城市空間結(jié)構(gòu)與公共交通通達性匹配研究
——以重慶市核心城區(qū)為例

吳玲玲，彭 念

(重慶交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院， 重慶 400074)

高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)是引導(dǎo)城市發(fā)展新機制以及改善城市人居環(huán)境的重要舉措。評價城市是否具有高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)應(yīng)包含以下要素：① 優(yōu)質(zhì)的城市公共交通出行環(huán)境(如人性化公交站臺環(huán)境)，以提高出行服務(wù)質(zhì)量且更有利于吸引更多潛在公交乘客；② 多等級、多速率、多接駁形式下的公共交通網(wǎng)絡(luò)，以提高交通線路運行效率、使用頻率，合理的公交站點選址布局使公共交通成為居民出行首要選擇方式。理論界對建設(shè)高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)的研究多關(guān)注于公交站點可達性[1-2]、公交站點覆蓋率[3]、公交站點選址[4]、公交路徑調(diào)整[5]、公交出行便捷性[6]等公共交通資源供給的評價和優(yōu)化。但隨著城市交通出行需求的快速增長和中心城區(qū)建設(shè)用地收緊，通過增加公交線網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施等擴大供給以平衡交通流日益艱難，公共交通規(guī)劃與管理不得不從交通源頭出發(fā)，通過滿足居民出行服務(wù)需求[7]來整合交通供給資源，使公共交通系統(tǒng)效益最大化。

傳統(tǒng)公共交通規(guī)劃模式通常是基于交通需求O-D分布矩陣，以滿足大多數(shù)出行需求與公交企業(yè)效益兩全為目標(biāo)，注重連通出行需求量大的區(qū)域或增加公交客運能力。此法雖能有效協(xié)調(diào)公交線路布設(shè)與客流主要流向一致、減少因換乘而損失的時間，但這種基于公交需求同質(zhì)化假設(shè)下解決公共交通問題的方法具有公交線路網(wǎng)覆蓋窄、公交線路重復(fù)率大、乘客出行時間長等缺點。而現(xiàn)實城市居民出行需求空間分布總是不均衡的，局部地區(qū)高強度、突發(fā)性出行需求常引起交通擁堵，因此從不均衡空間分布的出行需求角度探究公共交通供給調(diào)整策略很有必要。

隨著城市經(jīng)濟聚集和城市邊界擴張，城市公共交通資源需要重新布局優(yōu)化才能滿足因城市空間結(jié)構(gòu)變化而出現(xiàn)的新需求。傳統(tǒng)規(guī)劃方式受技術(shù)條件限制，數(shù)據(jù)精確度難以保證，而今大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的聯(lián)合應(yīng)用為城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃提供新的動力和方向。大規(guī)模興趣點(point of interest，POI)數(shù)據(jù)的獲取方式比傳統(tǒng)統(tǒng)計法更可靠，現(xiàn)已成為研究的新數(shù)據(jù)源，被廣泛應(yīng)用來解決土地功能識別[8]、城市空間功能識別和分析[9]、生活便利度指數(shù)研究[10]、多類型商業(yè)中心空間模式[11]、城市設(shè)施熱點分析[12]、購物中心的熱點聚類特征及分布模式[13]、旅游資源的空間分布特征[14]等一系列問題?，F(xiàn)有研究證明POI數(shù)據(jù)能夠有效反映城市服務(wù)設(shè)施空間分布特征，可準確定位到城市居民的活動目的地，以表征居民實際出行潛在需求位置。

