城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險分析及應(yīng)對策略

張學(xué)超，陳文軒，郭兆軒

(中國人民公安大學(xué)，北京 100038)

一、問題的提出

城市公交車是城市公共汽電車的簡稱，是指在城市內(nèi)為運輸乘客而設(shè)計和制造的客車，包括公共汽(電)車、快速公共汽車(BRT)、定制公交等公共交通工具(1)城市公共汽電車范圍及分類參考了《城市公共交通常用名詞術(shù)語》《公共汽車類型劃分及等級評定》《城市公共交通概論》等。。城市公交車是城市客運的重要承載體。2019年全國公共汽電車完成客運量691.76億人，擁有公共汽電車運營線路65730條，運營線路總長度133.6萬公里[1]。但近年來，城市公交車內(nèi)發(fā)生的暴力犯罪已成為影響車輛運營安全的重要威脅。從2013年廈門公交車縱火案到2018年重慶公交車墜江案(2)2013年6月7日，福建省廈門市一輛公交車在行駛過程中突然起火，大火造成47人死亡、34人受傷。參見：徐金春.廈門公交大火拷問“逃生法門”[N].人民公安報·交通安全周刊,2013-06-14(1).2018年10月28日，重慶市萬州區(qū)一輛22路公交車在萬州長江二橋墜入江中。據(jù)車內(nèi)黑匣子監(jiān)控視頻顯示，系乘客與司機激烈爭執(zhí)互毆致車輛失控。參見：吳怡雯.從“重慶公交車墜江”事件看網(wǎng)絡(luò)輿情[J].傳播與版權(quán),2019(12):182-185.都為社會和公眾敲響了警鐘，也暴露出防控機制的漏洞。2018年國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會出臺了《關(guān)于加強公交車行駛安全和橋梁防護工作的意見》，要求各地公交車輛配備隨行安全員，以進一步提升公交車的安全性能。2019年最高人民法院、最高人民檢察院、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于依法懲治妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為的指導(dǎo)意見》，一定程度上遏制了發(fā)生在城市公交車內(nèi)的司乘暴力沖突。但從全國人民法院公布的判決書以及相關(guān)媒體報道的情況來看，城市公交車內(nèi)暴力犯罪仍時有發(fā)生。2020年貴州7·7墜江案件(3)2020年7月7日,安順市一輛公交車在行駛至水庫大壩時,突然轉(zhuǎn)向加速橫穿對向車道,撞毀護欄沖入水庫,致21人死亡、15人受傷。參見：周朝英.貴州安順公交車墜湖事件的警示[J].江蘇警官學(xué)院學(xué)報,2020(5):129.再次警醒世人：提升公交車安全性能，防范化解公交車重大安全風(fēng)險已迫在眉睫。2021年生效的《刑法修正案(十一)》對妨害公共交通工具安全駕駛的行為進行了規(guī)制，體現(xiàn)了刑法重點保護的公共安全這一法益，對有效防控此類犯罪意義重大。

目前針對城市公交車內(nèi)安全風(fēng)險的評估及管理研究尚存較大空間。對風(fēng)險的掌握與管理在現(xiàn)代社會不可或缺。正如彼得·伯恩斯曾指出：一種革命性的思想認(rèn)為，風(fēng)險的支配權(quán)界定了現(xiàn)代與過去的范疇[2]。雖然發(fā)生在城市公交車內(nèi)嚴(yán)重暴力犯罪數(shù)量較少，但是風(fēng)險可能造成的危害后果極其嚴(yán)重，正如海因里希法則和墨菲定律指出的那樣，小概率事件和未然事件同樣不可忽視。(4)海因里希法則和墨菲定律多用于企業(yè)安全生產(chǎn)中。海因里希法則認(rèn)為未遂事故的發(fā)生與嚴(yán)重事故的發(fā)生路徑是一致的。墨菲定律認(rèn)為，如果壞事可能發(fā)生，那就一定會發(fā)生，不管這種可能性有多么小。公安部多次部署強調(diào)，要做好公交車安全防范工作，進一步強化風(fēng)險預(yù)警防控，協(xié)調(diào)有關(guān)部門建立常態(tài)機制，及時搜集研判信息，有效預(yù)警預(yù)防預(yù)控。同時要強化公交企業(yè)安全管理，加強對司乘人員的日常教育培訓(xùn)，常態(tài)化組織開展抽查演練，及時消除風(fēng)險隱患[3]。

城市公交車作為公共交通工具，其乘客人員密集且成分復(fù)雜，一旦遭受暴力襲擊，將帶來重大損失后果甚至影響社會穩(wěn)定，因而使其更容易成為犯罪主體報復(fù)社會的重要目標(biāo)。針對城市公交車內(nèi)暴力犯罪的風(fēng)險評估,即是將風(fēng)險評估(5)風(fēng)險評估是對風(fēng)險的分析、評價的過程。馬文·拉桑德(Marvin Rausand，2013)指出，如果我們把風(fēng)險分析和風(fēng)險評價連接起來，這個整體的過程就叫做風(fēng)險評估。參見：[挪]馬文·拉桑德.風(fēng)險評估理論、方法與應(yīng)用[M].劉一騮,譯.北京:清華大學(xué)出版社,2013：7.另有學(xué)者認(rèn)為，風(fēng)險評估包括了風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價三個步驟。參見：張曾蓮.風(fēng)險評估方法[M].北京:機械工業(yè)出版社,2017:189-193.研究方法融入犯罪研究這一具體社會科學(xué)領(lǐng)域，遵循風(fēng)險識別、風(fēng)險分析和風(fēng)險評價的邏輯路徑，對暴力犯罪風(fēng)險及其影響因素、發(fā)生可能性和后果有充分了解，為發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵風(fēng)險要素及風(fēng)險應(yīng)對提供有益參考。這一方法的應(yīng)用，有助于客觀研判公交車內(nèi)暴力犯罪現(xiàn)狀及自身存在的隱患，實現(xiàn)公交車內(nèi)暴力犯罪治理的“關(guān)口前移”，加強預(yù)警防范及應(yīng)急處置，盡量減少此類案件的發(fā)生、降低案件可能帶來的危害后果。

