汽車圈的資本局

石劼

圖/視覺中國

“花兒”殷紅，如火如血

自2008年以后，有的批評家打算以“底特律三巨頭和底特律城市破產(chǎn)”為標(biāo)志，將汽車制造業(yè)貶為夕陽產(chǎn)業(yè)，不過在筆者看來，底特律也許會復(fù)制伯利恒的悲劇，但汽車業(yè)絕不是日薄西山。

在過去十年里，汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)都陸續(xù)成為投資熱門：谷歌Waymo、百度Apollo、寧德時代、Zoox等手握“新四化”核心技術(shù)的供應(yīng)商都早早品嘗資本紅利，這也使得中國汽車行業(yè)首家“萬億市值公司”的桂冠落在了供應(yīng)商頭上;以“蔚小理合威零”為代表的造車新勢力，以及智己、極氪等由傳統(tǒng)車企衍生出的新品牌，則成為整車板塊吸納投資的主要渠道;甚至連后市場在關(guān)聯(lián)到互聯(lián)網(wǎng)之后，都曾經(jīng)在六七年前被資本熱捧，目前雖然降溫，卻仍不乏看好者。

沉甸甸的汽車，為何能成為輕盈的投資風(fēng)口？

汽車行業(yè)人士容易從自身產(chǎn)業(yè)視角去解析，看到行業(yè)的兩大屬性。

其一，汽車是個“大”產(chǎn)業(yè)。按照國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入同比增長0.8%至106.14萬億元;利潤總額同比增長4.1%至64，516.1億元。其中，汽車制造業(yè)營收增長3.4%至81，557.7億元，占比7.7%;利潤增長4.0%至5，093.6億元，占比7.9%。規(guī)模僅次于計算機、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)。

回看新車銷量最高的2017年，那一年中國汽車制造產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值12，791億美元，占GDP比重10.44%，而美國汽車制造業(yè)產(chǎn)值7，013億美元，占GDP比重3.62%。結(jié)論很簡單：汽車對于中美都很重要，中國尤甚。

其二，汽車是個“杠桿”產(chǎn)業(yè)，在制造業(yè)中屬于最具備杠桿特性的分支，撬動了從基建、原材料、供應(yīng)商、經(jīng)銷商到服務(wù)商等大量上下游環(huán)節(jié)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，甚至連產(chǎn)值排名超過汽車的計算機、電子產(chǎn)業(yè)都在不同程度上依托汽車行業(yè)的帶動。因此，汽車的影響力遠(yuǎn)不止前面提到的“8萬億”，足以引起地方政府和投資行業(yè)的重視。

然而這兩條解釋較為粗放，我們更應(yīng)該從資本的邏輯和視角去入手。

無論是VC/PE還是二級市場的證券運作，又或是產(chǎn)業(yè)資本/政府背景資本，對他們來說，最根本的追求是利益增長，所以企業(yè)與行業(yè)的成長性預(yù)期，就決定了哪兒才是風(fēng)口。

愉悅資本的創(chuàng)始合伙人李瀟四年前曾這樣解釋：“汽車互聯(lián)網(wǎng)和交通出行是我們特別喜歡的一個領(lǐng)域，也投了很多項目，包括神州租車、易車、神州專車、摩拜單車、途虎等。很多人一直唱衰中國經(jīng)濟，但我經(jīng)常跟創(chuàng)業(yè)者和投資人在一起，沒有經(jīng)濟下行的感受，相反，更多的是希望和機會。因為大家做的都是特別朝陽的行業(yè)，即使是個很成熟的行業(yè)，也有很多人在想著如何利用技術(shù)優(yōu)化和改變。”

不過，有一處高原隆起就意味著另一處盆地凹陷。

2018年之后，中國車市連帶全球車市在新車銷量規(guī)模換道下坡，弱勢品牌逐步銷聲匿跡，拿不到市場份額，也得不到資本解救。力帆、青年被重組;雷諾、鈴木退出中國，賽恩在美國市場被裁;再到今年眾泰徹底覆滅、恒大遭遇困境。紅如火和紅如血的兩重天并存，汽車行業(yè)是何等魔幻？

根據(jù)投資界的整理數(shù)據(jù)，2017年～2020年中國汽車行業(yè)投融資事件依次為80、42、31、18起，反觀半導(dǎo)體行業(yè)的投融資事件在2017年～2020年分別為19、16、28、42起。這份數(shù)據(jù)，擁有兩重內(nèi)涵。

一方面，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的投資逐漸減少，自不待言，這也意味著弱勢車企越發(fā)得不到投資界的援助，甚至地方政府也未必能解圍。另一方面，“姓半導(dǎo)體”的投資就未必不“姓汽車”，汽車洗脫了冷冰冰的鋼鐵機械形象，戴上智能終端和生態(tài)支點的光環(huán)，從制造業(yè)投資邏輯切換到科技投資邏輯，也就是李瀟所說的“技術(shù)優(yōu)化和改變”，儼然又是各路資本青眼有加的焦點。

