自動駕駛汽車的交通事故侵權責任研究*

尤 婷，劉 健

(湖南師范大學 法學院，湖南 長沙 410081)

一、問題的提出

自動駕駛汽車已經成為全球汽車產業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向。2020年4月20日，國內首例自動駕駛出租車在長沙市開展試運行，由此拉開自動駕駛汽車進入人們生活的新篇章。自動駕駛汽車上路，給人們生活帶來便捷的同時，也引發(fā)了與自動駕駛汽車相關的交通事故侵權糾紛。目前我國尚無自動駕駛汽車交通事故侵權責任的專門規(guī)定，而現行《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱“《道路交通安全法》”)和《中華人民共和國民法典》(以下簡稱“《民法典》”)等在自動駕駛汽車對交通事故責任認定上存在明顯不足?；诖耍瑸楸Ｗo受害者的合法權益、促進人工智能技術的健康發(fā)展，本文將在分析自動駕駛汽車技術分級和法律地位的基礎上，重點對現行《道路交通安全法》和《民法典》等所涉機動車交通事故責任中存在的問題進行分析，并提出解決這些問題的對策與建議，力求初步構建自動駕駛汽車的交通事故侵權責任體系，以期為解決自動駕駛汽車對交通事故侵權責任問題提供參考借鑒。

二、自動駕駛汽車的技術分級與自動駕駛系統(tǒng)的法律地位

(一)自動駕駛汽車的技術分級

自動駕駛汽車是以傳統(tǒng)汽車產業(yè)為研究基礎，融合神經網絡系統(tǒng)、算法程序、大數據等人工智能技術，旨在降低機動車交通事故發(fā)生的概率、緩解日常交通擁堵的壓力、掃除部分駕駛人員的駕駛障礙、提高生態(tài)環(huán)境的質量。而技術分級是對自動駕駛系統(tǒng)智能化程度的體現。目前，國際上通常采用美國汽車工程師協(xié)會發(fā)布的 SAE J3016標準，對自動駕駛汽車的智能化程度進行技術分級。該標準將自動駕駛汽車分為L0-5六個階段。(1)L0人工駕駛階段(No Automation)，由人類駕駛員全程完成動態(tài)駕駛中的所有任務；L1輔助駕駛階段(Driver Assistance)，自動駕駛系統(tǒng)僅負責轉向控制或者加減速控制等輔助性的駕駛任務，人類駕駛員仍需要承擔主要的物理性駕駛任務；L2部分自動駕駛階段(Partial Automation)，由自動駕駛系統(tǒng)獨立承擔主要的駕駛任務，人類駕駛員僅需要承擔部分剩余的駕駛任務；L3有條件的自動駕駛階段(Conditional Automation)，自動駕駛汽車已經擁有獨立從事部分駕駛行為的能力，同時也具備在某些情況下自主監(jiān)測車輛行使環(huán)境的能力，但是一旦自動駕駛系統(tǒng)提示駕駛員，駕駛員就應當做出適當的反應介入汽車的動態(tài)駕駛；L4高度自動駕駛階段(High Automation)，在某些特定的環(huán)境與條件下，自動駕駛系統(tǒng)可以選擇獨立支配車輛的運行，也可選擇自主監(jiān)測車輛的行駛環(huán)境，人類駕駛員不必再履行接管車輛義務；L5完全自動駕駛階段(Full Automation)，自動駕駛系統(tǒng)可以像駕駛員一樣在任何環(huán)境中承擔全部的駕駛任務，也即自動駕駛系統(tǒng)在人類駕駛員可以駕馭的所有道路和環(huán)境下都可以自動駕駛，不受環(huán)境限定，不受人類操控，可以自行進行決策。參見：國際自動機工程師學會官網：《標準道路機動車駕駛自動化系統(tǒng)分類與定義(J3016)》，https://www.sae.org /standards/content/j3016-201806/。一般說來，L0-1階段的自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車區(qū)別不大，駕駛員仍需承擔主要的駕駛任務，適用現行法律規(guī)定即可；L2-4階段的自動駕駛汽車屬于“人機混合駕駛”的模式，雖然處于這一模式下的自動駕駛汽車可以自行監(jiān)測駕駛環(huán)境，承擔駕駛任務，但是駕駛員仍需要履行一定的接管義務。在“人機混合駕駛”模式下引發(fā)的侵權糾紛，進行侵權認定時將難以區(qū)分侵權責任到底在“車”還是“人”，因此侵權歸責應當作出相應的調整；L5階段將全面實現自動駕駛，人類的角色會從支配機動車運行的駕駛員，變成無需承擔任何駕駛任務的乘客，這一變化將直接挑戰(zhàn)現有的民事法律主體制度?？梢?，自動駕駛汽車基于不同程度的智能化系統(tǒng)，在車輛行駛過程中將承擔不同的駕駛任務，故在認定自動駕駛汽車侵權責任時，應當根據自動駕駛汽車擁有的不同智能化等級，采取不同的侵權責任規(guī)則。[1]122