二、城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險識別與分析

城市公交車內(nèi)暴力犯罪，特指發(fā)生在城市公交車內(nèi)的暴力犯罪，(6)關(guān)于暴力犯罪的界定，學(xué)界觀點表述有別，但大多明確為犯罪主體為個人，犯罪被害人具有不特定性。如有學(xué)者指出，暴力犯罪是指一個人針對特定或不特定的多數(shù)人使用殘忍的武力手段實施的造成嚴(yán)重傷亡和重大社會影響的行為。參見：靳高風(fēng).當(dāng)前中國暴力犯罪個案研究[J].中國人民公安大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2012(5):126-134.另有學(xué)者認(rèn)為,暴力犯罪是指單個行為人為了達到發(fā)泄私憤、報復(fù)社會、制造影響等目的,以極端的心理狀態(tài)和行為方式,運用爆炸、砍殺、放火、槍殺、車撞等暴力手段,以社會或他人為侵害對象,危害后果特別嚴(yán)重的犯罪。參見:張繼東.淺析暴力犯罪[J].公安研究,2010(9):50-55.即指個人通過暴力手段單獨實施造成不特定多數(shù)人傷亡、危及公共安全，達到報復(fù)社會或發(fā)泄極端情緒的極端暴力犯罪。犯罪手段主要包括爆炸、縱火、毆打司機、暴力搶奪方向盤、劫持車輛等危及行車安全，造成公共安全危害的行為。

所謂風(fēng)險識別，是尋找組織所面臨的各種潛在風(fēng)險以及風(fēng)險可能造成的危害事件，識別的主要對象為風(fēng)險源、風(fēng)險事件和可能受到風(fēng)險威脅對象的脆弱性等。風(fēng)險分析是在風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上，進一步認(rèn)識風(fēng)險、理解風(fēng)險并明確風(fēng)險來源的過程。風(fēng)險識別與分析的邏輯性更為緊密，運用時往往將二者簡化為一個步驟，以便于深入剖析風(fēng)險評估指標(biāo)。城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險識別中，以風(fēng)險管理理論為基礎(chǔ)，運用文獻研究、案例統(tǒng)計分析及實地調(diào)研等研究方法，(7)本文在進行風(fēng)險識別和分析中，一方面，通過中國知網(wǎng)、交通運輸部官網(wǎng)、媒體報道等渠道收集相關(guān)文獻資料，同時在中國裁判文書網(wǎng)、中國司法大數(shù)據(jù)研究院收集并統(tǒng)計分析了近年來發(fā)生在城市公交車內(nèi)的872份有效案例，在此基礎(chǔ)上提煉出犯罪數(shù)量、犯罪主體、犯罪動機、犯罪后果等特征。根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果對城市公交車內(nèi)危險性進行識別分析，明確危險性指標(biāo)。另一方面，與北京市公安局公交總隊進行了座談，內(nèi)容涉及北京城市公交車內(nèi)暴力犯罪案件基本情況、防范標(biāo)準(zhǔn)、應(yīng)急機制、人員傷亡、公交受損等。此外，對北汽福田汽車股份有限公司相關(guān)人員進行了訪談，并到四川某公交公司進行了相關(guān)調(diào)研，有針對性地了解目前公交車安全防范的脆弱性，通過統(tǒng)計分析，構(gòu)建城市公交車脆弱性清單。重點對危險性和脆弱性等風(fēng)險因素進行識別。(8)公共安全科技三角形框架中三角形的三條邊分別為：突發(fā)事件、承災(zāi)載體和應(yīng)急管理。參見：范維澄,劉奕,翁文國.公共安全科技的“三角形”框架與“4+1”方法學(xué)[J].科技導(dǎo)報,2009(6):3.鑒于應(yīng)急管理或者應(yīng)急能力可視為風(fēng)險性因素的對立端，故本文將應(yīng)急管理等保護性因素轉(zhuǎn)化為風(fēng)險因素進行探討。

(一)危險性識別與分析

危險性強調(diào)的是城市公交車內(nèi)暴力犯罪事件發(fā)生的可能性，其識別主要涉及暴力犯罪的行為方式和行為類型。結(jié)合文獻研究及案例統(tǒng)計結(jié)果，公交車內(nèi)暴力犯罪行為方式包括縱火、爆炸及其它方法。其中，縱火方式包括點燃汽油等易燃液體、點燃易燃固體(如紙巾、布料)；爆炸方式包括安裝定時爆炸裝置、引爆自制炸彈或雷管等；其它方法包括辱罵抓扯司機、搶奪方向盤、搶奪車鑰匙、拉動變速桿、毆打司機、駕車自殺、劫持公交車等。

城市公交車內(nèi)暴力犯罪涉及的罪名主要集中于三類：以危險方法危害公共安全罪、放火罪、爆炸罪。2013年至2020年，發(fā)生在城市公交車內(nèi)的爆炸與放火案件規(guī)律無明顯變化，這兩類案件數(shù)量占比較小，而被判決為“以危險方法危害公共安全罪”的案件占了絕大多數(shù)。同時，被判決為“以危險方法危害公共安全罪”的案件行為方式呈現(xiàn)多元化，其中四類較為典型：一是毆打司機，致使司機無法正常駕駛車輛；二是搶奪車輛方向盤，致使車輛失控；三是搶奪車鑰匙；四是強行拉動變速桿。此外，城市公交車也有可能成為部分極端暴力犯罪人的泄憤工具。如“福建12·25劫持公交車沖撞人群案”(9)2018年12月25日，一名男子持刀劫持福建省某市的一輛公交車后，駕駛該公交車沖撞行人,造成了8人死亡、22人受傷的嚴(yán)重后果。參見：王清河.對公共交通工具上發(fā)生的劫持人質(zhì)案件的談判策略研究[J].公安教育,2021(3):37-40.“貴州7·7墜江案件”等。

