無人駕駛汽車碰撞程序的刑法正當(dāng)性*
——基于行為功利主義理論

楊昆鵬

（吉林大學(xué) 司法文明協(xié)同創(chuàng)新中心，吉林 長春130012）

一、問題的提出

近年來人工智能、機(jī)器人、物聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代高新技術(shù)的迅猛發(fā)展，給人類社會帶來了前所未有的變革與挑戰(zhàn)，既改善了人們的生活品質(zhì)，又給社會增添了新的“問題”。而無人駕駛汽車①美國交通部采用SAE五類分級，其中第四、五等級已達(dá)到無人參與的駕駛水平，而本文探討的便是此類完全無人駕駛汽車。參見《為何美國交通部選用SAE的自動(dòng)駕駛分級，而棄NHTSA》，網(wǎng)址：http://www.sohu.com/a/116000253_115873，訪問日期2019年8月14日。'SAE Levels of Driving Automation'，網(wǎng)址：http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/sae-levelsdriving-automation，訪問日期2019年8月14日。便是新技術(shù)所引發(fā)問題的最集中之處。當(dāng)前我國法律實(shí)踐與相關(guān)學(xué)術(shù)研究中對該技術(shù)的稱謂還比較混亂，主要用語有“智能汽車”“自動(dòng)駕駛汽車”“無人駕駛汽車”②分別以“智能汽車”“自動(dòng)駕駛汽車”“無人駕駛汽車”為“標(biāo)題”在“北大法寶司法案例”數(shù)據(jù)庫中檢索，有16個(gè)案例以“智能汽車”為標(biāo)題，有1個(gè)案例的標(biāo)題含有“無人汽車”，檢索日期2019年8月14日；分別以“智能汽車”“自動(dòng)駕駛汽車”“無人駕駛汽車”為“題名”在“中國知網(wǎng)期刊數(shù)據(jù)庫”中檢索，分別有940篇、1291篇、330篇論文，檢索日期2019年8月14日。。本文只關(guān)注于“無人駕駛汽車”，其屬于“智能汽車”“自動(dòng)駕駛汽車”的最高技術(shù)等級，而該類汽車才是完全不同于人為操作汽車。

