文/邱冬、李超
早期建設(shè)的四跨三獨(dú)柱墩形式的高速支線上跨橋其抗傾覆能力對(duì)于現(xiàn)行規(guī)范大多皆已不滿足要求,為保障橋梁使用的安全性,需對(duì)不滿足抗傾覆能力的橋梁進(jìn)行加固改造[1]。對(duì)于加固的獨(dú)柱墩橋梁不僅要考慮使其加固后的抗傾覆能力滿足現(xiàn)行要求,還要考慮加固的位置不會(huì)影響橋下通行空間,具有一定的施工空間及條件保障施工的可行性。橋、案例2 為老居分離立交、案例3 為K827+360 分離立交[2]。橋梁相關(guān)信息及加固前抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)見表1,上部結(jié)構(gòu)形式圖見圖1。
表1 上跨獨(dú)柱墩橋參數(shù)信息表
圖1 橋墩及橋臺(tái)截面圖/cm
本文梳理了江西省內(nèi)已修建的四跨三獨(dú)柱形式的獨(dú)柱墩橋梁,通過歸納從中挑選出3 座其上部結(jié)構(gòu)形式一致的作為分析目標(biāo)。案例1 為三子塘支線上跨
從三座獨(dú)柱墩上跨橋中選出抗傾覆性能最差的K827+360 分離立交做加固分析,按照現(xiàn)行的規(guī)范要求通過某有限元軟件進(jìn)行計(jì)算,案例加固前后都將按照竣工圖紙與現(xiàn)行規(guī)范要求統(tǒng)一用公路II 級(jí)用作驗(yàn)算荷載,加固方式選用單支撐改多支撐加固方法。加固支座最大間距以梁低4m 的寬度為參考,設(shè)為3.6m?;钶d分析中車道的布載將以最大偏心來考慮,因橋?qū)挒?m,以影響最大的單車道來考慮活載。驗(yàn)算分析暫不考慮橋梁的技術(shù)狀況檢查這一因素,如主梁、橋墩結(jié)構(gòu)變位、結(jié)構(gòu)裂縫、支座脫空等對(duì)抗傾覆能力的影響。
如果橋與路正交情況,則選擇加固中墩,加固支座平時(shí)不參與受力,結(jié)果橋臺(tái)支座未出現(xiàn)負(fù)反力,橫向抗傾覆系數(shù)為最小為3.49,計(jì)算數(shù)據(jù)詳見下表2。
表2 K827+360 分離立交中墩加固驗(yàn)算表
根據(jù)竣工圖紙情況,K827+360 分離立交與橋下道路為斜交,中墩加固可能影響交通空間,由此再次考慮加固一處邊墩,加固支座平時(shí)不參與受力,結(jié)果橋臺(tái)一側(cè)出現(xiàn)負(fù)反力,橫向抗傾覆系數(shù)為最小為3.06,計(jì)算數(shù)據(jù)詳見下表3。
表3 K827+360 分離立交邊墩加固驗(yàn)算表
選定的高速支線獨(dú)柱墩上垮橋加固中墩時(shí),計(jì)算結(jié)果皆滿足現(xiàn)行規(guī)范的要求,選擇加固邊墩時(shí)特征狀態(tài)1 驗(yàn)算不滿足要求,特征狀態(tài)2 驗(yàn)算滿足要求。通過數(shù)據(jù)可以看出加固位置的不同對(duì)結(jié)果有著一定的影響,加固中墩穩(wěn)定性偏向均衡,加固邊墩偏遠(yuǎn)一側(cè)的橋墩可能會(huì)不滿足要求,需要進(jìn)行額外的加固改造[3]。
獨(dú)柱墩橋梁若需針對(duì)橫向抗傾覆能力進(jìn)行加固設(shè)計(jì),在不影響橋下交通及施工空間的條件下可以考慮對(duì)中部墩柱進(jìn)行加固。中部墩柱加固條件不滿足的情況下可以選擇加固邊墩,加固后進(jìn)行加固核驗(yàn)如果仍不滿足要求,則考慮加固另一側(cè)的邊墩,進(jìn)行對(duì)稱加固,或者選擇對(duì)另一側(cè)橋臺(tái)進(jìn)行端部加長(zhǎng)處置,拉長(zhǎng)支座間距。