一般而言，風(fēng)險識別與分析要綜合運用文獻研究法、頭腦風(fēng)暴法、德爾菲法、列表法、文檔信息法等，涉及的內(nèi)容包括風(fēng)險源、風(fēng)險事件及其原因。例如發(fā)生在公交車內(nèi)的爆炸案，犯罪人是風(fēng)險源，爆炸案是風(fēng)險事件，而個體因素和社會因素交互作用是危險事件發(fā)生的根本原因。因此公交車危險性的分析要將個體原因與社會原因綜合加以考慮。

第一，個體心理失衡與社會矛盾增多。心理是腦的機能，是腦對客觀現(xiàn)實的主觀反映。心理過程包括情緒、意志、需要、動機等若干心理要素，這些心理要素之間相互聯(lián)系、相互制約，影響著人的行為[4]。心理失衡是導(dǎo)致個體實施暴力犯罪行為的重要誘因。城市公交車內(nèi)暴力犯罪主體年齡集中于30歲至50歲之間，他們普遍經(jīng)濟收入低、生活狀況不佳，甚至被邊緣化，抵抗風(fēng)險的能力較弱。在社會飛速發(fā)展的時代，有的面臨生活重大變故，有的難以適應(yīng)社會的巨大變化，難免產(chǎn)生“相對剝奪感”或被社會拋棄的錯覺感，心理上產(chǎn)生較大落差。當(dāng)他們將這一落差感歸結(jié)于社會，便不可避免產(chǎn)生與社會之間的矛盾甚至產(chǎn)生仇視社會的心理，暴力犯罪就成為了其發(fā)泄憤懣的途徑[5]。如2005年福州公交車爆炸案(10)2005年8月8日，福州市第五路公交汽車行駛至東大路東街口車站時發(fā)生爆炸，造成1人當(dāng)場死亡，另有31人受傷。參見：福州公交車爆炸案警示我們什么[J].創(chuàng)業(yè)者,2005(18):36-37.犯罪人為肺癌晚期患者，因怨恨相關(guān)部門耽誤其治療而實施了針對公交車的爆炸犯罪。

第二，個體抗挫折力缺失與社會支持不足。挫折攻擊理論認(rèn)為，挫折容易引發(fā)犯罪人潛在的攻擊欲望和攻擊行為，會導(dǎo)致大量的犯罪，尤其是嚴(yán)重暴力犯罪[6]。公交車內(nèi)暴力犯罪發(fā)生的潛在風(fēng)險多來源于受挫程度不同的個體。從案例研究來看，公交車暴力犯罪人多經(jīng)歷了生活中的挫折磨難，如權(quán)利受損得不到及時救濟，長期忍受病痛折磨或生活得不到應(yīng)有保障等。當(dāng)個體面對這些挫折無法積極有效應(yīng)對時，便將自身情緒矛盾轉(zhuǎn)移至社會，對他人進行無差別攻擊。如“貴州7·7墜江案件”犯罪人，便是由于房屋拆遷，心生不滿，駕駛車輛沖入湖內(nèi)，造成慘劇。當(dāng)然，挫折未必一定導(dǎo)致攻擊行為，只有與心理因素及社會因素等相關(guān)聯(lián)時才可能引發(fā)暴力犯罪。當(dāng)前我國社會轉(zhuǎn)型時期，相關(guān)社會支持機制不健全不充分，社會弱勢群體尚未得到全面的保障和救濟，一定程度加大了公交車內(nèi)暴力犯罪發(fā)生的可能。

(二)脆弱性識別與分析

脆弱性理論源自自然災(zāi)害學(xué)，如今已廣泛應(yīng)用于生態(tài)學(xué)、危機管理等多個學(xué)科和領(lǐng)域。在不同學(xué)科中，由于研究內(nèi)容和對象不同，對脆弱性這一概念內(nèi)涵和外延的解釋也存在差別，當(dāng)前學(xué)界通說認(rèn)為，脆弱性是指系統(tǒng)容易受到損害的可能性、程度或狀態(tài)[7]。脆弱性這一概念應(yīng)用到城市公交車內(nèi)暴力犯罪研究中，則指城市公交車在防范暴力犯罪發(fā)生方面存在的漏洞和不足。

城市公交車脆弱性不僅受到自身情境的影響，也受到社會環(huán)境的影響。通過本文統(tǒng)計分析的872份裁判文書并結(jié)合相關(guān)文獻研究可見，城市公交車內(nèi)暴力犯罪的發(fā)生受到多方脆弱性的影響，其中不僅包括公交車自身安全防范系統(tǒng)的脆弱性，而且環(huán)境脆弱性和犯罪人脆弱性等方面也至關(guān)重要。

第一，犯罪人脆弱性。主要是指那些可能使犯罪人產(chǎn)生犯罪心理的因素，這些因素的缺失或異?？赡軙硇睦韷毫?、焦慮、不安全感，最終演化為犯罪心理。城市公交車內(nèi)暴力犯罪的發(fā)生有的是因拖欠農(nóng)民工工資造成的縱火爆炸案，也有的是因上訪無果進而報復(fù)社會的案件，都是內(nèi)外因共同導(dǎo)致的犯罪人脆弱性。犯罪人脆弱性一方面包含了個體人格、法律意識、精神狀況、交通常識、教育經(jīng)歷，這些決定了犯罪人在面臨挫折或困境時可能采取何種處理方式；另一方面也包括了婚姻家庭情況、生活穩(wěn)定情況、經(jīng)濟情況、人際關(guān)系情況，這些因素在一定程度上決定了犯罪人心理約束機制的強弱程度。

第二，駕駛員與乘客脆弱性。它包含了駕駛員情緒狀況、安全意識、防范能力以及乘客的防范意識和公正態(tài)度。我國城市公交車大多采取無人售票方式，因此駕駛員是與乘客交流最多的工作人員，其自身的情緒狀況直接決定了與乘客交流時的態(tài)度。蠻橫、冷漠的負(fù)面情緒極易引發(fā)他人不滿，也極易成為公交車暴力犯罪的導(dǎo)火索。例如2018年“重慶公交車墜江案”的發(fā)生，就是駕駛員與乘客發(fā)生爭執(zhí)互毆的結(jié)果。駕駛員的安全意識與防范能力可使其主動規(guī)避暴力犯罪風(fēng)險，避免與潛在犯罪人發(fā)生沖突。此外，乘客的防范意識和公正態(tài)度也在一定程度上決定了犯罪行為的走向。在此類犯罪發(fā)生時，如果其他乘客能夠保持公正態(tài)度，或勸解糾紛，或主動阻止犯罪人繼續(xù)實施犯罪行為，都會減弱犯罪帶來的危害后果。