(二)自動駕駛系統(tǒng)的法律地位

目前，對自動駕駛系統(tǒng)是否具備法律主體地位這一問題，學界主要有三種觀點：(1)否定說，認為自動駕駛系統(tǒng)只是人類使用的一種工具，無論技術如何發(fā)展都不應當具備獨立的法律人格，只能將自動駕駛系統(tǒng)認定為民法中的權利客體。[2]109(2)肯定說，認為自動駕駛系統(tǒng)應當擁有完全獨立的法律主體地位，隨著人工智能技術的快速發(fā)展與不斷進步，自動駕駛系統(tǒng)將會擁有自主性和獨立性，且其潛在的商業(yè)價值和社會效益，將使其在社會中的作用變得日益重要。[3]29(3)折衷說，認為法律應當認可自動駕駛系統(tǒng)的部分人格，使其擁有一定范圍的自主權，享有部分權利和義務，并需要對其制定特殊的法律規(guī)制標準。[4]55

筆者認為，自動駕駛系統(tǒng)具有成為法律主體的客觀可能性。從我國現行的民事法律主體看，除了具備自然屬性的人以外，還包括法律擬制的法人和非法人組織。雖然自動駕駛系統(tǒng)不具備自然人民事主體所擁有的生理特征，但是可以通過法律擬制的方式成為法律主體。從擬制法律人格的邏輯出發(fā)，對自動駕駛系統(tǒng)的法律主體地位進行認定時，可考慮以下因素：第一，自動駕駛系統(tǒng)是人類智慧集合的一種形式。自動駕駛系統(tǒng)之所以擁有脫離人類的自主駕駛行為，是因為設計師們通過編寫計算機程序，使得系統(tǒng)能夠根據路面環(huán)境而作出判斷。換言之，自動駕駛汽車在駕駛途中所作的判斷和決策，是設計師、研發(fā)者等眾多思想和智慧的集合。第二，自動駕駛系統(tǒng)具有特定的社會作用。自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)旨在降低機動車交通事故發(fā)生的概率、緩解日常交通擁堵的壓力、提高生態(tài)環(huán)境的質量等。2016年3月，聯合國歐洲經濟委員會修改通過《維也納道路交通公約》，其規(guī)定符合聯合國關于車輛管理相關規(guī)定的前提下，車輛駕駛任務可以由自動駕駛系統(tǒng)承擔，首次確立了自動駕駛系統(tǒng)的法律地位。[5]181隨著自動駕駛系統(tǒng)的高速發(fā)展，其將承擔越來越多的社會責任，同時也將產生越來越大的社會價值，成為社會發(fā)展中不可或缺的一部分。由此可見，自動駕駛系統(tǒng)雖然不具備自然人人格的基本要素，但是不缺乏法律擬制人格的構成要素，在客觀條件上，其具有成為民事法律主體的可能性。