無人駕駛汽車就是為方便人們出行、大幅度地減少人為因素導(dǎo)致的交通事故而研發(fā)的，谷歌自2009年開始研制無人駕駛汽車，就是在“最大程度上保證乘客的安全”[1]；前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測未來數(shù)年，世界范圍內(nèi)的無人駕駛汽車數(shù)量將突破千百萬輛，③參見江溯《自動(dòng)駕駛汽車對法律的挑戰(zhàn)》，《中國法律評論》，2018年第2期，第180頁?！盁o人駕駛汽車的時(shí)代”已經(jīng)來臨?，F(xiàn)在無人駕駛汽車技術(shù)正日趨進(jìn)步，借助于高分辨率攝像頭、傳感器、云計(jì)算、個(gè)人信息庫等，無人駕駛汽車未來可能會識別行人信息（其中人數(shù)最確定），但無人駕駛汽車在現(xiàn)實(shí)中還是會發(fā)生概率極低的意外碰撞，這是任何技術(shù)都無法完全克服的難題。因此，無人駕駛汽車在生產(chǎn)過程中就要設(shè)計(jì)碰撞選擇程序，如遇碰撞情形時(shí)如何在行人之間、行人與乘客之間選擇，這最早引起了世界倫理學(xué)界④See Jean-Fran?oisBonnefon,Azim Shariff,Iyad Rahwan.The Social Dilemma of Autonomous Vehicles.Science,2016,Vol.352,Iss.6293,pp.1573-1576;M.Mitchell Waldrop.No Drivers Required.Nature,2015,Vol.518(Feb 5),pp.20-21.的廣泛爭論?！胺傻闹饕δ茉谟谏鐣刂啤保叭藗円愿鞣N各樣的方式用法律來控制、引導(dǎo)和計(jì)劃法庭外的生活”[2]，面對這個(gè)現(xiàn)實(shí)難題，我國法學(xué)界進(jìn)行了廣泛的規(guī)制控制研究；這集中于無人駕駛汽車碰撞民事責(zé)任分配、對交通肇事罪的挑戰(zhàn)、立法方面，①參見鄭志峰《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，《法學(xué)》，2018年第4期，第16-29頁；馮玨《自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，《中國法學(xué)》，2018年第6期，第109-132頁；楊立新《自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的規(guī)則設(shè)計(jì)》，《福建師范大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會科學(xué)版），2019年第3期，第75-88頁；龍敏《自動(dòng)駕駛交通肇事刑事責(zé)任的認(rèn)定與分配》，《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》，2018年第6期，第77-82頁；周銘川《論自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任》，《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會科學(xué)版），2019年第1期，第36-43頁；崔俊杰《自動(dòng)駕駛汽車準(zhǔn)入制度：正當(dāng)性、要求及策略》，《行政法學(xué)研究》，2019年第2期，第90-103頁；李爍《自動(dòng)駕駛汽車立法問題研究》，《行政法學(xué)研究》，2019年第2期，第104-113頁。這些研究主要關(guān)注法律規(guī)則的制定，有助于我國將來相關(guān)的立法或修法。其中在本文所討論的無人駕駛汽車碰撞的刑法方面，交通肇事罪的主體認(rèn)定研究尤為突出：一種觀點(diǎn)認(rèn)為無人駕駛汽車承擔(dān)交通肇事罪責(zé)任。這是視“無人駕駛汽車”具有法律人格，要承擔(dān)刑事責(zé)任，該觀點(diǎn)突破了人才有“自由意志”的刑法觀念，筆者不能認(rèn)同。一種觀點(diǎn)認(rèn)為無人駕駛汽車制造商（包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)者）不承擔(dān)交通肇事罪責(zé)任。理由是只要他們按相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)制造和操作，對具體的肇事情景就沒有注意義務(wù)，這是基于實(shí)證法立場所做出的論證，但并沒有進(jìn)一步論證程序設(shè)計(jì)的正當(dāng)性問題，而這是無人駕駛汽車正式進(jìn)入交通系統(tǒng)的首要條件，交通肇事罪的責(zé)任認(rèn)定是事后利益權(quán)衡的結(jié)果。而本文就是基于操作性強(qiáng)的行為功利主義理論，結(jié)合利益衡量來進(jìn)行人數(shù)比較，在刑法上為無人駕駛汽車碰撞程序的選擇提供一種辯護(hù)。這其中不涉及車與財(cái)物之間的碰撞選擇，只考慮人，至于碰撞致人受傷或死亡的后果涉及事后追責(zé)，那是另一個(gè)問題，本文將不涉及，而碰撞程序的設(shè)計(jì)只是基于事實(shí)模型選擇路線，這需要刑法上的正當(dāng)性。