第三，安全防范系統(tǒng)脆弱性。安全防范系統(tǒng)的作用在于，一方面可事前探測危險因素，提前預(yù)警防范；另一方面是在犯罪行為發(fā)生的過程中及時止損。依據(jù)《機動車運行安全技術(shù)條件》(GB7258-2017)以及國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會發(fā)布的《關(guān)于加強公交車行駛安全和橋梁防護工作的意見》等國家標(biāo)準(zhǔn)和政策文件，城市公交車安全防范系統(tǒng)脆弱性包括安全員配置情況、司乘隔離設(shè)施情況、緊急出口情況、應(yīng)急設(shè)施情況、消防裝置情況、防暴裝備情況、安檢系統(tǒng)情況、視頻監(jiān)控系統(tǒng)情況、報警系統(tǒng)情況，這一系列設(shè)施和系統(tǒng)構(gòu)成了完整的動態(tài)安全防御體系。

第四，制度脆弱性。制度是確保城市公交車安全運行的條件之一，完善的制度及落實是防范各類安全風(fēng)險(其中包括暴力犯罪風(fēng)險)的重要前提。具體而言，制度脆弱性包括安全管理制度、設(shè)施維護與運行管理制度、司機與安全員培訓(xùn)制度、風(fēng)險應(yīng)急處置制度、安全責(zé)任落實制度、交通安全宣傳制度以及司乘間矛盾糾紛調(diào)處制度。這些制度一方面規(guī)范城市公交車的日常管理、設(shè)施運維、線路規(guī)劃，另一方面確保公交車安全責(zé)任的落實，牢固樹立風(fēng)險意識，強化風(fēng)險防范能力，此外也能在一定程度上減弱犯罪人的犯罪意念，規(guī)范司乘糾紛治理機制和程序。

第五，環(huán)境脆弱性。這里所稱的環(huán)境包含了公交車自身相關(guān)情境及犯罪人身處其中的社會大環(huán)境。犯罪情境是影響犯罪心理轉(zhuǎn)化為犯罪行為的中介變量，城市公交車自身的情境具有一定脆弱性。公交車承載的人員密度大、聚集性較高，導(dǎo)致出現(xiàn)了旁觀者效應(yīng)，空間監(jiān)視缺失。如發(fā)生的多起暴力搶奪方向盤的事件中，鮮少有人予以制止。社會大環(huán)境更多是從宏觀角度，整體剖析犯罪人的犯罪心理形成過程中直接或間接的社會誘因，具體如交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況、危險物品管控情況、媒體報道情況、當(dāng)?shù)厣鐣Ｕ锨闆r、當(dāng)?shù)厣鐣伟矤顩r等。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況決定了當(dāng)?shù)毓怀鲂械谋憬莩潭扰c乘坐體驗，媒體不當(dāng)傳播事件信息，不僅可能造成對被害人的二次傷害，還可能促成被害人向犯罪人轉(zhuǎn)變。(11)如“重慶10·28墜江案件”發(fā)生后，部分媒體未認(rèn)真核查事件真實性，報道明顯失實。此種情況下，網(wǎng)民從最初猜測案件細(xì)節(jié)演變?yōu)橹蟮娜后w性暴力，對女司機進行謾罵和人肉搜索。直到官方回應(yīng)后，網(wǎng)民開始同情女司機，轉(zhuǎn)向?qū)Ρ┝寠Z方向盤的乘客進行攻擊。參見：張浩.新媒體時代主流媒體更應(yīng)堅守新聞專業(yè)主義——基于重慶公交墜江事件反轉(zhuǎn)報道的思考[J].新媒體研究,2020(23):118-120.此外，危險物品管控情況與當(dāng)?shù)厣鐣伟矤顩r構(gòu)成了當(dāng)?shù)厣鐣踩蟓h(huán)境。以上環(huán)境脆弱性越高，越會弱化犯罪人實施犯罪的心理壓力，也增加了城市公交車暴力犯罪發(fā)生的風(fēng)險。

三、城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險評價

風(fēng)險評價是在風(fēng)險識別與分析的基礎(chǔ)上，對風(fēng)險發(fā)生的概率以及損失程度進行綜合考量，評估風(fēng)險發(fā)生的可能性與危害程度，與評估目標(biāo)的風(fēng)險準(zhǔn)則進行對比研判，從而決定風(fēng)險等級的過程?；诖?，本文將城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險評價的過程分為三個步驟：首先構(gòu)建指標(biāo)體系表以明確評價目標(biāo)，其次計算指標(biāo)權(quán)重以列明指標(biāo)的重要程度，最后構(gòu)建風(fēng)險等級體系以便為有針對性地應(yīng)對風(fēng)險提供依據(jù)和參考。結(jié)合前述風(fēng)險識別與分析的結(jié)果，在征求多位專家學(xué)者的意見建議后，采用層次分析法、模糊綜合評價法(12)模糊綜合評價法(Fuzzy Analytical Hierarchy Process)是模糊數(shù)學(xué)在風(fēng)險評估領(lǐng)域應(yīng)用的典型體現(xiàn)。模糊數(shù)學(xué)理論由美國加州大學(xué)扎德(L.A.Zadeh)教授于1965年首次提出，是專門用以處理和研究模糊性事物的新型數(shù)學(xué)方法，現(xiàn)今模糊綜合評價法被廣泛運用于社會科學(xué)和自然科學(xué)研究的各個領(lǐng)域，主要包括各類模型的生成、災(zāi)害風(fēng)險評估、滿意度等主觀因素較強的評估、決策方案的選擇等方面。該方法避免了評價對象復(fù)雜性和不確定性的缺點，解決了評價指標(biāo)難以量化的問題，便于引入專家的參與。本文運用此方法的必要性在于，可統(tǒng)一危險性和脆弱性指標(biāo)的評價標(biāo)準(zhǔn)和量級，而且可依據(jù)專家判斷對公交車暴力犯罪風(fēng)險評估指標(biāo)體系中的單個指標(biāo)予以評價，通過隸屬度理論將專家的定性評價轉(zhuǎn)換為定量評價，最終得出適用于城市公交車暴力犯罪的風(fēng)險等級體系。和文獻研究法對城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險進行評價。

