杭衢鐵路（建衢段）引入衢州地區(qū)方案研究

文/郭虎強(qiáng)

1 衢州地區(qū)鐵路概況

衢州地區(qū)鐵路系統(tǒng)目前由高速鐵路、200km/h 客貨共線鐵路、普速鐵路構(gòu)成，既有滬昆高鐵、滬昆鐵路自東向西穿越地區(qū)，構(gòu)成地區(qū)東西主軸。九景衢鐵路利用既有衢常線增建下行聯(lián)絡(luò)線，并按方向別引入衢州站普速場(chǎng)。衢寧鐵路分方向疏解引入衢州東站后，在衢州站東-衢州站間與滬昆普速鐵路形成四線格局。

1.1 既有鐵路

衢州地區(qū)目前由滬昆高速鐵路、滬昆普速鐵路及衢常鐵路構(gòu)成。既有滬昆高鐵、滬昆鐵路自東向西穿越地區(qū)，構(gòu)成地區(qū)東西主軸，衢常鐵路從地區(qū)西北方向引入衢州站。地區(qū)主要客運(yùn)站為衢州站以及技術(shù)作業(yè)站衢州東站、貨運(yùn)站龍游東站，位于滬昆主軸線上，呈客貨縱列布置。

1.2 地區(qū)在建及擬建鐵路概況

1.2.1 在建鐵路

九景衢鐵路利用既有衢常線，增建下行聯(lián)絡(luò)線并按方向別引入衢州站普速場(chǎng)，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為200km/h 的客貨混鐵路。衢寧鐵路速度目標(biāo)值為160km/h，單線預(yù)留復(fù)線條件，是一條以貨運(yùn)為主兼顧客運(yùn)的電氣化鐵路，分方向疏解引入衢州東站后，在衢州站東-衢州站間與滬昆普速鐵路形成四線格局。

1.2.2 擬建鐵路

杭衢鐵路是滬昆通道杭衢段輔助通道的重要組成部分，同時(shí)也是長(zhǎng)三角至珠三角通道的重要組成部分。該線設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值擬定為350km/h。衢麗臺(tái)鐵路是一條連接浙東、海西經(jīng)濟(jì)區(qū)與贛東北、中西部的便捷運(yùn)輸通道，速度目標(biāo)值暫定為250km/h。

1.3 主要存在的問題

1.3.1 相關(guān)路網(wǎng)客運(yùn)通道能力不滿足運(yùn)輸形勢(shì)發(fā)展需求。滬昆高鐵通道為地區(qū)內(nèi)客運(yùn)主通道，隨著杭溫鐵路通道的建設(shè)開通，滬昆高鐵杭州至金華段能力趨于飽和。從滬昆高鐵江山-衢州-龍游段能力來看，目前江山-衢州段已開行動(dòng)車98 對(duì)/日，衢州-龍游段已開行動(dòng)車105 對(duì)/日，難以滿足杭衢鐵路建設(shè)后車流的增長(zhǎng)需要。

1.3.2 客運(yùn)及動(dòng)車設(shè)施能力不足。研究年度內(nèi)地區(qū)客車對(duì)數(shù)近期241 對(duì)、遠(yuǎn)期318 對(duì)，較現(xiàn)狀98 對(duì)大幅增加，衢州地區(qū)既有客運(yùn)設(shè)施難以滿足客運(yùn)發(fā)展需要[1]。目前地區(qū)內(nèi)僅有江山站設(shè)存車線2 條，研究年度內(nèi)近、遠(yuǎn)期始發(fā)動(dòng)車為52、75 對(duì)，既有動(dòng)車設(shè)施難以滿足運(yùn)輸需求。

1.3.3 九景衢鐵路缺少與客運(yùn)專線的聯(lián)系通道，導(dǎo)致九景衢鐵路運(yùn)輸能力難以發(fā)揮。

2 城市總體規(guī)劃概況

衢州位于浙江省西部、錢塘江上游、金（華）衢（州）盆地西端，衢州為浙江省地級(jí)市，是浙、閩、贛、皖四省邊際交通樞紐和物資集散地，素有“四省通衢、五路總頭”之稱。衢州南接福建南平，西連江西上饒、景德鎮(zhèn)，北鄰安徽黃山，東與省內(nèi)金華、麗水、杭州三市相交，下轄柯城區(qū)、衢江區(qū)、江山市、龍游縣、常山縣和開化縣。

