shè)對(duì)城市群空間關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正效能[10]。

綜上所述，目前國(guó)內(nèi)外有關(guān)高速鐵路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究主要圍繞區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與空間格局分布兩方面展開(kāi)，其中，一部分學(xué)者認(rèn)為高速鐵路建設(shè)能提高區(qū)域的可達(dá)性，縮小各城市差異，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)長(zhǎng)期效益；另一部分學(xué)者則認(rèn)為高速鐵路建設(shè)可能會(huì)破壞其原有區(qū)域均衡性，加劇地區(qū)差異化，僅在短時(shí)間內(nèi)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。對(duì)于一項(xiàng)新政策的實(shí)施，其政策效應(yīng)具有積極與消極兩面性。雙重差分模型作為政策效應(yīng)評(píng)估方法中的一大利器，受到越來(lái)越多人的青睞。李彥利用雙重差分模型來(lái)研究新建高速鐵路項(xiàng)目對(duì)粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響[11]。鑒于此，本文以廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)為研究背景，利用雙重差分模型來(lái)分析高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，并給出相應(yīng)對(duì)策。

1 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展雙重差分模型構(gòu)建

1.1 廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

廣西壯族自治區(qū)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)（以下簡(jiǎn)稱“北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)”）地處我國(guó)沿海西南端，以南寧市為主中心，以北海、欽州、防城港、玉林、崇左5市為區(qū)域性副中心，以縣城和重點(diǎn)鎮(zhèn)為地區(qū)性中心城市（鎮(zhèn)），構(gòu)筑“一主、五副、多中心”的中心體系。

目前，廣西境內(nèi)大部分城市都已經(jīng)開(kāi)通高鐵動(dòng)車，主要包括衡柳柳南線（衡柳線及柳南客專）、廣西沿海線（欽北線及南欽線）、南廣線（南寧—廣州）、貴廣線（貴陽(yáng)—廣州）、南昆線（南寧—昆明）。廣西境內(nèi)開(kāi)通高鐵動(dòng)車的地級(jí)市有：南寧、柳州、桂林、來(lái)賓、貴港、梧州、賀州、北海、欽州、防城港、百色、玉林等12個(gè)，境內(nèi)鐵路營(yíng)運(yùn)里程為5191km，其中高鐵動(dòng)車營(yíng)運(yùn)里程1771km，位居全國(guó)前列。河池、崇左即將開(kāi)通，境內(nèi)動(dòng)車“公交化”趨勢(shì)明顯。2020年，廣西鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7000km以上，其中高速鐵路里程2500km左右，建成以南寧為中心的“12310”高速鐵路經(jīng)濟(jì)圈，即1h通達(dá)南寧周邊城市，2h通達(dá)全區(qū)各區(qū)市，3h通達(dá)周邊省會(huì)城市，10h左右通達(dá)國(guó)內(nèi)主要中心城市。

1.2 雙重差分模型設(shè)計(jì)

1.2.1 雙重差分模型

雙重差分法，英文名Differences-in-Differences，簡(jiǎn)稱DID模型，最早由Orley和David提出，此后許多學(xué)者開(kāi)始廣泛運(yùn)用，是政策效應(yīng)評(píng)估方法中的一大利器，適用于事前所有個(gè)體都沒(méi)有受到政策干預(yù)，而事后只有1組個(gè)體受到政策干預(yù)的項(xiàng)目。其中，受到政策干預(yù)的組稱為干預(yù)組，沒(méi)有受到政策干預(yù)的組稱為控制組[11]。以政策實(shí)施的時(shí)間點(diǎn)和是否受到政策干預(yù)這2個(gè)變量將樣本分為4組群體（見(jiàn)表1）。

表1 雙重差分法的適用場(chǎng)景

雙重差分法有效性的重要前提是共同趨勢(shì)假設(shè)，即干預(yù)組個(gè)體如果沒(méi)有接受干預(yù)，其結(jié)果的變動(dòng)趨勢(shì)將與控制組的變動(dòng)趨勢(shì)相同。如果使用面板數(shù)據(jù)或重復(fù)截面數(shù)據(jù)，沒(méi)有協(xié)變量，則可以使用下面回歸方程得到雙重差分項(xiàng)的估計(jì)量，見(jiàn)公式（1）。