基于傳統(tǒng)的公共交通規(guī)劃模式多關(guān)注于局部交通設(shè)施布設(shè)和線網(wǎng)連接優(yōu)化，較少關(guān)注全域城市空間下公共交通通達性問題。而學(xué)者們針對交通通達性研究，從方法、指標(biāo)評價到尺度特征方面都已趨于成熟，主要集中在3個方面：① 對交通網(wǎng)絡(luò)通達影響因子分析，如王冰冰等[15]通過心理訪談發(fā)現(xiàn)影響步行空間通達性的因素包括路徑規(guī)劃、引導(dǎo)標(biāo)示、空間環(huán)境等；黃江效等[16]探究了農(nóng)村地區(qū)公路網(wǎng)的通達性因素包括縣域路網(wǎng)密度、連通度、可達性、與干線路網(wǎng)銜接。② 對交通網(wǎng)絡(luò)通達性進行測度和評級分析，如李京忠等[17]利用GIS空間分析方法評價了河南省各城市的綜合通達能力；陳少沛[18]從出行者視角出發(fā)利用GIS技術(shù)對廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)進行通達性度量。③ 對路網(wǎng)通達性與經(jīng)濟聚集、人口分布、城市發(fā)展、城市設(shè)施等方面的研究，如李濤等[19]借助GIS軟件探究了珠三角地區(qū)交通通達性與人口變化的空間格局關(guān)系。綜上所述，對城市建成區(qū)域公共交通空間通達性的研究較少，也沒有重視地理、經(jīng)濟要素、居民出行需求分布與公共交通空間通達性的作用關(guān)系。

綜上，為了準確評估城市公共交通空間通達性，綜合考慮城市形態(tài)要素、居民的活動特征對公共交通系統(tǒng)的影響，從居民出行需求角度出發(fā)，基于生活服務(wù)設(shè)施POI數(shù)據(jù)，運用點密度分析法分析研究區(qū)內(nèi)POI點的聚集效應(yīng)和公共交通站點服務(wù)能力，以表征居民出行吸引需求程度和公共交通服務(wù)供給水平，再應(yīng)用空間聚類分析模型對公共交通供需進行空間匹配分析，從而實現(xiàn)對公共交通空間通達性評價和分類的目的；最后依據(jù)分類結(jié)果進一步精細化研究，針對性地提出公共交通資源調(diào)配建議，其結(jié)果可為解決城市交通擁堵、優(yōu)化公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)提供技術(shù)參考。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)

1.1 研究區(qū)概況

重慶主城九區(qū)是由渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)、渝北區(qū)、江北區(qū)、南岸區(qū)、大渡口區(qū)、九龍坡區(qū)、巴南區(qū)、北碚區(qū)構(gòu)成的城鄉(xiāng)結(jié)合形式的地域范圍。隨著主城區(qū)經(jīng)濟、交通發(fā)展，城市規(guī)模不斷向外圍擴展，形成“一城五片、多中心、組團式”的城市空間結(jié)構(gòu)。主城區(qū)近郊及各區(qū)縣處于農(nóng)村向城市過渡階段，而重慶核心城區(qū)(即內(nèi)環(huán)快速路以內(nèi)區(qū)域)是城市資源最聚集、經(jīng)濟最發(fā)達、道路網(wǎng)最密集、人口聚集效應(yīng)最大的地方。以數(shù)據(jù)獲取完整為出發(fā)點，研究區(qū)域選取城市內(nèi)環(huán)建成核心區(qū)(圖1)?？紤]城市空間區(qū)位因素影響，選取以街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))區(qū)界為統(tǒng)計單元進行研究，數(shù)據(jù)來自于國家基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)庫。

圖1 研究區(qū)概況圖

1.2 數(shù)據(jù)來源與預(yù)處理

1.2.1POI數(shù)據(jù)

選取2020年網(wǎng)絡(luò)爬蟲抓取的生活服務(wù)設(shè)施POI數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于高德地圖，包括序號、名稱、地址、經(jīng)度、維度等屬性。生活服務(wù)設(shè)施是指以方便居民生活、滿足生活需要為目的，具有服務(wù)性質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施。基于居民日常出行不再以簡單通勤出行為主，而是向復(fù)雜、多樣化出行需求轉(zhuǎn)變[20-21]，城市多樣化生活服務(wù)設(shè)施可被劃分為餐飲住宿設(shè)施、購物服務(wù)設(shè)施、金融服務(wù)設(shè)施、文旅休閑設(shè)施、居民日常設(shè)施五大類。從高德地圖獲得的原始數(shù)據(jù)存在重復(fù)、無參考意義的問題，需要對獲得的數(shù)據(jù)進行篩選、清洗和整理，轉(zhuǎn)換為WGS-1984 坐標(biāo)系，共得到98 937個地理興趣點，分類結(jié)果如表1。