但是從現階段的發(fā)展情況來看，賦予自動駕駛系統(tǒng)法律人格并不是最恰當的時機。首先，賦予自動駕駛系統(tǒng)法律人格不具有緊迫性。自動駕駛系統(tǒng)仍然處在試行過程中，全國只有少數幾個城市允許自動駕駛汽車上路測試，并且要求必須有安全員跟隨。由于目前自動駕駛汽車還未被普遍適用到生活中，即便發(fā)生了自動駕駛汽車侵權糾紛，也可以將責任分配到具有法律主體地位的哪一個或者哪一些自然人或者自然人集合體身上，無需讓自動駕駛汽車承擔相應的法律責任。其次，不具備賦予自動駕駛系統(tǒng)法律人格的技術條件。雖然技術人員對自動駕駛汽車的定位是代替駕駛員承擔所有的駕駛任務，但是現在的技術水平還遠未達到這一標準，自動駕駛汽車仍處于人的控制范圍內，即自動駕駛汽車在駕駛的過程中仍需要人的參與和干涉，其獨立性仍無法達到擁有法律人格的程度。因此在法律賦予自動駕駛系統(tǒng)獨立的法律人格之前，其法律地位仍是物，在發(fā)生侵權糾紛后，可以通過機動車交通事故責任對其進行法律規(guī)范。

綜上，由于L0-1階段的自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車相差不大，適用現有侵權責任法的相關規(guī)定即可解決問題，而L5階段自動駕駛系統(tǒng)汽車的出現，將可能會直接動搖現有的民事法律主體制度，加之目前的技術水平還無法達到L5階段，所以不必急于對L5階段自動駕駛汽車的侵權責任問題作出回應。由此，本文主要針對L2-4“人車混合”階段的自動駕駛汽車侵權責任問題進行研究。

三、自動駕駛汽車侵權對交通事故責任規(guī)定的挑戰(zhàn)

(一)交通事故責任主體缺位或難以確定

《民法典》第一千二百零九條規(guī)定，當機動車的所有人與使用人不是同一主體時，發(fā)生交通事故造成損害且由機動車一方擔責的，一般由機動車的保有人承擔交通事故責任。機動車的保有人是指為自身利益而使用并支配機動車的主體。(2)在判斷機動車的保有人時，通常采用運行支配和運行利益的“二元說”標準，即在認定機動車的保有人時，應當判斷其是否在事實上支配機動車的運行，以及是否從機動車運行中獲利。在實際生活中，支配機動車運行與獲得機動車運行利益的主體存在相互分離的情形。對此，我國理論界和實務界在認定“機動車一方”這一問題上，形成了狹義二元說和廣義二元說兩種學說。狹義二元說在判斷“機動車一方”時，僅考慮權利主體的“直接支配”和“直接利益”；而廣義二元說在判斷“機動車一方”時，則將權利主體的“間接支配”和“間接利益”也考慮在內。相對于狹義二元說而言，廣義二元說讓機動車所有人承擔的侵權責任更為嚴格。自動駕駛汽車在實現全自動化之前，會存在自動駕駛和人工駕駛兩種模式，這給侵權責任主體的確定帶來困難。一方面，難以判斷自動駕駛汽車的“機動車一方”。由于在自動駕駛模式下，運行支配和運行利益一般不同時存在于一個主體，即對機動車運行進行支配的是自動駕駛系統(tǒng)，而從中獲利的是機動車的使用人，在一定程度上難以通過現行的“保有人判斷標準”確定“機動車一方”。當在自動駕駛模式下發(fā)生交通事故時，若仍依照現有的保有人標準確定“機動車一方”，將會導致交通事故責任中的侵權主體缺位。另一方面，在自動駕駛模式與人工駕駛模式發(fā)生切換時，難以確定侵權責任的歸屬。有學者主張可以引入接管義務，即使用人在必要情況下可以或者應當接管汽車的控制權。[6]49還有學者進一步主張，使用人應當時刻保持高度清醒狀態(tài)以準備隨時接管對車輛的控制，方屬于妥當地履行了接管義務。[7]但是也有學者指出，自動駕駛汽車的重要價值在于將人類從操作汽車的任務中解放出來，接管義務不僅與自動駕駛汽車的發(fā)展目的與功用相背離，而且還加劇了使用人的責任，可能阻礙技術的發(fā)展。[8]79由此可見，對于是否需要人類接管以及如何接管自動駕駛汽車控制權這一問題，不僅在學術界存在較大爭議，也是確定自動駕駛汽車交通事故糾紛中責任承擔主體的關鍵與難點。