二、無人駕駛汽車碰撞程序中的行為功利主義選擇

關(guān)于無人駕駛汽車如何選擇碰撞，倫理學(xué)界主要有兩種相互對立的理論，即義務(wù)論（deontology）與后果論（consequentialism），功利主義②當(dāng)代功利主義內(nèi)部又分為“行為功利主義（act utilitarianism）”“規(guī)則功利主義（rule utilitarianism）”“制度功利主義（institution utilitarianism）”。參見晉運(yùn)鋒《當(dāng)代西方功利主義研究述評》，《哲學(xué)動(dòng)態(tài)》，2010年第10期，第57-61頁；姚大志《當(dāng)代功利主義哲學(xué)》，《世界哲學(xué)》，2012年第2期，第50-61頁；[澳]J.J.C.斯瑪特、[英]伯納德·威廉斯《功利主義：贊成與反對》，勞東燕、劉濤譯，北京：北京大學(xué)出版社，2018年，第15-21頁。便屬于后者，而倫理學(xué)界實(shí)質(zhì)上所說的是行為功利主義③參見和鴻鵬《無人駕駛汽車的倫理困境、成因及對策分析》，《自然辯證法研究》，2017年第11期，第60頁；謝惠媛《民用無人駕駛技術(shù)的倫理反思——以無人駕駛汽車為例》，《自然辯證法研究》，2017年第9期，第42頁；孫保學(xué)《自動(dòng)駕駛汽車的倫理困境——危機(jī)時(shí)刻到底該救誰》，《道德與文明》，2018年第4期，第36頁。理論。因此，我們由“電車難題”的實(shí)驗(yàn)困境到無人駕駛汽車碰撞程序選擇的現(xiàn)實(shí)困境，可以運(yùn)用行為功利主義理論作出一種選擇。

（一）行為功利主義理論

行為功利主義又稱為古典功利主義④古典功利主義可追溯到伊壁鳩魯學(xué)派，“功利”一詞最早出現(xiàn)在休謨《道德原則研究》一書中。參見[英]弗雷德里克·羅森《古典功利主義：從休謨到密爾》，曹海軍譯，南京：譯林出版社，2018年，第15-67頁。（classical utilitarianism），認(rèn)為“行為的正確或錯(cuò)誤僅僅取決于其結(jié)果總體上的善與惡，也就是行為對所有人類（或許是所有具有感知之生物）福利的效果”[3]。行為功利主義思想主要來自于邊沁與密爾。

邊沁的功利主義就是通過利益有關(guān)者幸福的增減來贊成或非難行動(dòng)（應(yīng)當(dāng)與否、對與錯(cuò)），個(gè)人評判行為以是否符合功利的法規(guī)或命令為基準(zhǔn)；邊沁的“利益有關(guān)者”包括個(gè)人和共同體；“幸?！钡韧凇皩?shí)惠”“好處”“快樂”“利益”，這都是功利這種客體的一種性質(zhì)。⑤參見[英]邊沁《道德與立法原理導(dǎo)論》，時(shí)殷弘譯，北京：商務(wù)印書館，2000年，第58-59頁。在邊沁的語境中，“功利主義為直覺、公眾倫理準(zhǔn)則或個(gè)人道德提供了唯一可能的終極檢驗(yàn)”[4]。

密爾在《功利主義》（Utilitarianism）一書中詳細(xì)闡明了功利主義的含義：第一，行為的對錯(cuò)與幸福的增進(jìn)或不幸的傾向成正比。而幸福就是快樂和免除痛苦，不幸就是痛苦和喪失快樂。第二，快樂有數(shù)量和質(zhì)量之別?？鞓返馁|(zhì)量也有高等和低等之別，快樂質(zhì)量的評定與衡量來自于人的經(jīng)驗(yàn)偏好、自我意識與自我觀察、比較的方法。第三，功利主義的行為標(biāo)準(zhǔn)，不是行為人本人的最大幸福，而是全體相關(guān)人員的最大幸福，行為者要作為“公正無私的旁觀者”來衡量自己與他人的幸福。①參見[英]約翰·穆勒《功利主義》，徐大建譯，北京：商務(wù)印書館，2014年，第7-31頁。在密爾的語境中，需要關(guān)注兩點(diǎn)：首先，幸福不是一個(gè)抽象概念，而是一個(gè)整體的概念。幸福是唯一值得欲求的目的，其他欲求是達(dá)到幸福的手段，但這些手段（金錢、權(quán)力、名聲、美德等）是為達(dá)到目的而值得欲求的，其也就成為了目的的一部分。其次，“最大幸福原理”是全體相關(guān)人員幸福的質(zhì)量和數(shù)量的最大化。它不是關(guān)注一個(gè)人的幸福，而是多數(shù)人或所有人的幸福，“只考慮幸福的大小”[5]。若依據(jù)人類的經(jīng)驗(yàn)來衡量幸福的質(zhì)量和數(shù)量，功利原則就有外在約束力（動(dòng)機(jī)）和內(nèi)在約束力（道德感情）。