衢州市規(guī)劃構(gòu)筑“三軸一點(diǎn)”的產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)發(fā)展格局，其中市域應(yīng)以衢州城區(qū)為核心，形成“衢州城區(qū)-龍游城區(qū)-湖鎮(zhèn)鎮(zhèn)”“衢州城區(qū)-江山城區(qū)-賀村鎮(zhèn)”和“衢州城區(qū)-航埠鎮(zhèn)-常山城區(qū)”三位一體發(fā)展軸線，向東、西南和西北軸向推進(jìn)。衢州市空間發(fā)展戰(zhàn)略：中心集聚，梯度開發(fā)；發(fā)展中部，保護(hù)南北[2]。

3 客運(yùn)作業(yè)量

研究年度內(nèi)，衢州地區(qū)近、遠(yuǎn)期始發(fā)終到客車對(duì)數(shù)分別為42 對(duì)/日、64 對(duì)/日，其中動(dòng)車近期、遠(yuǎn)期分別為36 對(duì)/日、44 對(duì)/日，主要以建德方向和麗水方向?yàn)橹鳌Ｍㄟ^客車對(duì)數(shù)分別為199 對(duì)/日、254 對(duì)/日，其中動(dòng)車近期為161 對(duì)/日、遠(yuǎn)期為199 對(duì)/日，主要以上饒至金華方向?yàn)橹?。地區(qū)內(nèi)跨線通過客車主要為景德鎮(zhèn)至建德方向近期6 對(duì)/日、遠(yuǎn)期為8 對(duì)/日，景德鎮(zhèn)至麗水方向近期20 對(duì)/日、遠(yuǎn)期為30 對(duì)/日，上饒至建德方向近期23 對(duì)/日、遠(yuǎn)期為34 對(duì)/日，上饒至麗水方向近期10 對(duì)/日、遠(yuǎn)期為12 對(duì)/日。

4 引入地區(qū)方案研究

依據(jù)地區(qū)內(nèi)滬昆高鐵相關(guān)站點(diǎn)的布置，結(jié)合城市規(guī)劃要求，研究杭衢鐵路在衢州地區(qū)沿滬昆高鐵通道引入衢州站并延伸至江山站、新建通道引入衢州西站并延伸至江山站等兩個(gè)方案。

4.1 方案說明

根據(jù)衢州地區(qū)城市發(fā)展規(guī)劃和既有鐵路線網(wǎng)布局，衢州地區(qū)主要方案：

方案I：沿滬昆高鐵通道引入衢州站并延伸至江山站，如圖1所示。

圖1 沿滬昆高鐵通道引入衢州站并延伸至江山站

方案II：新建通道引入衢州西站并延伸至江山站，如圖2所示。

圖2 新建通道引入衢州西站并延伸至江山站

4.2 方案比選

4.2.1 工程投資對(duì)比分析。經(jīng)對(duì)衢州地區(qū)引入方案I 及II 進(jìn)行主要工程投資分析，方案II 近遠(yuǎn)期投資均較方案I 節(jié)省，方案I 近遠(yuǎn)期工程靜態(tài)投資較方案II 分別增加約11.1%和11.5%，因此方案I 較為優(yōu)越。

4.2.2 從旅客運(yùn)輸距離分析。本線客流未來主要去往武夷山方向，按照浙江省有關(guān)構(gòu)思，該線還將延伸往深圳方向，長(zhǎng)途客流占比較高，衢麗臺(tái)鐵路客流主要往景德鎮(zhèn)方向。方案II，本線旅客運(yùn)輸距離較方案I長(zhǎng)約0.5km，但衢麗臺(tái)鐵路旅客運(yùn)輸距離方案II 較方案I 縮短約2.4km，考慮到衢麗臺(tái)鐵路客運(yùn)量較本線略小，兩方案優(yōu)劣大致相當(dāng)。

4.2.3 從地區(qū)車站分布分析。方案I 需要在九景衢鐵路上新建航埠站，車站數(shù)量較方案II 增加。

4.2.4 從車站能力適應(yīng)性分析。方案I 中，衢州市是滬昆高鐵上重要的客運(yùn)節(jié)點(diǎn)，高速客車在本站?？康母怕瘦^高。另外，衢州站也是衢州重要的客貨運(yùn)車站，衢化專用線在本站接軌，目前該專用線年運(yùn)量超過1000 萬噸，而交接線僅有2 條。受此限制，衢州站滬昆場(chǎng)能力較弱的上行側(cè)（現(xiàn)狀僅有2 條到發(fā)線）難以增建到發(fā)線，且難以同時(shí)滿足滬昆高鐵列車到發(fā)和杭衢-滬昆跨線車作業(yè)需求。