表1 生活服務(wù)設(shè)施POI類型及比例分類結(jié)果

1.2.2公交站點數(shù)據(jù)

通過使用Python軟件抓取公共交通站點數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于高德地圖開放API，包含公交或軌道站點序號、名稱、經(jīng)緯度等信息。抓取的數(shù)據(jù)經(jīng)GIS軟件清洗、整理和處理，轉(zhuǎn)換為WGS-1984 坐標(biāo)系，且將同一地段道路兩側(cè)的站點數(shù)據(jù)合并成一個站點，每個站點都擁有公交線路?？繑?shù)量、站點類型等信息。

2 研究方法

首先通過生活服務(wù)設(shè)施POI點數(shù)據(jù)聚集分析居民實際出行潛在需求的位置分布，確定利用公共交通出行的需求價值；然后通過量化現(xiàn)狀公共交通供給狀況，兩者共同決定公共交通的使用成效。這兩類值被視為街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))的“屬性”，通過評估公共交通潛力價值完成公共交通通達性評價研究。

研究步驟分為點密度分析、公交供需匹配評估。首先，通過GIS的點密度分析工具得出POI點的街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))層面聚集效應(yīng)；其次，通過現(xiàn)有公共交通站點服務(wù)能力，利用權(quán)重點密度分析得到街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))層面公共交通供給水平；然后，通過對點密度數(shù)據(jù)值直方圖來觀察兩變量的范圍及分布規(guī)律，在GIS軟件中運用自然段點法進行評價值分級，包括超高類、高類、中類和低類4級；最后，使用空間匹配度評估模型將兩類要素組合綜合評價，得出“高需求-高供給”“高需求-低供給”“低需求-高供給”“低需求-低供給”4類關(guān)系。依據(jù)分類結(jié)果，結(jié)合居民可接受步行距離閾值，從站域范圍小尺度視角下提出相關(guān)公共交通供給調(diào)整建議。

2.1 點密度分析

基于GIS信息系統(tǒng)(geographic information system)具有大數(shù)據(jù)存儲、處理、可視化的優(yōu)勢，可對城市地理空間信息進行優(yōu)先管理，實現(xiàn)對海量城市地理空間元素的有效組織[22]。本文中利用ArcGIS 10.5實現(xiàn)數(shù)據(jù)處理和可視化表達。

居民出行需求分布是人與經(jīng)濟要素(即POI點)聚集相互作用的結(jié)果，在城市空間結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)正相關(guān)分布且分布不均衡的特點[23]。為描述研究單元內(nèi)城市公共交通供給與居民出行需求強度的關(guān)系，即綜合公共交通站點服務(wù)能力與生活服務(wù)設(shè)施的關(guān)系，需構(gòu)建POI點對居民出行的吸引需求。為簡化計算，將研究單元內(nèi)的POI點數(shù)求和作為POI吸引需求量，將其全部分配到對應(yīng)區(qū)內(nèi)的公共交通站點上來表示公共交通需要承載的出行需求。

使用點密度分析法分析POI數(shù)據(jù)的聚集效應(yīng)。GIS系統(tǒng)中點密度分析工具可用于計算輸出單位范圍內(nèi)數(shù)據(jù)點的密度，其密度計算方法為鄰域法。計算原理是，將城市研究范圍劃分為若干邊長為d的正方形空間分析單元，空間分析單元中心K周圍通過定義鄰域半徑r，計算鄰域內(nèi)點數(shù)據(jù)總數(shù)Nk(r)，再除以鄰域面積，得到數(shù)據(jù)密度評價為Dk：

(1)