都說汽車行業(yè)“缺芯”，于是汽車芯片躋身投資重心區(qū)域。以天眼查數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，2020年底到2021年6月，汽車芯片領(lǐng)頭羊“地平線”在半年之內(nèi)實現(xiàn)7次C輪融資，估值達(dá)到50億美元。故而當(dāng)他們被計入半導(dǎo)體融資時，汽車行業(yè)反而“人氣跟漲”。自動駕駛技術(shù)商也成了香餑餑，元戎啟行和Momenta分別在2021年第三季度獲得3億美元融資，福瑞泰克的A輪也達(dá)到上億美元。

把傳統(tǒng)汽車拆分為自動駕駛、汽車半導(dǎo)體等，是投資行業(yè)的新視角。故而IT桔子《2021年Q3中國新經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)投資分析報告》的盤點更符合趨勢：第三季度自動/無人駕駛領(lǐng)域合計融資36起、138.52億元人民幣。以金額排序，僅次于生物技術(shù)和集成電路。

正面是頭部新勢力、強勢傳統(tǒng)車企的新品牌、技術(shù)提供商領(lǐng)頭羊的如火如荼，反面是弱勢中外車企的退場和傾覆。資本在其間扮演的角色，并不亞于技術(shù)和政策，而汽車與資本的故事，還能追溯到更遠(yuǎn)的從前。

2010年6月29日：特斯拉在納斯達(dá)克完成IPO上市? ? 圖/視覺中國

相同工具，不同結(jié)局

瑞士學(xué)者西斯蒙第的《政治經(jīng)濟學(xué)新原理》指出，一個國家，只有它自己所積累的流動資本完全能夠在商業(yè)或農(nóng)業(yè)方面進(jìn)行一切有利事業(yè)的時候，才是真正繁榮的國家。那么一個產(chǎn)業(yè)，也離不開資本作為血液去貫通整個體系的運行。所以看待汽車和資本的關(guān)系時，也不應(yīng)該過于扁平化。

多數(shù)“吃瓜群眾”都忘了，所有成功的汽車行業(yè)經(jīng)理人，本身在資本層面就長袖善舞。而市井坊間卻更喜歡流傳馬斯克“叫美女去房間看大火箭圖紙”的段子，將車企領(lǐng)袖塑造為“刻苦工作、鉆研技術(shù)”的紙片人，最好與俗世欲望割裂，與資本、政治絕緣，仿佛這才是汽車產(chǎn)業(yè)偶像的標(biāo)配。

然而我們熟悉的諸多汽車產(chǎn)業(yè)成功人士，恰恰離不開對資本的充分駕馭和運用。

當(dāng)下全球頭號科技之星，特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克，被加諸太多的技術(shù)達(dá)人光環(huán)——電動汽車、超級高鐵、火星移民、星鏈通信等等。但他首先是一位資本高手，這標(biāo)簽順位應(yīng)該貼在“科技工匠”之上。

特斯拉全球超級工廠最初的雛形乃是通用汽車和豐田汽車的合資工廠NUMMI。2010年的特斯拉，正處于資金和產(chǎn)品周期的困頓中，手頭缺錢，而第一款能夠大批量生產(chǎn)的車型Model S又沒有合適的生產(chǎn)基地。瀕臨絕望的馬斯克磨破嘴皮，終于用股權(quán)從豐田那里引來5，000萬美元投資，而這筆投資中的大部分（4，200萬美元）后被用來收購NUMMI工廠，即現(xiàn)在特斯拉的佛利蒙工廠。

剝開現(xiàn)象看本質(zhì)，就是特斯拉用當(dāng)時并無保障兌現(xiàn)價值的股權(quán)，換來一座相當(dāng)先進(jìn)的基地，從而確保后續(xù)計劃順利推進(jìn)。此后，馬斯克屢屢在股價高企時籌資，2020年2月股價創(chuàng)新高時，特斯拉就曾賣出23億美元股票以加強資產(chǎn)負(fù)債表;炒作“狗狗幣”更是連“幣圈”都搖頭感慨其狡黠莫測。