方案II 中，本線跨線車作業(yè)需要在江山站辦理，江山站滬昆場(chǎng)也存在到發(fā)線數(shù)量少的問題（其規(guī)模為2 臺(tái)4 線），但是由于未來本線還將往武夷山方向延伸，屆時(shí)杭衢-滬昆的跨線車開行要求將大大減少，到發(fā)線能力將得到有效緩解。

因此，比較而言，方案II 相對(duì)具有優(yōu)勢(shì)。

4.2.5 從施工過渡方面分析。方案I，本線引入衢州站，需要就地拆除并還建工區(qū)，施工期較長(zhǎng)；同時(shí)，施工期間，滬昆高鐵的維修養(yǎng)護(hù)工作難以正常開展。方案II，本線引入江山站，需要拆除滬昆高鐵場(chǎng)下行到發(fā)線部分軌道。施工期間，滬昆場(chǎng)不能辦理下行客車作業(yè)，下行方向的旅客將易站出行，給運(yùn)營(yíng)帶來一定的損失；此外，由于江山站滬昆場(chǎng)咽喉結(jié)構(gòu)原因，開行的動(dòng)檢車只能利用正線折返，也將給運(yùn)營(yíng)造成不便利。

4.2.6 從車站客運(yùn)設(shè)施適應(yīng)性方面分析。兩方案對(duì)于江山站站房的影響大致相當(dāng)。方案I，衢州的客流集中于衢州站，衢州站既有站房面積約為7200m2，難以適應(yīng)由于本線和衢麗臺(tái)、杭金衢鐵路引入后客流的增長(zhǎng)需求，需要改擴(kuò)建。方案II，衢州的客流分散于衢州、衢州西站，衢州站無須改建。由此分析，方案II 相對(duì)具有優(yōu)勢(shì)。

4.2.7 從城市發(fā)展規(guī)劃適應(yīng)性分析。依據(jù)城市規(guī)劃，衢州市將重點(diǎn)發(fā)展主城區(qū)西北部地區(qū)，方案II 線路沿既有杭金衢高速公路于城市西北側(cè)設(shè)衢州西站方案，對(duì)于拓寬城市骨架、促進(jìn)城市按規(guī)劃方向發(fā)展有積極的誘導(dǎo)作用，因此方案II 相對(duì)較優(yōu)。

4.2.8 從社會(huì)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)分析。方案II 于城市西北側(cè)新建衢州西站，近期拆遷約17.88 萬m2；由于方案I 引入衢州站，近期拆遷約48.04 萬m2，較方案II 多30.16 萬m2，拆遷工程量大，同時(shí)線路跨線條件復(fù)雜，項(xiàng)目社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)因素相對(duì)較多。因此，方案II 較優(yōu)。

4.2.9 衢州地區(qū)客運(yùn)集中，不但有利于降低鐵路運(yùn)營(yíng)管理成本，也有利于減少城市新建和運(yùn)用旅客集疏運(yùn)設(shè)施的成本。由此分析，方案I 優(yōu)于方案II。

5 結(jié)語

杭衢鐵路在衢州地區(qū)的線路走向與滬昆高鐵、在建九景衢鐵路之間的聯(lián)絡(luò)關(guān)系以及預(yù)留擬建衢麗（臺(tái)）鐵路接入條件，直接影響城市的發(fā)展和衢州地區(qū)的總圖結(jié)構(gòu)，因此合理分析杭衢鐵路在衢州地區(qū)的線路走向與滬昆高鐵之間的聯(lián)絡(luò)關(guān)系對(duì)衢州地區(qū)的鐵路發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。本文對(duì)于沿既有通道引入方案和新建通道方案，深入剖析各方案的優(yōu)勢(shì)和存在問題。根據(jù)研究分析，方案I 與方案II 各具優(yōu)劣，但方案II 其工程造價(jià)較低，社會(huì)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)小，利于形成浙江省正在研究的杭深客運(yùn)通道，也更符合城市規(guī)劃意見。