其中，Di為分組虛擬變量（處理組=1，控制組=0），表示處理組與控制組的固有差異；Ti為分期虛擬變量（政策實(shí)施后=1，政策實(shí)施前=0），表示政策實(shí)施前后的時(shí)間效應(yīng)；而交互項(xiàng)Di× Ti就表示處理組在政策實(shí)施后的效應(yīng)，即處理效應(yīng)，也就是雙重差分項(xiàng)，其系數(shù)如果顯著，就說(shuō)明政策效應(yīng)顯著[11]。

1.2.2 變量選取與模型設(shè)計(jì)

高速鐵路建設(shè)可以看作是對(duì)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)施行的新政策，是一項(xiàng)自然實(shí)驗(yàn)，本部分采用雙重差分模型（DID模型）來(lái)研究此高速鐵路建設(shè)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，比較高鐵動(dòng)車開(kāi)通前后受到政策影響的地區(qū)（實(shí)驗(yàn)組）和沒(méi)有受到政策影響或影響不大的地區(qū)（控制組）的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，來(lái)說(shuō)明高速鐵路建設(shè)的作用。本文將北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)中的南寧、北海、欽州、防城港、玉林5個(gè)城市作為實(shí)驗(yàn)組，將唯一還未開(kāi)通高鐵動(dòng)車的崇左作為控制組，構(gòu)建DID模型如公式（2）所示。

其中，i和t為第i個(gè)城市的第t年份，是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；被解釋變量Yit指要代表北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變量，在本文中采用人均GDP的對(duì)數(shù)值來(lái)表示；areait表示地區(qū)虛擬變量，當(dāng)i城市為開(kāi)通高鐵動(dòng)車的城市其取值為1，否則為0；timeit為時(shí)間虛擬變量，高鐵動(dòng)車開(kāi)通后的屬性取值為1，其余為0；areait*timeit為雙重差分項(xiàng)，表示城市i高鐵動(dòng)車開(kāi)通后的綜合效應(yīng)。本文研究的重點(diǎn)就是此虛擬屬性的系數(shù)；ui為城市的固定效應(yīng)屬性；εil為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。DID模型參數(shù)具體解釋如表2所示。通過(guò)該模型的建立及各參數(shù)的取值，使得實(shí)驗(yàn)組與控制組在被解釋變量（人均GDP）取值的差異性僅僅是由是否開(kāi)通高鐵動(dòng)車這個(gè)條件變量上。

表2 北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)高速鐵路效應(yīng)DID模型的參數(shù)含義

考慮到北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響因素存在多個(gè)方面，如投資、就業(yè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等，而本模型旨在衡量高速鐵路因素對(duì)于其經(jīng)濟(jì)的影響，故本文還需在模型中引入一些控制性變量，減少其余因素的影響，增加結(jié)果的可信度。考慮到數(shù)據(jù)的可得性，可以考慮用政府的實(shí)際財(cái)政支出作為政策的代理變量，以實(shí)際固定資產(chǎn)投資對(duì)數(shù)作為投資的代理變量，用本年年末的從業(yè)人員數(shù)除以總勞動(dòng)力人數(shù)作為人才就業(yè)情況的代理變量，以第二產(chǎn)業(yè)增加值/第三產(chǎn)業(yè)增加值的比率作為衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的代理變量，等等。本文僅考慮投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化兩部分對(duì)人均GDP的影響。故加入控制性變量之后的DID模型如式（3）所示。

其中：assetil表示投資因素，用實(shí)際固定資產(chǎn)投資對(duì)數(shù)進(jìn)行表示；industryil表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素，以第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的比值表示。

2 實(shí)證分析過(guò)程

2.1 樣本數(shù)據(jù)分析

自2013年12月28日北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)4座城市相繼開(kāi)通高鐵動(dòng)車，主要包括南欽、欽防、欽北3條區(qū)內(nèi)高速鐵路線，南寧、欽州、北海、防城港4市由此進(jìn)入高速鐵路時(shí)代，隨后，2016年末玉林電氣化改造完成，動(dòng)車開(kāi)通，崇左市高速鐵路已在規(guī)劃當(dāng)中，具體時(shí)間見(jiàn)表3。本文選用2009—2017年北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)6個(gè)地級(jí)市相關(guān)數(shù)據(jù)作為面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，數(shù)據(jù)主要來(lái)源為《廣西統(tǒng)計(jì)年鑒》。