由于選取各街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))區(qū)界為統(tǒng)計單元，則有Ak為第k街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))或街道的面積，Nk為第k街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))的生活服務(wù)設(shè)施數(shù)量。對每個統(tǒng)計單元計算密度，作為居民出行需求的強弱衡量標(biāo)準，最終得到Dk為POI的吸引需求強度的空間分布情況。

(2)

為評估現(xiàn)有公共交通資源在城市空間的分布狀況，通過權(quán)重點密度法計算研究區(qū)域內(nèi)公共交通服務(wù)供給現(xiàn)狀。城市公共交通服務(wù)考核包含公交便利性和通達性2個重要指標(biāo)，且“便利性”與公交站點的布設(shè)情況有關(guān)，“通達性”與公交線路路徑設(shè)置有關(guān)[24]。因此，單個公交站點的服務(wù)能力差異評估可由公交站點類型和公交線路?？繑?shù)量來決定[25]。因不同站點類型對居民使用公共交通方式、要求存在不同程度的影響，通常將站點劃分為一般站、樞紐站、軌道站。因此，單個公交站點服務(wù)差異計算方式為：

Wj=βm×Aj

(3)

式中：Wj為站點j的服務(wù)能力；βm為站點類型m(一般站，m=1；樞紐站，m=2；軌道站，m=3)對應(yīng)的權(quán)重值。一般站，權(quán)重=0.1；樞紐站，權(quán)重=0.2；軌道站，權(quán)重0.3；Aj站點j公交線路?？靠倲?shù)。

設(shè)空間統(tǒng)計單元K的鄰域范圍內(nèi)第l個站點的服務(wù)能力為Wj，j=1，…，Nk(r)，則統(tǒng)計單元K的公共交通服務(wù)供給密度值為：

(4)

其中，單位為服務(wù)力(km2)。

2.2 公交供需匹配評估

公共交通發(fā)展的均衡性和供需匹配性在很大程度上受地理要素空間位置的影響。莫蘭指數(shù)研究空間不同位置要素的空間相關(guān)性，在生態(tài)環(huán)境科學(xué)[26]、教育發(fā)展研究[27]、交通發(fā)展規(guī)劃[28]等方面應(yīng)用廣泛，可用來表示要素屬性值在空間上是否聚集及聚集空間分布。因此，使用雙變量全局莫蘭指數(shù)模型和雙變量局部莫蘭指數(shù)模型相結(jié)合的空間匹配度評估模型，對生活服務(wù)設(shè)施配置和公共交通服務(wù)供給的空間匹配度進行分析。

雙變量全局莫蘭指數(shù)(bivariate Moran’sI)計算方式為：

(5)

式中：I為雙變量莫蘭指數(shù)；n為街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))的總數(shù)量；Zi與Zj分別為公共交通服務(wù)供給與在街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))i與j處的點密度值標(biāo)準化值；Wi, j為空間權(quán)重。在計算空間相關(guān)性時，構(gòu)建權(quán)重矩陣。由于探索研究街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))與其周邊街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))的公共交通服務(wù)供給和生活服務(wù)設(shè)施配置的空間依賴關(guān)系，因此選擇鄰接權(quán)重規(guī)則來構(gòu)建空間權(quán)重矩陣。

公共交通服務(wù)供給與生活服務(wù)設(shè)施配置在街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))尺度上的匹配程度可通過雙變量局部莫蘭指數(shù)(Bivariate LISA) 來分析，莫蘭散點圖(Moran scatterplot)呈現(xiàn)匹配關(guān)系圖，雙變量局部莫蘭指數(shù)(Bivariate LISA) 的計算方式為：

(6)

3 生活服務(wù)設(shè)施和公共交通空間分布總體特征

3.1 公共交通供、需空間特征分析

運用GIS工具將經(jīng)過預(yù)處理的公共交通服務(wù)供給和生活服務(wù)設(shè)施POI數(shù)據(jù)同街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))地塊面屬性數(shù)據(jù)進行空間連接，依次計算各街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))地塊公共交通供給、需求強度，通過自然斷點法進行數(shù)據(jù)分級得到重慶市主城核心區(qū)公共交通出行供需空間分布圖(圖2、3)。