行為功利主義由于有強(qiáng)大的預(yù)測性和“感受性”②參見甘紹平《功利主義的當(dāng)代價(jià)值》，《中國社會科學(xué)院研究生院學(xué)報(bào)》，2010年第3期，第43-44頁。，從19世紀(jì)便開始主導(dǎo)西方倫理學(xué)，但最近幾十年主要受到的批評之一來自于義務(wù)論：第一，人是目的而不是手段，行為功利主義是將人視為手段?！澳愕男袆?dòng)，要把你自己人身中的人性，和其他人身中的人性，在任何時(shí)候都同樣看作是目的，永遠(yuǎn)不能只看作是手段?！盵6]其實(shí)在康德看來，人可為主觀目的和客觀目的，主觀目的就是手段，人作為我們行為的結(jié)果而存在，客觀目的是人的自在目的，即人作為一個(gè)人本身而存在?？档虏⑽捶裾J(rèn)人在實(shí)際生活中會成為“手段”，他反對的是不應(yīng)該僅僅將人視為手段，重視“人是目的”的理想狀態(tài)，而手段與目的實(shí)則總是交織在一起。③參見俞吾金《如何理解康德關(guān)于“人是目的”的觀念》，《哲學(xué)動(dòng)態(tài)》，2011年第5期，第26-27頁。但“人是目的”的實(shí)踐命令并未否認(rèn)在必須犧牲少數(shù)人與多數(shù)人之間不作出選擇。第二，行為功利主義會侵害個(gè)人自由權(quán)利。批評者認(rèn)為行為功利主義視“自由和權(quán)利本身沒有獨(dú)立的價(jià)值”[7]，功利最大化會侵害人的權(quán)利和自由。羅爾斯認(rèn)為“功利主義并不在人與人之間做出嚴(yán)格的區(qū)分”[8]27，自由或權(quán)利比社會福利重要，行為功利主義就是追求“最大凈余額”（即福利welfare）④參見[美]約翰·羅爾斯《正義論》，何懷宏、何包鋼、廖申白譯，北京：中國社會科學(xué)出版社，1988年，第22頁。，而福利是指生活上的利益⑤參見《漢典：福利》，網(wǎng)址：https://www.zdic.net/hans/福利，訪問日期2020年1月15日。⑥See Philippa Foot.Virtues and Vices and Other Essays in Moral Philosophy.Oxford University Press,2002,pp.19-31.。功利主義者也承認(rèn)個(gè)人的權(quán)利或自由，只不過認(rèn)為它們是達(dá)到福利或幸福的一種手段，有時(shí)可以犧牲個(gè)人的權(quán)利或自由來達(dá)到福利的最大值。權(quán)利本身就是一種利益，而福利就是利益，福利的含義其實(shí)包含了權(quán)利與自由，行為功利主義與個(gè)人自由權(quán)利也不是絕對對立的。所以義務(wù)論并未完全戰(zhàn)勝行為功利主義，行為功利主義在當(dāng)代還有其存在價(jià)值，而這便體現(xiàn)在無人駕駛汽車碰撞程序的設(shè)計(jì)中。