中外資本圈從來都遵循同樣的邏輯，而只是在細(xì)節(jié)上存在差異。

十年前，廣東技術(shù)師范學(xué)院天河學(xué)院教授張銳曾寫過一篇文章，名為《李書福·汽車產(chǎn)業(yè)和資本市場的獵手》。

如果有95%的國人知道李書福的名字，聽過吉利收購沃爾沃的故事;那么或許其中50%的人知道吞掉沃爾沃的過程中，吉利充分利用了杠桿，大慶和成都地方政府的投資起到了關(guān)鍵作用;再往前追溯，能記得故事的人或許就不到20%了，從收購負(fù)債國企獲得吉利摩托車生產(chǎn)資質(zhì)，到“借殼”瀕臨倒閉的德陽監(jiān)獄汽車廠從而合資成立“四川吉利波音汽車有限公司”，生產(chǎn)當(dāng)時最便宜的國產(chǎn)汽車“豪情”，李書福兩次規(guī)避了資質(zhì)政策地雷，又找到孵化自己和積蓄力量的商業(yè)平臺。

如今被視為中國乃至全球頂級汽車企業(yè)家的李書福，同樣是借勢資本才一步步走至巔峰，但資本在汽車產(chǎn)業(yè)喧賓奪主的反例列舉起來比正面例子更容易。

一類是篤信自身駕馭資本的能力，“才/財雖不疏、志卻過大”，前有樂視，后有恒大。筆者一直不認(rèn)為賈躍亭是“純粹圈錢”的導(dǎo)向，然而其構(gòu)想的生態(tài)過于龐大，對資金要求超出其能力范疇，一旦資金鏈斷裂，宏偉夢想自然中道崩殂。三十年河?xùn)|，三十年河西，當(dāng)下法拉第未來又打算東山再起，也許賈躍亭能夠乘著這股新能源汽車的東風(fēng)回國，哪怕不是下周。

另一類則是以融資、股價為最大目的，舍本逐末。無論是為鐵牛操盤、將眾泰上市公司利潤盤剝殆盡的應(yīng)建仁家族，還是追求上市公司股價、淡化自主板塊研發(fā)基本功乃至埋下破產(chǎn)禍根的祁玉民，又或是干脆直白打出“造車是手段、融資是目的”的仰融，正是這樣一樁樁“眼里只有錢”的操作，才讓資本在民間口碑不佳。

都是借力資本，馬斯克、李書福、李斌，和應(yīng)建仁、祁玉民、仰融的本質(zhì)區(qū)別何在，以至于成敗冰火兩重天？

培根說：“金錢是個好仆人，但在某些場合也會變成惡主人?！比缒芡咨岂{馭，資本是一件好工具，成為產(chǎn)業(yè)機體運行的“血液”;但若被其反制，眼里的世界只剩下資本，則會締造前文描繪的“血流漂杵”場面。

吉利并購沃爾沃不是終點，而是打造自身正向研發(fā)體系、提升品牌高度的起點，整個吉利集團都受益于SPA、CMA、SEA等架構(gòu)和VEA動力總成的開發(fā)，并且渠道網(wǎng)絡(luò)、團隊構(gòu)建都齊頭并進(jìn)。特斯拉成為“汽車新科技”代名詞，在電池管理技術(shù)、先進(jìn)制造領(lǐng)域罕有對手。蔚來則在融資后，“燒錢”成為汽車服務(wù)體系的標(biāo)桿，同時也在電池技術(shù)開發(fā)領(lǐng)域同寧德時代攜手，子公司XPT亦成為國內(nèi)領(lǐng)跑的高端電機供應(yīng)商。

成功者無一例外做了資本的主人，融資后“再投入”化為研發(fā)、渠道、品牌、服務(wù)和企業(yè)文化建設(shè)的動力。歸根結(jié)底，資本并不能替代技術(shù)、團隊、品牌溢價等一切其他要素，亦無法逾越行業(yè)規(guī)律，就像“燒錢也不能無限壓縮研發(fā)周期”。

失敗者則全部是逆向而行。華晨為代表的企業(yè)，追求上市公司通過市盈率達(dá)成高估值，一味地依賴堆砌合資公司提供的利潤，而不思在自主板塊進(jìn)取，是一種“資本違反行業(yè)規(guī)律”;無數(shù)腰部和腳部的造車新勢力，融資為目標(biāo)、造車為手段甚至名義，大行詐騙，最終落得衰敗破滅，也同樣被前瞻眼光預(yù)測到了窮途末路。

汽車不能沒有資本，特斯拉、吉利、蔚來的初期都離不開資本的扶持，上升期和巔峰期的后續(xù)發(fā)展亦需要借助資本強化投入。但汽車人的眼里不能只有資本。

學(xué)會點金術(shù)的彌達(dá)斯，縱然富甲天下，但觸碰到的飲食也盡皆化為無法下咽的黃金，甚至心愛的女兒也化作金人塑像。黃金在彌達(dá)斯的生活中應(yīng)有一個最佳比重，且那一定不該是100%，畢竟財富之外還有親情和人性。同理，如何讓資本在汽車行業(yè)發(fā)揮最好的作用，則是尺度和權(quán)衡的落點。