表3 北部灣經(jīng)濟(jì)各市高鐵動(dòng)車通車時(shí)間

廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)各市2009—2017年人均GDP值一直保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，但其增長(zhǎng)幅度越來(lái)越小，具體如圖1所示。

圖1 北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)各市人均GDP增長(zhǎng)率

依據(jù)DID模型式（3），南寧、北海、欽州、防城港及玉林5市均已通行動(dòng)車，為實(shí)驗(yàn)組，崇左仍處于規(guī)劃建設(shè)期，作為控制組。在參數(shù)取值上，崇左為控制組，其地區(qū)變量areait=0，其余城市為1；時(shí)間變量time則需要依據(jù)高鐵動(dòng)車開(kāi)通時(shí)間分階段界定：以2014年北部灣高速鐵路第一次開(kāi)通為界限，2009—2013年為0，2014—2017年為1。（注：盡管玉林市2016年底才通行動(dòng)車，為滿足DID模型政策實(shí)施節(jié)點(diǎn)實(shí)驗(yàn)組一致性要求，將玉林通行動(dòng)車時(shí)間模糊化，統(tǒng)一認(rèn)為是2013年底開(kāi)通）各解釋變量與被解釋變量的實(shí)證統(tǒng)計(jì)描述如表4所示。

表4 模型各變量的統(tǒng)計(jì)描述

2.2 實(shí)證分析

運(yùn)用統(tǒng)計(jì)軟件stata對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行穩(wěn)定性分析，結(jié)果表明該數(shù)據(jù)具有強(qiáng)穩(wěn)定性，且為一個(gè)長(zhǎng)面板數(shù)據(jù)，n=6，t=9。通過(guò)LM檢驗(yàn)與豪斯曼檢驗(yàn)，運(yùn)用固定效應(yīng)模型分析各變量的顯著性，然后采用面板校正標(biāo)準(zhǔn)誤差來(lái)反映其固定效應(yīng)結(jié)果，得到回歸模型如式（4）所示。

其中，高速鐵路建設(shè)變量的系數(shù)為0.02，說(shuō)明高鐵動(dòng)車開(kāi)通因素對(duì)人均GDP綜合產(chǎn)生0.02單位的影響；地區(qū)因素系數(shù)為0.526，表示實(shí)驗(yàn)組即開(kāi)通高鐵動(dòng)車的城市的人均GDP比對(duì)照組即未開(kāi)通高鐵動(dòng)車的城市高0.526個(gè)單位，進(jìn)一步說(shuō)明在地區(qū)因素上開(kāi)通高鐵動(dòng)車城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展更快；時(shí)間因素系數(shù)為0.049，表示高鐵動(dòng)車開(kāi)通后北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)人均GDP比未開(kāi)通之前上升0.049單位；其余各系數(shù)分別表示城市的固定資產(chǎn)投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)人均GDP的影響。特別注意的是，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對(duì)于人均GDP有負(fù)效應(yīng)，此時(shí)的F檢驗(yàn)顯著，說(shuō)明多元回歸方程整體顯著。針對(duì)各變量顯著性而言，高速鐵路綜合因素的p=0.01，說(shuō)明在5%的水平上也是顯著的，即高鐵動(dòng)車開(kāi)通對(duì)于北部灣各城市有顯著的效應(yīng)。其他各變量如時(shí)間因素、地區(qū)因素、固定資產(chǎn)投資以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的p值都小于0.05，說(shuō)明各個(gè)城市的人均GDP受到該城市所在的地區(qū)、高鐵動(dòng)車開(kāi)通的時(shí)間、國(guó)家對(duì)其投入的固定資產(chǎn)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比的顯著影響。

