實現深莞惠軌道交通一體化的思考

王仕春

（中鐵二院工程集團有限責任公司地鐵院）

1 背景介紹

2017 年3 月，李克強總理在《政府工作報告》中明確提出“研究制定粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展規(guī)劃”，標志著粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略正式上升為國家戰(zhàn)略。粵港澳大灣區(qū)要實現真正的融合發(fā)展，區(qū)內基礎設施建設及互聯互通是一個必要條件，軌道交通是其中重要一環(huán)[1]。目前，東莞、中山、清遠、惠州相繼謀劃將地鐵延伸至廣州，深圳也在東莞、惠州謀劃地鐵與之相連，珠三角城際線網已基本成型。在創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享的發(fā)展理念指導下，我國將圍繞若干中心城市，以城市群為主體構建區(qū)域一體化協(xié)調發(fā)展的城鎮(zhèn)格局。軌道交通作為城際、城市內重要支撐，其互聯互通可促進各城市間快速通達，縮短時空目標，其主旨是通過城市群間軌道交通互聯互通的“一張網和一張票”實現“一座城”，從而帶動區(qū)域內規(guī)劃聯動、經濟互補、資源共享、協(xié)調發(fā)展。

在2020 年廣東省兩會期間，多位來自深圳的省人大代表、省政協(xié)委員聚焦交通領域，呼吁省政府統(tǒng)籌規(guī)劃協(xié)調，促進深圳與周邊城市的交通一體化規(guī)劃建設，加強深圳與周邊城市的快速路聯通和與國家鐵路動脈的緊密相連，為更好地發(fā)揮深圳在粵港澳大灣區(qū)的核心引擎功能注入強勁動力。深圳應充分發(fā)揮“先行示范”的優(yōu)勢，發(fā)揮中心城市的輻射帶動作用，按照基礎設施聯通、服務模式融通、協(xié)調機制暢通、建設標準相通的要求，在軌道規(guī)劃建設運營的一體化、空港群協(xié)同發(fā)展等方面開展先行示范，創(chuàng)新深莞惠都市圈綜合交通協(xié)調機制與合作模式，打造大灣區(qū)區(qū)域合作樣板。

2 存在的主要問題及建議

2.1 忽視“一張網”的規(guī)劃

目前，各城市往往忽視了區(qū)域間的協(xié)作。在軌道交通規(guī)劃建設審批政策方面，各城市僅關注個體指標，由各城市單獨申報，軌道交通規(guī)劃線網各自規(guī)劃至各城市邊緣，導致大灣區(qū)內部分城市間軌道交通沒有充分銜接，無法實現灣區(qū)內基礎設施網絡的互聯互通。在軌道交通互聯互通方面，珠三角和長三角部分地區(qū)均有較好的成功案例，比如上海地鐵11 號線連接江蘇昆山（見圖1），廣佛軌道交通多條線路已實現互聯互通，如1號線廣州西朗延伸至佛山新城，佛山2號線延伸至廣州南站（見圖2），在兩地政府支持下已編制完成軌道交通互聯互通專題研究項目，可以作為城市群軌道交通通過“一張網、一票通”實現“一座城”的范例。

圖1 上海地鐵11號線支線引入江蘇花橋

圖2 廣佛兩市軌道交通銜接案例示意圖

2.2 行政壁壘降低了區(qū)域間經濟活力

各城市有自身優(yōu)勢也有自身劣勢，深圳市人才資源、科技、教育等產業(yè)資源具有較大優(yōu)勢，土地資源極度匱乏，而相鄰城市正好相反，軌道交通的互聯互通可以為實現資源互補提供較好的先決條件。但現狀是由于種種原因，無法提高區(qū)域合作的積極性，資源流動受到很大阻礙，無形中增加了區(qū)域間的流動成本，降低了區(qū)域間的經濟活力。要真正實現深莞惠之間的區(qū)域經濟深度合作，必須破除這些壁壘。

例如，廣佛兩地軌道交通互聯互通，從政策、規(guī)劃、建設、運營管理、投融資等層面提出了一整套操作性較強的模式，其中在行政審批方面提出了“主導方和配合方”的思路，跨境線路以主導方作為主體整線上報，不再劃分為兩市兩個項目申報，屬地化性質問題歸地方審批。反觀深莞惠區(qū)域，在深圳軌道交通四期建設規(guī)劃項目中的地鐵6號線支線、13、14號線，規(guī)劃分別延伸與東莞1 號線貫通、至松山湖、至惠州南站，但目前僅在進行深圳境內項目的建設，延伸或不延伸暫未定論，6號線支線由原規(guī)劃貫通運營模式調整為深圳獨立線路，不與東莞1號線貫通。希望通過高度統(tǒng)籌，把軌道交通快線從各自的城市延伸至深莞惠城市群，只有提升區(qū)域綜合交通通達性才能實現共贏。