(一)構(gòu)建風(fēng)險評估指標(biāo)體系

根據(jù)前述對城市公交車內(nèi)暴力犯罪危險性、脆弱性的識別和分析，再綜合相關(guān)案例和現(xiàn)有研究，本文生成了城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險評估指標(biāo)體系表，其中共包含8個一級指標(biāo)、49個二級指標(biāo)(詳見表1)。

表1 城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險評估指標(biāo)體系表

續(xù)表1評估目標(biāo)一級指標(biāo)二級指標(biāo)脆弱性A2駕駛員與乘客脆弱性B5安防系統(tǒng)脆弱性B6制度脆弱性B7環(huán)境脆弱性B8駕駛員情緒狀況C23駕駛員安全意識C24駕駛員防范能力C25乘客防范意識C26乘客公正態(tài)度C27安全員配置情況C28司乘隔離設(shè)施情況C29緊急出口情況C30應(yīng)急設(shè)施情況C31消防裝置情況C32防暴裝備情況C33安檢系統(tǒng)情況C34視頻監(jiān)控系統(tǒng)情況C35報警系統(tǒng)情況C36安全管理制度C37設(shè)施維護與運行管理制度C38司機與安全員培訓(xùn)制度C39風(fēng)險應(yīng)急處置制度C40安全責(zé)任落實制度C41交通安全宣傳制度C42司乘間矛盾糾紛調(diào)處制度C43公交車載客密度C44交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況C45危險物品管控情況C46媒體報道情況C47當(dāng)?shù)厣鐣Ｕ锨闆rC48當(dāng)?shù)厣鐣伟矤顩rC49

(二)計算指標(biāo)權(quán)重

犯罪是多因素綜合作用的產(chǎn)物，其風(fēng)險評估具有綜合性、系統(tǒng)性。一方面，犯罪是犯罪人在特定時空內(nèi)與犯罪對象綜合作用的結(jié)果，這一過程本身并非是線性的，難以用一般線性評估方法全面描述；另一方面，從犯罪學(xué)視角看，犯罪的誘因、發(fā)生過程以及危害后果具有不確定性，若以完全量化的視角切入，得出的結(jié)果未免片面。此外，犯罪雖為犯罪人主觀犯罪意念見之于客觀對象的反映，但若一味追求定性分析，其結(jié)果也缺乏較強的說服力。鑒于此，本文運用層次分析法(13)層次分析法是風(fēng)險評估的重要方法之一。其應(yīng)用路徑為：將復(fù)雜的問題所包含的復(fù)雜因素和指標(biāo)進行簡化，建立層次結(jié)構(gòu)圖，采用兩兩比較的方法判斷指標(biāo)的重要性，構(gòu)建判斷矩陣，全面比較各層次內(nèi)的全部元素之間的權(quán)值，進而予以排序，最終得出權(quán)重系數(shù)。其優(yōu)點在于：一是體現(xiàn)了定性與定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)性特征，二是其通過先分解后綜合，列出風(fēng)險因素及評價指標(biāo)，使管理人員進行風(fēng)險防范時能抓住重點，采取恰當(dāng)?shù)娘L(fēng)險處理措施，降低成本投入。參見：張曾蓮.風(fēng)險評估方法[M].北京:機械工業(yè)出版社，2020:189-193.對城市公交車內(nèi)暴力犯罪各層次風(fēng)險因素進行分析，進而得出風(fēng)險因素對暴力犯罪發(fā)生影響程度的排序，這有助于構(gòu)建犯罪風(fēng)險系統(tǒng)因素，聚焦風(fēng)險要素，合理評估犯罪風(fēng)險，繼而采取有針對性的風(fēng)險應(yīng)對措施。

層次分析法(The Analytic Hierarchy Process)由美國學(xué)者薩迪(T.L.Saaty)教授于20世紀(jì)70年代提出，是一種典型的定性與定量研究相結(jié)合的方法[8]。其運用的具體步驟為：構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型；構(gòu)建成對比較矩陣；層次單排序；進行一致性檢驗；層次總排序。

1.危險性評估指標(biāo)權(quán)重計算

采用層次分析法對危險性進行分析的目的在于，定量描述出各個風(fēng)險的危害性，或者說一旦危險轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實，可能造成后果的嚴(yán)重程度。

(1)構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型

層次結(jié)構(gòu)模型包含目標(biāo)層(即評估目標(biāo))、準(zhǔn)則層、子準(zhǔn)則層三部分。評估目標(biāo)即為危險性，準(zhǔn)則層對應(yīng)的是前述指標(biāo)體系中的一級指標(biāo)，子準(zhǔn)則層對應(yīng)的是二級指標(biāo)(詳見圖1)。

圖1 危險性層次結(jié)構(gòu)模型

(2)構(gòu)建成對比較矩陣，計算權(quán)重

構(gòu)建出層次結(jié)構(gòu)模型后，在文獻研究、案例分析、專家評價(14)考慮到評估對象本身為犯罪行為，且具有一定的專業(yè)性，故本文邀請了高校犯罪學(xué)專家、安防研發(fā)單位研究員、一線公安機關(guān)民警、公交公司從業(yè)人員等組成專家小組進行評價。的基礎(chǔ)上，生成各級指標(biāo)之間的成對比較矩陣。為盡量消除專家評價的主觀性，采用了德爾菲法。(15)德爾菲法又稱專家調(diào)查法，通過將相關(guān)領(lǐng)域的專家組成小組，在互不干擾的情況下進行資料搜集，集思廣益、取長補短，并一定程度減弱專家調(diào)查結(jié)果的主觀性因素。本研究針對不同專家打分?jǐn)?shù)據(jù)進行加權(quán)平均，加權(quán)依據(jù)為每位專家賦值所形成的矩陣的一致性。