（二）從“電車難題”到無人駕駛汽車碰撞程序選擇

“電車難題”⑥（Trolley Problem）由菲利帕·富特（Philippa Foot）1967年提出，而弗朗西絲·默納·卡姆（F.M.KAMM）構(gòu)建了18類“電車難題”案例⑦參見[美]弗朗西絲·默納·卡姆《電車難題之謎》，埃里克·拉科夫斯基編，常云云譯，北京：北京大學(xué)出版社，2018年，第341-346頁。此為案例示意圖，具體內(nèi)容參考正文。，但通過個(gè)案分析使該問題更加復(fù)雜，誠如謝利·卡根（Shelly Kagan）所言，“我們或許將會被引向這樣一項(xiàng)原則，即它雖然只符合甚至更少的具體案例直覺，但它卻具備一種極其重要且更加令人信服的根本理由”[9]。而行為功利主義就是一種選擇的理由，如上文所述，行為功利主義就是利益相關(guān)者的利益最大化，在“電車難題”中若選擇撞向一人，這種人數(shù)的比較就是奉行行為功利主義。⑧在Cathcart設(shè)定的全民民意法庭上，辯方就是用行為功利主義理論為扳動(dòng)電車軌道而拯救五人的被告辯護(hù)。參見[美]托馬斯·卡思卡特《電車難題：該不該把胖子推下橋？》，朱沉之譯，北京：北京大學(xué)出版社，2014年，第28-53頁。

但“電車難題”的倫理困境是否適用于無人駕駛汽車碰撞的現(xiàn)實(shí)困境，存在兩種對立的觀點(diǎn)：一種是直接將“電車難題”設(shè)定為無人駕駛汽車碰撞的一種倫理困境。無人駕駛汽車在行駛中需要其程序自主決定，對兩難情形會陷入倫理困境，其中一個(gè)困境就是“電車難題”。⑨參見和鴻鵬《無人駕駛汽車的倫理困境、成因及對策分析》，《自然辯證法研究》，2017年第11期，第58-59頁。另一種認(rèn)為無人駕駛汽車碰撞所面對的倫理困境不同于“電車難題”。有研究者反對將自動(dòng)駕駛汽車事故算法類比于“電車難題”，并且提出兩者在三個(gè)方面存在不同：第一，全部的決定情形及其特征。前者是提前作出選擇以應(yīng)對瞬間情景，而后者是瞬間決定；前者的決策是由多個(gè)利益相關(guān)者協(xié)商一致達(dá)成，而后者是一個(gè)個(gè)體作出的道德選擇；前者考慮的因素不受限制，而后者只考慮非常有限的幾個(gè)因素。第二，道德和法律責(zé)任的作用。前者在編程時(shí)必須要考慮道德和法律責(zé)任，而后者完全忽視了該問題。第三，決定者的認(rèn)知情況。前者需要對不確定和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行推理，而后者只是對已知事實(shí)和特定結(jié)果進(jìn)行推理。①See Sven Nyholm,Jilles Smids.The Ethics of Accident-Algorithms for Self-Driving Cars:an Applied Trolley Problem?.Ethical Theory and Moral Practice,2016,19(5),pp.1275-1289.并且“電車難題”是旁觀者的決策，而無人駕駛汽車的碰撞選擇還有自我（乘客）利益與他人（行人）利益的現(xiàn)實(shí)沖突。②參見孫保學(xué)《自動(dòng)駕駛汽車的倫理困境——危機(jī)時(shí)刻到底該救誰》，《道德與文明》，2018年第4期，第35頁。雖然“電車難題”不能直接適用于無人駕駛汽車碰撞選擇，但“電車難題”思想實(shí)驗(yàn)為無人駕駛汽車碰撞的現(xiàn)實(shí)解決提供了理論來源，“電車難題”適用于無人駕駛汽車碰撞的理由有：第一，“電車難題”遭遇到的選擇，無人駕駛汽車也會在現(xiàn)實(shí)中遇到。第二，兩者都要進(jìn)行計(jì)算與衡量?！半娷囯y題”是在五人與一人之間進(jìn)行比較選擇，而無人駕駛汽車要處理更為多元、復(fù)雜的信息，但最終也要利用計(jì)算機(jī)程序中的認(rèn)知模型進(jìn)行計(jì)算，作出確定、有效的指令。③參見蔣舸《作為算法的法律》，《清華法學(xué)》，2019年第1期，第65-66頁。第三，“旁人”向“參與者”的轉(zhuǎn)化?！半娷囯y題”只是從旁人的角度作出決策，軌道上的人并沒有表達(dá)自己的意愿，對此可用行為功利主義理論作出選擇，而無人駕駛汽車碰撞程序的設(shè)計(jì)是多方利益主體協(xié)商一致的結(jié)果，在此“電車難題”中的“旁人”可能成為無人駕駛汽車碰撞程序設(shè)計(jì)的“參與者”。若“旁人”都成為“參與者”，行為功利主義可以成為無人駕駛汽車碰撞程序設(shè)計(jì)的原則，為碰撞提供一個(gè)“內(nèi)在的理由”④哈特提出了規(guī)則的內(nèi)在面向（internal aspect）和外在面向（external aspect），以此來證成義務(wù)規(guī)則，把規(guī)則或規(guī)范視為一個(gè)行動(dòng)的理由。See H.L.A.Hart.The Concept of Law.Oxford University Press,2012,pp.88-91.參見陳景輝《什么是“內(nèi)在觀點(diǎn)”？》，《法制與社會發(fā)展》，2007年第5期，第3-13頁。。因此，“電車難題”可作為無人駕駛汽車碰撞選擇的一種“模型”，“電車難題”的行為功利主義選擇也可適用于無人駕駛汽車碰撞程序設(shè)計(jì)。