2.3 產業(yè)結構有待合理整合

共同市場的形成才是實實在在的區(qū)域共贏，是城市間合作的根本所在。當前，深莞惠間區(qū)域經濟聯系比較松散，產業(yè)分工不合理，大型基礎設施共享程度低，生態(tài)環(huán)境治理缺乏整體安排，共同市場目標遠遠沒有實現。例如，大灣區(qū)軌道交通車輛基地多點布局是否符合市場需要；儲能式有軌電車產業(yè)前景；旅游資源的合理整合；深圳的5G、云計算、人工智能、區(qū)塊鏈等產業(yè)布局，除了自身在保證不突破生態(tài)紅線的前提下擴大土地等關鍵資源供給，產業(yè)結構實現平穩(wěn)有序轉型升級外，還可借鑒深汕特別合作區(qū)的“產業(yè)飛地”模式，推動在承接深圳制造業(yè)轉移較多的其他兄弟城市復制類似合作區(qū)，實施先行示范區(qū)優(yōu)惠政策的定點定向落地，實現對制造業(yè)的“政策精準滴灌”。產業(yè)合作和資源共享必須依靠快捷的軌道交通聯系，只有共同市場才能共贏。

3 深莞惠軌道交通一體化

城軌交通跨市域延伸難以深入城市腹地，主要為銜接線網，加之速度不高，實現交通一體化存在一定局限性，而城際線規(guī)劃建設才是真正一體化的需要。根據深莞惠城際線規(guī)劃建設時間，可能全部建成至少20 年，這樣帶來的問題就是規(guī)劃建設審批等多個層面的統(tǒng)籌協(xié)作欠缺，邊干邊規(guī)劃，沒有較好地進行頂層設計，不能及時發(fā)揮本項目的效益。深莞惠三市歷來重視跨市域的交通發(fā)展，外來人口居多的城市，交通是一項剛需。要實現灣區(qū)整體高質量發(fā)展，無疑要大交通先行。

中共中央、國務院印發(fā)了《交通強國建設綱要》，廣東省交通建設目標有了明確的方向。在廣東省政府的支持下，2019年深圳市成立了鐵路投資建設集團，探索建立深圳主導的城際鐵路項目審批制度，破除行政邊界限制，實現了較好的先行先試。2020 年初已完成深大城際、深汕城際、穗莞深城際、深惠城際及龍大支線等規(guī)劃設計招標，即將動工建設，為深莞惠乃至大灣區(qū)實現大交通互聯互通起到了帶頭作用。但目前主要為深圳境內線路的規(guī)劃建設，待后期融合于粵港澳大灣區(qū)城際網后，還需解決相關技術標準、運營管理、投融資等一系列問題。

4 軌道交通互聯互通的借鑒

圖3 深莞惠城市軌道交通銜接規(guī)劃示意圖

2018 年由廣州地鐵設計研究院股份有限公司編制完成的《廣佛兩市軌道交通互聯互通專題研究報告》，從跨越兩市的軌道交通立項審批、規(guī)劃協(xié)調機制和保障措施、主要技術標準（特別是車輛選型/信號制式/供電制式等融合）、行車組織與運營管理、投融資等方面提出了很好的范式。在珠三角城市群協(xié)同發(fā)展以及廣佛同城的背景下，廣佛兩市軌道交通互聯互通的發(fā)展需求日益增長。廣佛兩市軌道交通銜接規(guī)劃旨在加強兩市軌道交通聯系，以各自線網規(guī)劃為基礎，結合兩市城市發(fā)展需求，明確兩市城市間軌道交通銜接的發(fā)展目標、規(guī)劃結構、規(guī)劃層次和規(guī)劃方案，解決兩市間日益增長的出行需求，為廣佛同城奠定基礎。雖然本報告重點研究了城市軌道交通跨市域互聯互通問題，但城際線的規(guī)劃建設也可以借鑒。

5 結語

通過對國內外城市軌道交通互聯互通的分析可知，合理劃分城市圈層范圍是不同層次軌道交通線網規(guī)劃的基礎，地區(qū)間互聯互通應采用多層次、多制式的軌道交通來適應不同地區(qū)、不同需求、不同功能及速度要求的客運出行。應遵循契合上層次規(guī)劃要求、落實同城化發(fā)展要求、合理劃分線網層次、實現與城市主要客流集散點的良好銜接、以人為本的原則。在結合深莞惠既有線網規(guī)劃的基礎上，實現外圍組團30min到達中心城區(qū)、中心城區(qū)內部40min互達、全區(qū)域相鄰組團間1h互達的時空目標，縮短各市之間的時空距離，增強以深莞惠都市圈為核心向大灣區(qū)的輻射能力，完全可以實現深莞惠“一張網、一張票、一座城”的目標。