成對比較矩陣通過分別將準(zhǔn)則層以及各準(zhǔn)則層下屬的子準(zhǔn)則層里的元素進行兩兩比較，比較的方法為表格中的豎排元素與橫排元素相除，相應(yīng)的值為兩者的重要程度之比。薩迪等人經(jīng)過多次反復(fù)論證，最終選取了1-9這9個數(shù)值來表示重要程度對比的范圍(詳見表2)。

表2 兩兩比較程度說明[12]

矩陣一：準(zhǔn)則層成對比較矩陣(詳見表3)

表3 準(zhǔn)則層成對比較矩陣

矩陣二：子準(zhǔn)則層對于準(zhǔn)則層成對比較矩陣(詳見下頁表4、5、6)

表4 子準(zhǔn)則層-準(zhǔn)則層成對比較矩陣(1)

表5 子準(zhǔn)則層-準(zhǔn)則層成對比較矩陣(2)

表6 子準(zhǔn)則層-準(zhǔn)則層成對比較矩陣(3)

(3)一致性檢驗

一致性檢驗是對專家打分結(jié)果是否科學(xué)的檢驗，利用公式CR=CI/RI(RI取值詳見表7)，若CR<0.1，則該矩陣通過一致性檢驗，表明該矩陣為一致矩陣。若CR>0.1，則該矩陣一致性不可被接受，需要對成對比較矩陣進行修正。

表7 RI取值

經(jīng)計算，CR(危險性)=0.004，CR(縱火)=0.004，CR(爆炸)=0.004，CR(其它方法)=0.04，均通過一致性檢驗。

(4)層次總排序

層次總排序即計算出各子準(zhǔn)則層元素相對于評估目標(biāo)的權(quán)重，此處為各二級指標(biāo)相對于危險性的權(quán)重，方法為二級指標(biāo)相對于一級指標(biāo)的權(quán)重與一級指標(biāo)相對于危險性的權(quán)重的乘積(詳見表8)。

表8 危險性評估指標(biāo)權(quán)重

2.脆弱性指標(biāo)權(quán)重計算

脆弱性指標(biāo)權(quán)重的計算步驟與前述危險性評估指標(biāo)權(quán)重計算步驟相同，不做贅述(詳見表9)。

表9 脆弱性指標(biāo)權(quán)重

(三)構(gòu)建風(fēng)險等級體系

風(fēng)險等級體系是實現(xiàn)風(fēng)險預(yù)測預(yù)警的前提，其構(gòu)建依據(jù)為風(fēng)險識別、分析以及相關(guān)計算結(jié)果。風(fēng)險評估實踐中，評估目標(biāo)安全風(fēng)險等級的建立，首先需要選擇適宜的風(fēng)險表達式，通過數(shù)學(xué)運算計算出得分后，再與已有的等級劃分標(biāo)準(zhǔn)相匹配，進而得出風(fēng)險等級。

1.風(fēng)險表達式選擇

風(fēng)險表達式用于風(fēng)險大小的計算，對風(fēng)險的認(rèn)識偏差會導(dǎo)致風(fēng)險表達式的選擇出現(xiàn)不同。當(dāng)前學(xué)界多從脆弱性、危險性、應(yīng)對能力/恢復(fù)能力等角度出發(fā)定義風(fēng)險表達式(詳見表10)。

表10 主要風(fēng)險表達式匯總[9]

綜觀城市公交車內(nèi)暴力犯罪的特征，其風(fēng)險來自外部襲擊，加之本身及環(huán)境所具有的脆弱性，最終導(dǎo)致了危害后果的發(fā)生。這一過程是多種因素綜合作用的結(jié)果，若使用相乘的方式，會使指標(biāo)體系和計算過程過于復(fù)雜。同時，依據(jù)本文提出的風(fēng)險評估過程，針對某一具體公交車進行評估時，最終危險性和脆弱性將以模糊綜合評價法進行計算。該方法的核心——模糊數(shù)學(xué)將一段區(qū)間性的表述模糊處理為某一具體的表述，若使用乘法則不符合其計算要求?；诖?，在吸收學(xué)界研究經(jīng)驗和本文研究特點的基礎(chǔ)上，本文定義的風(fēng)險表達式為：風(fēng)險=危險性+脆弱性。

2.城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險等級劃分

風(fēng)險等級劃分可以更為直觀的展示風(fēng)險，更有效地開展預(yù)測預(yù)警以及風(fēng)險防控。通過數(shù)學(xué)運算，可以將風(fēng)險這一較為抽象的概念轉(zhuǎn)化為具體的數(shù)字，再將不同區(qū)間的數(shù)字對應(yīng)不同的風(fēng)險等級，以利于實現(xiàn)不同等級風(fēng)險有針對性的防范與化解。根據(jù)相關(guān)風(fēng)險管理理論及風(fēng)險評估理論和實踐，本文將城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險分為“紅、橙、黃、藍”四個等級，“紅色”表示發(fā)生暴力襲擊事件的風(fēng)險很大，“橙色”表示發(fā)生暴力襲擊事件的風(fēng)險一般，“黃色”表示發(fā)生暴力襲擊事件的風(fēng)險較低，“藍色”表示發(fā)生暴力襲擊事件的風(fēng)險極低。鑒于當(dāng)前學(xué)界通常使用0～100分來直觀顯示風(fēng)險得分，(16)如單雪強(2010)采用百分制量化中小學(xué)校園突發(fā)事件風(fēng)險，參見:單雪強.中小學(xué)校園突發(fā)事件風(fēng)險評估的體系研究[D].北京：清華大學(xué),2010.守佳麗(2020)采用0～25、25～50、50～75、75～100四個分?jǐn)?shù)區(qū)間來劃分我國中小學(xué)幼兒園校園暴力危險性，參見:守佳麗.我國中小學(xué)幼兒園校園暴力危險性與應(yīng)對研究[D].北京：中國人民公安大學(xué),2020.本文亦采用此種分級方法，以25分為區(qū)間將城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險分為四個等級(詳見表11)。