(二)對交通事故過錯認定標準構成挑戰(zhàn)

《民法典》第一千二百零八條和《道路交通安全法》第七十六條的規(guī)定可知，交通事故發(fā)生侵權主體不同時，采用的過錯認定標準亦存在差異，即機動車之間的交通事故責任采用過錯歸責原則；機動車與非機動車駕駛員、行人之間的交通事故責任則混合了包括過錯原則在內的多種歸責原則，需要具體問題具體分析。

若在機動車交通事故責任中自動駕駛汽車與使用人均無過錯，根據現行的歸責體系難以追究“自動駕駛汽車一方”(3)“自動駕駛汽車一方”包括設計者、生產者、使用者等與自動駕駛汽車相關的主體。的責任。一方面，侵權責任法律體系規(guī)定，車輛之間的交通事故責任(4)包括發(fā)生在自動駕駛汽車與自動駕駛汽車之間、自動駕駛汽車與傳統(tǒng)機動車之間的交通事故責任。，采用過錯歸責原則，那么不存在過錯的自動駕駛汽車與使用人，將無需承擔由此引發(fā)的交通事故責任，這不僅會加重使用自動駕駛汽車的成本，還將加重傳統(tǒng)機動車的侵權責任(5)遵循這一邏輯，若是發(fā)生在自動駕駛汽車之間的交通事故，則雙方因自動駕駛汽車與使用人均不存在過錯，而無法要求對方進行損害賠償，將由雙方當事人自行承擔由交通事故造成的損失，這將加重使用人使用自動駕駛汽車的成本，可考慮適用產品責任，追究自動駕駛汽車生產者、設計者等其他主體的侵權責任；若是發(fā)生在自動駕駛汽車與傳統(tǒng)機動車之間的交通事故，自動駕駛汽車與使用人因不存在過錯，而無需向傳統(tǒng)機動車一方進行賠償，傳統(tǒng)機動車將承擔更多侵權責任，這對傳統(tǒng)機動車而言是不公平的。；另一方面，機動車與非機動車駕駛員、行人之間的交通事故，混合了多種歸責原則，如果自動駕駛汽車與使用人均無過錯，那么受害人除獲得相應的保險限額外，只能獲得10%的賠償，侵權責任法填補損失的功能將會失效。值得關注的是，在自動駕駛汽車的交通事故責任中，自動駕駛汽車與使用人不存在過錯，并不代表自動駕駛汽車一方無需承擔任何侵權責任，而是應當進一步分析除自動駕駛汽車與使用人以外，其他相關主體的侵權責任。鑒于自動駕駛汽車的過錯認定存在一定難度，若仍依照現有的歸責體系規(guī)制自動駕駛汽車，將無法充分發(fā)揮侵權責任法填補損失的作用。