圖2 公共交通服務(wù)供給分析圖

由圖2可知，綠色地塊表示該區(qū)域公共交通出行平均空間通達水平較低，空間通達性較差；紅色區(qū)域表示該區(qū)域公共交通出行平均空間通達水平較高，居民乘坐公交出行到達目的地的便利程度較好。總體上，主城核心區(qū)公共交通出行空間通達水平具有明顯的空間差異，并呈現(xiàn)從渝中半島向內(nèi)環(huán)外圍地區(qū)依次減弱，北部片區(qū)公共交通發(fā)展整體性好的結(jié)構(gòu)特點：渝中區(qū)朝天門、上清寺街道，南岸區(qū)南坪街道，沙坪壩區(qū)小龍坎街道，大渡口區(qū)春暉路街道的公共交通空間通達性最好；渝中區(qū)解放碑—石油路街道，渝北區(qū)龍山—龍塔街道，沙坪壩區(qū)天星橋—天文街道，南坪區(qū)天文街道，九龍坡區(qū)石坪橋—楊家坪街道，江北區(qū)觀音橋—五里店街道的公共交通空間通達性較好；其他區(qū)域的公共交通空間通達性偏差。由于城市軌道線網(wǎng)和公交網(wǎng)路覆蓋率偏低，或受中梁山、明月山地形阻擋，該區(qū)域路網(wǎng)密度較低，不利于公共交通布設(shè)。

圖3 POI數(shù)據(jù)分析圖

由圖3可知，綠色地塊表示該區(qū)域生活服務(wù)設(shè)施POI聚集程度較低，居民出行需求強度較低；紅色地塊表示該區(qū)域生活服務(wù)設(shè)施POI聚集程度較高，居民乘坐公交出行需求強度較高。總體上，主城核心區(qū)生活服務(wù)設(shè)施POI聚集效應(yīng)明顯且空間差異大：高、中密度開發(fā)地區(qū)呈多中心、組團式面狀分布，主要因城市開發(fā)建設(shè)較早、地段地理位置優(yōu)越，土地使用職能明確的以解放碑、小龍坎、觀音橋、南坪、楊家坪等街道為代表的區(qū)域，這些區(qū)域土地資源稀缺導(dǎo)致城區(qū)開發(fā)強度大，使各類服務(wù)設(shè)施聚集效應(yīng)強，同時居住功能建筑高集聚于此，生活服務(wù)性服務(wù)設(shè)施配置較為完善，因此土地使用功能混合度高，是經(jīng)濟和人流活動的高頻區(qū)域；而其他區(qū)域的生活服務(wù)設(shè)施聚集程度相對較低，屬于城市核心邊緣開拓區(qū)，相較于商旅、購物、居住功能而言，以產(chǎn)業(yè)園、工業(yè)園為主題的工業(yè)功能相對更強，居民生活性服務(wù)能力較差。

3.2 公共交通空間通達性分析

為得到最終公共交通通達性評價圖，考察公共交通供需是否具有空間關(guān)聯(lián)性，運用Moran’sI指數(shù)對公共交通供需強度的空間關(guān)聯(lián)性進行測度。Moran’sI取值在[-1，1]：0

運用GeoDa軟件進行公共交通供需匹配空間自相關(guān)分析，測算得出的Moran’sI指數(shù)為0.296(P值<0.01)，說明兩者存在明顯的空間正相關(guān)性特征。莫蘭散點圖(圖4)呈現(xiàn)了公共交通服務(wù)供給與生活服務(wù)設(shè)施空間匹配關(guān)系，每個藍色的點代表具有集聚傾向的街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))，散點圖橫坐標(biāo)為生活服務(wù)設(shè)施POI數(shù)據(jù)密度標(biāo)準化值，縱坐標(biāo)為公共交通供給空間滯后值，回歸直線的斜率為雙變量莫蘭指數(shù)值。