表11 風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

對于被評估為“紅色”等級的公交車，其安全防范系統(tǒng)整體需要重新構(gòu)建，因此不需要考慮哪一風(fēng)險更為重要。對于“橙色”和“黃色”等級的公交車，則需要重點防范其中的某些風(fēng)險。因此，有必要對城市公交車暴力犯罪的風(fēng)險進行排序，并劃分防范優(yōu)先級。排序的依據(jù)為風(fēng)險評估實踐中為不同指標(biāo)賦值的結(jié)果，根據(jù)前述風(fēng)險評估指標(biāo)體系，危險性指標(biāo)共13個，脆弱性指標(biāo)共36個，劃分時可按照等分法進行，也可按照實際情況劃分(詳見表12)。

表12 危險性等級劃分

實踐中，需要防范哪些優(yōu)先級的風(fēng)險，取決于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、安防建設(shè)能力等多種綜合因素。經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r良好的地區(qū)，可選擇防范Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級，甚至四個優(yōu)先級風(fēng)險都進行防范；經(jīng)濟欠發(fā)達的地區(qū)，至少應(yīng)當(dāng)對Ⅰ級風(fēng)險予以防范。

四、城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險應(yīng)對策略

風(fēng)險應(yīng)對是在整個風(fēng)險評估活動完成后，采取有針對性的措施，降低風(fēng)險發(fā)生的可能性或脆弱性，推動風(fēng)險管理活動達至預(yù)期目標(biāo)。我國《突發(fā)事件應(yīng)對法》確立了“突發(fā)事件應(yīng)對工作實行預(yù)防為主、預(yù)防與應(yīng)急相結(jié)合”的原則。城市公交車內(nèi)暴力犯罪作為社會危害后果極其嚴(yán)重的突發(fā)事件，其應(yīng)對包括完善社會預(yù)防機制，聚焦風(fēng)險要素，采取綜合舉措。

(一)加強源頭治理，化解風(fēng)險因素

風(fēng)險管理理論自20世紀(jì)30年代開始萌芽，經(jīng)歷了九十余年的探索和發(fā)展，如今理論界已將風(fēng)險管理視為自然科學(xué)、社會科學(xué)交叉的綜合領(lǐng)域，社會學(xué)者積極介入其中的研究。風(fēng)險管理的核心在于根據(jù)可預(yù)測的最終后果與發(fā)生的可能性，提前采取預(yù)防性措施，將危險從源頭上予以化解，有效降低風(fēng)險發(fā)生的可能性。城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險防范，需秉持源頭治理、系統(tǒng)治理、綜合治理原則，確定“關(guān)口前移”理念，力求從根源上有效控制暴力犯罪風(fēng)險因素，有效預(yù)防案件由民事糾紛向刑事案件、尤其是向重大刑事案件轉(zhuǎn)化。

第一，完善矛盾糾紛化解機制。城市公交車內(nèi)暴力犯罪的發(fā)生，離不開犯罪人脆弱性與環(huán)境脆弱性的交互作用。公交車內(nèi)暴力犯罪的犯罪人心理狀態(tài)不佳，承受社會風(fēng)險能力較弱，有的內(nèi)心偏激、怯弱，一旦外界風(fēng)險超出其自身的“風(fēng)險閾值”，便易引發(fā)其將內(nèi)心的不滿情緒向社會宣泄，從而導(dǎo)致暴力犯罪的發(fā)生。鑒于此，一是要加強基層社會治理并提升治理效能，暢通合理訴求渠道，及時回應(yīng)和解決公民的合理訴求，將矛盾、風(fēng)險化解在源頭。二是采取有效舉措，切實保障公眾合法權(quán)益，尤其涉及征地拆遷、討薪問題等容易誘發(fā)矛盾糾紛的事件應(yīng)予以重點關(guān)注，構(gòu)建有效的矛盾糾紛調(diào)處機制。三是建立健全輿論導(dǎo)向運行機制,堅持正向引導(dǎo),暢通社情民意表達路徑，降低社會環(huán)境脆弱性，形成良好的社會心理和社會秩序。

第二，加強對弱勢群體的社會保障。城市公交車內(nèi)的暴力犯罪主體，往往處于社會底層且缺乏有效的社會保障。因而，化解該群體對社會的抵觸情緒，需加強社會保障以為其提供更有效的社會支持。首先，健全社會保障法律制度。明確社會保障的職能管理部門以及社會救濟方式，為弱勢群體提供更為公平透明的保障標(biāo)準(zhǔn)。其次，加強職業(yè)技能培訓(xùn)，提供更多就業(yè)機會，以此縮小貧富差距，緩解該群體的失衡心理。再次，加強醫(yī)療保障，推進大病統(tǒng)籌，由此減少由于疾病所帶來的悲觀厭世進而造成暴力犯罪。最后，加強對該群體的精神支持。如構(gòu)建心理調(diào)適機制，適時為其提供心理健康教育及心理疏導(dǎo)，必要時提供心理危機干預(yù)等。

(二)堅持底線思維，聚焦風(fēng)險要素

本文遵循風(fēng)險管理的原理與流程，構(gòu)建了城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險評估指標(biāo)體系。根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果，城市公交車內(nèi)暴力犯罪主要受兩方面因素影響：一方面危險性因素和公交車脆弱性疊加所帶來的致災(zāi)因子復(fù)合[10]，導(dǎo)致風(fēng)險擴大，帶來嚴(yán)重的犯罪后果；另一方面受到犯罪人和被害人雙方互動關(guān)系影響。因此，預(yù)防城市公交車內(nèi)暴力犯罪需要聚焦關(guān)鍵風(fēng)險要素。

第一，情報信息的搜集是綜合研判的前提。信息社會中，網(wǎng)絡(luò)充當(dāng)了信息交流和傳播的重要媒介，情報信息的收集應(yīng)充分發(fā)揮社會信息的作用，利用微博、微信等平臺，充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)性、實時性的特點，通過對社會信息的收集，及時了解各行業(yè)和各領(lǐng)域的信息。城市公交車內(nèi)暴力犯罪事件的發(fā)生并非偶然，而是具有一定的規(guī)律可循。通過對社會信息的收集，及時發(fā)現(xiàn)各類矛盾沖突。深圳通過百萬“義警”，發(fā)揮快遞員、小商販、保安員等的信息搜集能力，通過信息的實時匯聚，及時將情報信息收集匯總，為綜合研判奠定基礎(chǔ)[11]。