若在機動車交通事故責任中自動駕駛汽車與使用人存在過錯，則難以確定承擔主要駕駛任務的到底是自動駕駛系統(tǒng)還是使用人。首先，自動駕駛汽車有獨立承擔駕駛任務的能力，但并不排斥自然人的參與和干涉。在自動駕駛汽車行使的過程中，可能是自動駕駛系統(tǒng)支配汽車的運行，也可能是使用人駕駛汽車，而交通事故往往發(fā)生在一瞬間，若此時剛好發(fā)生自動駕駛模式與人工駕駛模式的切換，則難以確定導致交通事故發(fā)生的到底是使用人還是自動駕駛系統(tǒng)。其次，現行判斷機動車一方過錯標準難以適用在自動駕駛汽車的使用人身上。主要是二者的安全注意義務存在一定的區(qū)別：一方面對于傳統(tǒng)機動車而言，駕駛人需要在汽車運行的全過程中遵守交通規(guī)則；另一方面對于自動駕駛汽車而言，使用人只需在人工駕駛模式下承擔遵守交通規(guī)則的義務。由此可見，傳統(tǒng)機動車駕駛人的注意義務遠高于自動駕駛汽車的使用人，若仍采用傳統(tǒng)判斷標準確定自動駕駛汽車使用人的過錯，是不公平且不合理的，現有確定主體過錯標準已經無法適用于自動駕駛汽車的使用人。最后，由于自動駕駛系統(tǒng)的決策是通過一套復雜的算法程序得出，其內部決策邏輯是無法解釋的。[9]168在認定自動駕駛系統(tǒng)的過錯時，存在信息的不對稱性、理解能力的差異性、技術發(fā)展水平的高低不一等問題，難以證明損害結果的發(fā)生是由自動駕駛系統(tǒng)過錯造成。

(三)對機動車交通事故責任主體承擔賠償責任的順序構成挑戰(zhàn)

《民法典》第一千二百一十三條的規(guī)定，機動車交通事故責任中采取“強制責任保險——商業(yè)保險——侵權人”的順序進賠償。自動駕駛汽車作為新興技術產品，將給這一賠償方式的適用帶來新的挑戰(zhàn)。首先，自動駕駛汽車尚未被納入到汽車保險范圍?！侗本┦凶詣玉{駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》第八條第五款的規(guī)定，每輛自動駕駛汽車應當購買不低于500萬元的交通事故責任保險，《道路交通安全法》第十七條、第一百一十九條第三款以及《機動車交通事故責任強制保險條例》第二條的規(guī)定，交通事故責任中第三者責任強制保險的投保對象是“機動車”，若對“機動車”進行狹義的解釋，那與傳統(tǒng)機動車相差甚大的自動駕駛汽車，難以納入到汽車保險的范疇；同時，我國現有法律也未針對自動駕駛汽車設置專門的保險制度。由此可見，自動駕駛汽車相關的保險問題在法律上仍屬于空白地帶，受害人將難以按照“強制責任保險——商業(yè)保險——侵權人”的順序獲得相應賠償，其所遭受的人身、財產損失將無法得到相應的救濟?！睹穹ǖ洹窂娬{了機動車交通事故責任中保險制度的重要性，作為分散風險的保險制度，是否以及如何將自動駕駛汽車納入到汽車保險的范圍，值得進一步深入的研究。其次，自動駕駛汽車的投保人有所變化。相較于傳統(tǒng)汽車引發(fā)的交通事故而言，自動駕駛汽車造成的交通事故存在特殊之處，即使將自動駕駛汽車納入到汽車保險的范疇內，也依然會對現有的保險體系造成一定的影響。傳統(tǒng)汽車交通事故的發(fā)生，一般與機動車的駕駛員緊密相關，往往由機動車的購買者支付車輛保險費。與之不同的是，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，涉及的肇事主體眾多，除人工駕駛員外，還包括自動駕駛汽車的設計者、生產者、使用者、所有者等，甚至與自動駕駛汽車本身相關的主體更容易引發(fā)交通事故，而傳統(tǒng)人工駕駛員將成為次要的肇事主體。這將導致支付自動駕駛汽車保險費用的主體發(fā)生變化。最后，自動駕駛汽車的侵權人難以確定。無論是否將自動駕駛汽車納入到汽車保險范疇，都將涉及侵權人賠償問題，但是在自動駕駛汽車交通事故責任中，存在責任主體缺位或難以確定的問題，導致侵權賠償主體的缺位，引發(fā)適用現有賠償方式上的困難。