實(shí)證結(jié)果表明，從高鐵動(dòng)車開(kāi)通的地區(qū)因素、開(kāi)通時(shí)間因素以及高速鐵路建設(shè)綜合因素方面來(lái)看，高速鐵路建設(shè)對(duì)于北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)各城市人均GDP均有顯著的正效應(yīng)，因此高速鐵路建設(shè)對(duì)于北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著顯著的正效應(yīng)，但提升比例不大。結(jié)合圖1，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)各市人均GDP增長(zhǎng)率呈遞減趨勢(shì)，在2014年曲線出現(xiàn)拐點(diǎn)，南寧、北海2市人均GDP增速一直下降，但是欽州、防城港、玉林、崇左增長(zhǎng)率從2013年后波動(dòng)比較明顯，且開(kāi)通高鐵動(dòng)車后增速明顯加快（崇左雖未開(kāi)通高鐵動(dòng)車，但受經(jīng)濟(jì)區(qū)影響，人均GDP增速加快），這與宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)一致，受政策影響較大，這說(shuō)明模型給出的政府投資因素系數(shù)0.597與各城市實(shí)際發(fā)展情況相一致。

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié)論

本文利用北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)2007—2017年的城市面板數(shù)據(jù)，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)出發(fā)，通過(guò)構(gòu)建雙重差分模型，實(shí)證分析了高速鐵路建設(shè)背景下區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)的變化特征，深入探討高鐵動(dòng)車開(kāi)通前后對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響程度，得出以下結(jié)論。

（1）從經(jīng)濟(jì)區(qū)層面來(lái)看，高鐵動(dòng)車開(kāi)通有效地提升了北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)城市間的空間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)水平，但各城市間存在不對(duì)稱和不均衡的現(xiàn)象，南寧仍處于核心支配地位，崇左需加快高鐵動(dòng)車開(kāi)通。

（2）高速鐵路的建成，提高了北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合交通的可達(dá)性，拉近了沿線城市的距離，催生同城效果，形成多個(gè)1小時(shí)旅游經(jīng)濟(jì)圈，帶動(dòng)了北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.2 建議

結(jié)合北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀與“十四五”規(guī)劃，依據(jù)高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，現(xiàn)從高速鐵路建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、綜合交通網(wǎng)絡(luò)三方面給出對(duì)策建議，具體如下。

（1）加快促進(jìn)崇左市高鐵動(dòng)車開(kāi)通，促進(jìn)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合交通一體化建設(shè)。北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)目前僅有崇左未開(kāi)通高鐵動(dòng)車，應(yīng)加快促進(jìn)崇左高速鐵路建設(shè)進(jìn)程，使北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)連接一體，增大其空間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)程度，通過(guò)可達(dá)性變化與要素聚集作用帶動(dòng)周邊城市發(fā)展，不斷促進(jìn)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，減少區(qū)內(nèi)各城市經(jīng)濟(jì)差異。

（2）合理規(guī)劃高速鐵路沿線城市的產(chǎn)業(yè)布局，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。利用高速鐵路引擎作用改善落后地區(qū)發(fā)展模式，不斷縮小地區(qū)差距，促進(jìn)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，提升GDP。借助高速鐵路建設(shè)大力發(fā)展廣西北部灣城市旅游經(jīng)濟(jì)，構(gòu)建北部灣特色旅游產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)北部灣城市旅游資源利用最大化，不斷強(qiáng)化北部灣區(qū)域特色。

（3）構(gòu)建以高速鐵路交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，完善高速鐵路配套設(shè)施。高速鐵路時(shí)代下，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)（城市群）的空間結(jié)構(gòu)朝著多中心、網(wǎng)絡(luò)化的方向演化，經(jīng)濟(jì)要素在經(jīng)濟(jì)區(qū)（北部灣城市群）內(nèi)流動(dòng)更加便捷，范圍逐步擴(kuò)大，需要構(gòu)筑以高速鐵路交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。為此，可從兩個(gè)方面入手：一是完善城際綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以南寧為核心，以高速鐵路、城際鐵路、高速公路為主的多層次綜合交通網(wǎng)絡(luò)，提高城際鐵路對(duì)城鎮(zhèn)的覆蓋范圍和水平。二是完善高速鐵路配套體系建設(shè)，強(qiáng)化多運(yùn)輸方式的一體化管理，實(shí)現(xiàn)高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的無(wú)縫銜接，提高高速鐵路服務(wù)水平。