圖4 莫蘭散點圖

散落在莫蘭散點圖中4個象限的點把研究范圍內(nèi)所有街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))分為了4種類型，第1、3象限為“高需求-高供給(G-G)”、“低需求-低供給(L-L)”，第2、4象限為“低需求-高供給(L-G)”、“高需求-低供給(G-L)”。表2統(tǒng)計的是屬于不同類型的街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))的數(shù)量。圖5展示的是基于莫蘭散點圖的兩要素組合綜合評價分類圖。

表2 不同類型的街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))的數(shù)量

1) 第1象限的“高需求-高供給”組的點離散程度較大，位于此象限內(nèi)的點的橫、縱坐標(biāo)分別代表的POI密度標(biāo)準化值、公共交通供給空間滯后值均為正值，表示相應(yīng)街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))的公共交通服務(wù)供給及POI密度均高于研究區(qū)域內(nèi)的平均水平。標(biāo)準值的數(shù)值越大，則高于平均水平的程度越大。這部分地域主要包括地理位置較好、經(jīng)濟活力較強、土地功能使用明確的中心城區(qū)。

2) 第3象限的“低需求-低供給”組的點數(shù)據(jù)較為聚集，該象限內(nèi)點的橫、縱坐標(biāo)分別代表的POI密度標(biāo)準化值、公共交通供給空間滯后值均為負，表示相應(yīng)街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))的公共交通需求、供給強度均低于整體平均水平。但點的標(biāo)準化值的絕對值較小，說明低于平均水平的程度較小。這部分地域主要分布在核心區(qū)邊緣拓展區(qū)附近。

3) 第2象限的“低需求-高供給”分類組的點數(shù)據(jù)較少，位于此象限內(nèi)的點的橫坐標(biāo)代表的POI密度標(biāo)準化值為正值，縱坐標(biāo)代表的公共交通供給空間滯后值為負值。此部分地區(qū)主要零散分布于嘉臨江、長江兩側(cè)部分街道及沙坪壩區(qū)覃家崗、童家橋街道周圍。

4) 第4象限的“高需求-低供給”分類組的點數(shù)據(jù)最少，位于此象限內(nèi)的點的橫坐標(biāo)代表的POI點密度標(biāo)準化值為正值縱坐標(biāo)代表的公共交通供給空間滯后值為負值。此部分地區(qū)相鄰于經(jīng)濟活動較強的區(qū)域，但公共交通供給水平較弱，公交建設(shè)的帶動力不足。

圖5 基于莫蘭散點圖的組合分類圖

3.3 公共交通資源調(diào)整建議

通過對街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))單元的公共交通空間通達能力評估發(fā)現(xiàn)，從整體上看，城市公共交通供給水平基本能與居民出行需求強度相匹配，但就大尺度而言，各研究單元居民出行需求現(xiàn)實中不會呈如此均衡分布狀態(tài)，而不同規(guī)模效應(yīng)的POI點將影響公共交通配置。為了更直觀地表現(xiàn)公共交通供給調(diào)整的需求強度，借助GIS空間統(tǒng)計分析，以各公共交通站點出發(fā)，基于居民可接受步行距離為1 000 m的距離閾值，從小尺度上分別確定站域范圍內(nèi)經(jīng)濟活動數(shù)量值表征出行需求強度值，并對最終結(jié)果用自然斷點法對站點劃分等級(圖6)。綠色站點表明使用公交出行需求強度低，公交承載壓力較??；紅色站點表示公交出行需求強度大，公交承載壓力大。