四、完善自動駕駛汽車交通事故侵權責任的建議

(一)明確自動駕駛系統(tǒng)與所有人、使用人的責任

2017年5月德國聯邦議會通過的《德國道路交通法》規(guī)定，在交通事故責任中認定自動駕駛汽車的過錯，有必要對自動駕駛汽車的駕駛模式進行分析，并根據不同的駕駛模式追究不同主體的責任：自動駕駛模式下發(fā)生的交通事故，由自動駕駛汽車的生產者承擔責任；人工駕駛模式下發(fā)生的交通事故，由自動駕駛汽車的使用人承擔責任；當然，若自動駕駛模式下，系統(tǒng)發(fā)出了人工控制的信號，使用人不作為或未妥當地履行接管義務，責任將從生產者向使用者轉移。[10]這為確定自動駕駛汽車的侵權主體提供了新的思路。

明確自動駕駛系統(tǒng)與使用人的責任，需以確定二者的義務為前提?！叭塑嚮旌稀彪A段的自動駕駛汽車，還離不開人工控制，若發(fā)生交通事故，自動駕駛系統(tǒng)與使用人都負有相應的義務。[11]406首先，自動駕駛系統(tǒng)應承擔相應的安全注意義務。自動駕駛系統(tǒng)具備獨立運行車輛的能力，其主要功能是支配汽車運行、承擔駕駛任務，所以其需要承擔的安全注意義務主要是遵守交通規(guī)則。如果自動駕駛汽車違反了這種安全注意義務，則需要自動駕駛汽車的生產者和設計者等相關主體承擔交通事故責任。其次，自動駕駛汽車的所有人或使用人也應承擔應盡的安全注意義務。雖然自動駕駛系統(tǒng)可獨立支配車輛運行，但是這并不代表所有人或使用人無須承擔任何安全注意義務。例如，所有人或使用人未盡到應有的安全注意義務導致自動駕駛汽車在正常駕駛過程中發(fā)生了交通事故，此情形下應當由自動駕駛汽車的所有人或使用人承擔相應的責任。具體而言，所有人或使用人的安全注意義務應當包括以下三點：第一，所有人或使用人在使用自動駕駛汽車的過程中，對機動車負有保養(yǎng)和維護的義務，例如升級自動駕駛系統(tǒng)、維護機動車的基本性能等。若所有人或使用人沒有依照提示對自動駕駛汽車進行保養(yǎng)和維護造成侵權，則其應當承擔一定的賠償責任。第二，使用人有義務合理且恰當地使用自動駕駛汽車。例如，在選擇自動駕駛汽車出行時，使用人未按照自動駕駛規(guī)則導致交通事故的發(fā)生，使用人將承擔一定的賠償責任。第三，使用人在接管機動車時，有妥善駕駛的義務。若使用人沒有履行接管義務，引發(fā)交通事故的，使用人需要承擔一定的賠償責任。

(二)引入黑匣子技術

當前，自動駕駛汽車的運行并不排斥自然人的介入。若發(fā)生交通事故，將難以判斷車輛是處于自動駕駛模式還是人工駕駛模式。[12]16為解決這一問題，可引入黑匣子技術，即事件數據記錄儀(Event Data Recorder)，以記錄和傳輸自動駕駛汽車行駛的全過程。具體包括：第一，記錄交通事故發(fā)生時，支配自動駕駛汽車運行的是使用人還是自動駕駛系統(tǒng)，以明晰具體的侵權主體。第二，記錄車內情況與路面環(huán)境，包括但不限于車輛的行駛速度、油門與制動的狀態(tài)、離合器位置以及車輛行駛過程的系統(tǒng)穩(wěn)定性等數據，以及車外的行人、天氣、路況等環(huán)境。通過分析該類數據資料，確定發(fā)生侵權糾紛的真正原因，即確定引發(fā)事故發(fā)生的原因究竟是使用人的操作失誤，還是自動駕駛系統(tǒng)的故障，抑或是其他原因。由此，根據引發(fā)事故的不同原因，相應地適用不同的侵權規(guī)則。第三，記錄使用人是否妥當地履行了接管義務。如記錄使用人的生理狀態(tài)、車輛行駛過程的環(huán)境、接管采取的措施等數據。不同身體狀況的使用人、不同的接管環(huán)境等因素，都對判斷使用人是否履行了妥善的接管義務產生一定的影響，通過分析這組數據可以進一步明晰使用人的責任，合理配置侵權主體的賠償范圍。