第二，加強城市公交車安全檢查能力。美國哥倫比亞特區(qū)較早在公交系統(tǒng)采用人體掃描儀進行技術(shù)檢查，用以防范發(fā)生在公交系統(tǒng)的暴力恐怖襲擊[12]。美國運輸安全管理局已對人體掃描儀進行了廣泛測試，發(fā)現(xiàn)其能識別出阻擋人體產(chǎn)生自然波的物體，可讓執(zhí)法人員在不干擾人流的情況下篩查乘客，及時發(fā)現(xiàn)可能構(gòu)成威脅的武器和爆炸裝置。我國目前機場、地鐵、火車站等已配備了完善的安檢設(shè)備，但城市公交車尚未配有任何安全檢查設(shè)施。因此，應(yīng)通過增加城市公交車安全檢查設(shè)備，提高應(yīng)對和處置風(fēng)險的能力。首先，增設(shè)安檢裝置。通過在上車和下車位置安裝小型化的被動式太赫茲設(shè)備，能夠及時發(fā)現(xiàn)敏感金屬物，降低危險物品的攜帶可能性。其次，增加一鍵柔性迫停裝置。當(dāng)司機面對暴力襲擊，可以確保及時停車，避免更大危害后果的產(chǎn)生。

第三，改善城市公交車內(nèi)部空間。情境因素對犯罪行為的影響，并不是簡單的情境—犯罪二元因素，而是情境—中介因素—犯罪的關(guān)系，中介因素的變量對犯罪的發(fā)生具有影響性和干預(yù)性。城市公交車中的空間因素一方面體現(xiàn)為靜態(tài)的內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)，如內(nèi)部空間布局、裝飾等都是影響情境—犯罪的中間變量；另一方面，由于人員的流動性，又具有了能夠喚起公共情感認(rèn)知的公共活動。鑒于此，首先，應(yīng)建立司乘空間的硬隔離，形成司乘空間的半公共和半私人交互區(qū)域，增加物理隔離，強化領(lǐng)域性，減少直接針對司機的暴力犯罪發(fā)生的機會。同時，通過合理的領(lǐng)域劃分，形成封閉與開放相結(jié)合的區(qū)域，在上車處或下車處設(shè)置專門的保安員座位，發(fā)揮保安員對公共區(qū)域的維護能力，當(dāng)犯罪出現(xiàn)時能夠被及時制止。其次，營造和諧舒適的內(nèi)部環(huán)境減少犯罪行為。目前一些城市開始改變對于城市公交的刻板印象。例如，長沙416路公共汽電車通過在車內(nèi)懸掛各式玩偶，為乘客營造良好的乘車氛圍，減輕乘客的壓力。這不失為一種通過改變中間變量控制犯罪的方式。此外，應(yīng)培育喚起情感反應(yīng)的共同公共活動。如通過車內(nèi)廣播、新媒體動畫等多種形式喚醒公眾公共的情感認(rèn)知，以便公交車上發(fā)生犯罪時能夠得以及時制止，盡量降低風(fēng)險的危害后果。

(三)構(gòu)建系統(tǒng)要素，有效防控風(fēng)險

相比于傳統(tǒng)的公交車暴力犯罪成因分析及防控對策而言，基于犯罪風(fēng)險評估及風(fēng)險等級劃分基礎(chǔ)上的防控措施具有一定優(yōu)勢，其從定性與定量兩方面著手，強調(diào)對現(xiàn)有公交車暴力犯罪風(fēng)險因素的全方位系統(tǒng)評估，彌補了傳統(tǒng)犯罪學(xué)對于公交車這一載體的脆弱性及應(yīng)對措施研究的不足。因而，基于風(fēng)險評估的城市公交暴力犯罪預(yù)防措施不僅提升了防范公交車暴力犯罪風(fēng)險發(fā)生的主動性，而且有利于依據(jù)不同風(fēng)險等級實施差別化防控對策，由此可以構(gòu)建更加精準(zhǔn)、有效、可行的公交車暴力犯罪風(fēng)險防控體系。

構(gòu)建城市公交車內(nèi)暴力犯罪風(fēng)險防控體系應(yīng)當(dāng)以目標(biāo)為導(dǎo)向，落實評估主體責(zé)任并加強風(fēng)險管理。鑒于此，首先，需明確城市公交車暴力犯罪評估主體。(17)需要明確的是，目前我國城市公交系統(tǒng)由屬地交通運輸管理部門指導(dǎo)和管理。城市公交運營企業(yè)既是運營主體，又肩負(fù)著日常運維和安全管理職責(zé)。公安機關(guān)是犯罪治理的重要主體。因此，屬地公安機關(guān)、交通管理部門和公交運營企業(yè)三者應(yīng)有機配合。其一，應(yīng)由屬地公安機關(guān)會同交通管理部門和公交運營企業(yè)，并發(fā)揮院校和科研院所的智囊效能，多方“共智”，依據(jù)地區(qū)安全形勢、道路交通情況、公交車內(nèi)外環(huán)境等因素科學(xué)合理編制城市公交車暴力犯罪風(fēng)險評估體系。其二，公安機關(guān)和交通運輸管理部門應(yīng)加強日常安全管理，督促城市公交運營企業(yè)依據(jù)風(fēng)險評估指標(biāo)要求，規(guī)范運營確保安全。其次，城市公交運營企業(yè)應(yīng)發(fā)揮主體責(zé)任。一方面加強行業(yè)管理，做好隨車安全員及司機的安全考核及培訓(xùn)；同時做好司機的情感疏通并及時跟蹤個人情況，防患于未然。另一方面，加強與公安、交通運輸部門的合作。可通過數(shù)據(jù)共享方式，及時綜合研判有關(guān)異常行為，形成企業(yè)安全管理臺賬，有效排除風(fēng)險因素，達到多方合力共治。