圖6 公共交通站域需求圖

基于得到的居民出行需求的空間分布情況提出以下分類建議：

1) 對于“高需求-高供給(G-G)”組合(圖6(a))，這些地區(qū)具有高密度生活服務(wù)設(shè)施且服務(wù)范圍廣，公共交通覆蓋程度高、空間通達程度高，屬于城市傳統(tǒng)核心地段，包括：高密度土地開發(fā)利用解放碑、觀音橋、三峽廣場、龍湖時代天街等大型商圈成為餐飲、購物、休閑娛樂等設(shè)施聚集熱點區(qū)域，從而形成重慶市核心區(qū)主商業(yè)中心；其次，作為主城區(qū)最重要對外交通集散樞紐的重慶北站和重慶東站附近地區(qū)；北部區(qū)塊照母山居住區(qū)、光電園產(chǎn)業(yè)區(qū)板塊處于樓多剛需大加速成熟過程中。這些區(qū)域人流量高度聚集，道路網(wǎng)連通好，公交、地鐵連接成網(wǎng)，進而產(chǎn)生高強度交通流、導(dǎo)致交通擁堵問題嚴重、公交基礎(chǔ)設(shè)施嚴重超負荷運行，因此建議改善公交運行瓶頸，正確識別公交運行瓶頸類型、控制瓶頸路段的交通飽和度；優(yōu)化公交運行線路，對擁擠路段的公交路線優(yōu)先滿足快速公交的行駛調(diào)整公交線路重復(fù)；注重樞紐場站和港灣式公交站點位置建設(shè)，減少公交車進出站對路段交通流的影響；改善公交站點布設(shè)，注重交通方式換乘銜接方式和換乘條件；公交路權(quán)優(yōu)先設(shè)計，在滿足社會車輛需求路段交通條件下設(shè)置公交專用道，有條件時擴展交叉口設(shè)置公交車進口專用道；在高峰時段內(nèi)旅客和“打工人”流量突增，將使公共交通運行壓力大，部分交通線路運載過于飽和，建議在高峰時段增加部分公交車發(fā)車頻率，跨站或快、慢車運營模式壓縮停站；開放街道人車混行較為常見，存在嚴重交通安全隱患，建議注重排查力度和預(yù)防措施并重，針對安全隱患多、交通違法突出的地段范圍，實行督辦整改。

2) 針對“低需求-低供給(L-L)”組合(圖6(b))，整體而言，這些地區(qū)生活服務(wù)設(shè)施聚集效應(yīng)小，生活服務(wù)功能相對較差，公共交通空間通達性也偏差，屬于內(nèi)環(huán)邊緣拓展地區(qū)。隨著城鎮(zhèn)化進程加快，局部地區(qū)經(jīng)濟和人口集聚、增長，設(shè)施聚集效應(yīng)逐漸差異明顯，包括石橋鋪、春暉路、彈子石、新山村、李家沱、天宮殿商圈等附近聚集了較大規(guī)模生活服務(wù)設(shè)施，形成外圍空間結(jié)構(gòu)布局較分散的次商業(yè)中心；渝北區(qū)空港新城因城市發(fā)展能級、產(chǎn)業(yè)提升需要，是經(jīng)濟開發(fā)的重點區(qū)域，其中以江北國際機場為核心的地域正全面發(fā)展建設(shè)航空物流、商務(wù)服務(wù)、休閑娛樂、居民住宅等設(shè)施，因而聚集相當(dāng)規(guī)模服務(wù)設(shè)施。這些區(qū)域道路網(wǎng)連通性較好，軌道交通通達性較好，公共交通出行便利，但公交—軌道交通、公交間換乘時間長、步行距離遠，一體化服務(wù)水平和銜接效率較低，建議注重公交站點位置調(diào)整、換乘方案設(shè)計是滿足基本功能同時加強客流組織、體現(xiàn)以人為本理念。而受中梁山、南山山脈影響的許多偏僻南部、東部地區(qū)，如九龍坡華巖鎮(zhèn)、南岸區(qū)南山街道等，區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)密度低、連通性差，公交車通車班次少，公交車路網(wǎng)的可達性差，公共交通出行換乘存在不便，建議根據(jù)城市居民出行特征發(fā)展穿梭巴士接駁運營，改善居民出行“最后一公里”接駁問題，以增加公交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)覆蓋率。