總之，黑匣子技術可以保存自動駕駛汽車行使過程中的全部記錄，這不僅可以確定引發(fā)交通事故的真正原因，還有助于明晰各方主體的責任，這對解決與自動駕駛汽車相關的侵權糾紛具有十分重要的意義。引入“黑匣子”技術主要是為了解決證明責任的問題，為減輕受害人的舉證責任，“黑匣子”記錄的數據可服務于保險公司行使追償權，而受害人請求損害賠償時，無需另行聘請專家分析這些數據。[13]110

(三)重塑自動駕駛汽車的保險機制

鑒于現行的保險制度已難以調整自動駕駛汽車的侵權責任，需對自動駕駛汽車的保險機制進行重塑。根據自動駕駛汽車實際發(fā)展情況，可采取以下兩種方式：一是從短期發(fā)展情況來看，在自動駕駛汽車還未承擔主要駕駛任務之前，可在不改變現有法律制度的前提下，將自動駕駛汽車納入到現有的機動車交通事故保險責任中，并對相關條款進行調整，以適用于自動駕駛汽車；二是從長期發(fā)展的角度來看，當自動駕駛汽車擁有獨立的、完全的駕駛能力時，可針對自動駕駛汽車制定專門的法律法規(guī)，就自動駕駛汽車涉及的法律問題進行全面、系統(tǒng)的規(guī)范與調整。

首先，應當將自動駕駛汽車納入到車輛保險的范疇。2017年英國新出臺的《汽車技術和航空法規(guī)》明確規(guī)定將自動駕駛汽車納入到車輛保險的范疇。[14]自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車一樣，都承擔著確保出行便捷與安全的社會責任，基于全面救濟受害人的基本原則，可對“機動車”的概念進行擴大解釋，將自動駕駛汽車納入到現有的車輛保險責任中。一方面，就自動駕駛汽車的相關權利人而言，如設計者、生產者、使用者等主體，有保險制度為各主體分擔風險，有利于推動自動駕駛技術的發(fā)展、促進自動駕駛汽車的廣泛應用；另一方面，就受害者而言，有保險制度為其保駕護航，受害人的合法權益能夠得到有效救濟。

其次，需要對自動駕駛汽車適用的保險機制進行適當調整。由于自動駕駛汽車的運行方式與傳統(tǒng)車輛存在一定的差別，二者引發(fā)交通事故的原因也不盡相同，所以需要對傳統(tǒng)的車輛保險制度進行適當調整。具體包括以下兩方面的內容：一是由自動駕駛汽車的生產者承擔主要的強制責任保險金。由于在傳統(tǒng)的車輛保險制度下，絕大多數保險事故都是因為駕駛員過錯所導致，所以支付車輛保險費用的主體也往往是車輛的購買者。但是隨著自動駕駛汽車的出現與廣泛應用，引發(fā)交通事故的主要原因將主要不在于駕駛員的過錯，而更多地將是因為自動駕駛汽車存在缺陷或自動駕駛系統(tǒng)出現過錯所導致，故而交納強制保險費的主體也應當從車輛購買者轉移至自動駕駛汽車的生產者，[15]150以適應自動駕駛技術帶來的沖突和促進產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。二是對于強制保險責任不足以賠償的部分，應當由自動駕駛汽車的生產者、設計者、所有者或者管理者分別購買商業(yè)保險，可有效補充產品責任，及時高效地救濟受害人，分散事故風險。