3) 對于“低需求-高供給(L-G)”組合(圖6(c))，這些地區(qū)受地形地勢影響，主要零散分布于嘉臨江、長江兩側(cè)的大石壩、菜園壩、銅元局、花園路等街道，沙坪壩區(qū)覃家崗、聯(lián)芳街道。這些地區(qū)多屬于老、舊城區(qū)，生活服務(wù)設(shè)施配置偏少，隨著社區(qū)的更新改造，原有基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施缺位，不能滿足社區(qū)居民的多樣化需求，應(yīng)注重這些區(qū)域的社區(qū)配套生活服務(wù)設(shè)施多元化供給，提高生活服務(wù)設(shè)施便捷度；但道路網(wǎng)密度高、軌道交通連通度好，因此公共交通出行便利、通達性較好，部分位置的公交站點過于集中和冗余，應(yīng)適當(dāng)優(yōu)化公交站點位置和整合車輛調(diào)度。

4) 對于“高需求-低供給(G-L)”組合(圖6(d))，這些地區(qū)包括大坪、楊家坪、南坪商圈且相鄰于經(jīng)濟發(fā)展更強的主商業(yè)中心區(qū)域，大量住宅環(huán)繞建設(shè)在這些商業(yè)區(qū)附近，這些區(qū)域土地使用職能明確，配置相當(dāng)規(guī)模的生活服務(wù)設(shè)施，人口密度大，因此居民出行需求強度大，但公共交通供給水平低，建議改善該區(qū)域居民出行便利程度，加強公交基礎(chǔ)設(shè)施和相應(yīng)配套服務(wù)設(shè)施建設(shè)，完善各社區(qū)范圍內(nèi)公交設(shè)施建設(shè)，增加站點可達性和服務(wù)性，增加公共交通路網(wǎng)覆蓋面積。

4 結(jié)論

1) 結(jié)合強大的GIS空間處理、分析工具，以城市居民實際出行需求為原則，確定分類調(diào)整模式，為城市公共交通發(fā)展提供新的思路。

2) 重慶市主城核心區(qū)受山地地形地貌限制，城市多中心組團發(fā)展模式城市，渝中區(qū)半島為中心的城區(qū)開發(fā)強度大，生活設(shè)施配置完善，是居民出行、生活、工作的主要區(qū)域，但中心城區(qū)與內(nèi)環(huán)邊緣區(qū)域設(shè)施配置差異顯著，應(yīng)注重城市空間內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整，減少職住分離，平衡人口增長與就業(yè)發(fā)展。

3) 城市公共交通配置調(diào)整應(yīng)注重與城市的人口承載力與經(jīng)濟、社會活力協(xié)調(diào)。出行需求集中的主、次商業(yè)中心，重要交通樞紐等局部區(qū)域，應(yīng)加強區(qū)域內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整，改善公交運行瓶頸、優(yōu)化公交站點環(huán)境和運營線路，改善公交間、公交—軌道交通間換乘條件，增強公共交通網(wǎng)絡(luò)布局整體穩(wěn)定性，全面提升公共交通出行方式競爭力。針對早、晚出行高峰時期，滿足局部高強度、突變的出行需求，調(diào)整公共交通發(fā)車頻率和運載能力。

從POI大數(shù)據(jù)和街道辦(鄉(xiāng)鎮(zhèn))視角對城市公共交通空間通達性進行評價研究存在不足:由于重慶山城特殊的地形條件，難以通過道路網(wǎng)數(shù)據(jù)構(gòu)建地塊精準表達城市居民實際出行需求，僅能通過現(xiàn)有公交站點數(shù)據(jù)從站域范圍角度粗粒度估算出行需求強度，以作為公共交通調(diào)整的依據(jù)，應(yīng)加強對于POI數(shù)據(jù)的精細化處理的思考。數(shù)據(jù)獲取和研究范圍局限性大，難以得到全面的數(shù)據(jù)。同時，獲取的數(shù)據(jù)只適用于已建部分，隨著POI數(shù)據(jù)的變化，公共交通的動態(tài)管理難以實現(xiàn)，評價模型有待改進。