此外，無人駕駛汽車碰撞程序本身的特點(diǎn)也決定了行為功利主義適用的可能性。無人駕駛汽車碰撞程序需有如下特點(diǎn)：第一，簡單化。雖然無人駕駛汽車行駛中要收集龐大而復(fù)雜的信息，但最終都要通過計(jì)算機(jī)程序的算法作出決策，所以這個(gè)碰撞程序必須簡單，快速對無人駕駛汽車發(fā)出指令。第二，普遍化。無人駕駛汽車的批量生產(chǎn)，其在行駛中遇到的各種具體情形，都要求無人駕駛汽車碰撞程序能普遍適用，決非每遇到一個(gè)情形就作出一種新的選擇。第三，民主化。由于無人駕駛汽車涉及到多方利益主體，所以無人駕駛汽車碰撞程序的設(shè)計(jì)需要民主決策而定。而行為功利主義就是一種簡單的計(jì)算公式（對人數(shù)增減進(jìn)行計(jì)算），也具有普遍適用性（利益覆蓋范圍廣），并且通過每個(gè)參與者的民主商議可以作出行為功利主義選擇。因此，行為功利主義有充足理由適用于無人駕駛汽車碰撞程序的選擇。行為功利主義在無人駕駛汽車碰撞選擇中的適用，需要“無人駕駛汽車的碰撞使全體相關(guān)人員的幸福（利益）最大化”，其中“全體相關(guān)人員”除了被撞者、乘客兩類切實(shí)利益相關(guān)者之外，還包括無人駕駛汽車生產(chǎn)者（包含程序設(shè)計(jì)，除質(zhì)量問題之外不再是相關(guān)者）、其他普通公民（利益在于參與程序設(shè)計(jì)），而“幸福最大化”就要整體考慮全體社會人員的利益，具體到碰撞就是人數(shù)的比較，因?yàn)檫@是社會整體利益分配和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的結(jié)果。而在刑法層面上，行為功利主義適用于無人駕駛汽車碰撞程序設(shè)計(jì)還需要進(jìn)一步論證其正當(dāng)性。

三、無人駕駛汽車碰撞⑤中的刑法違法類型

對于刑法違法的評判標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前我國刑法學(xué)界存在兩種對立的觀點(diǎn)，即結(jié)果無價(jià)值論與行為無價(jià)值論。⑥參見張明楷《結(jié)果無價(jià)值論的法益觀——與周光權(quán)教授商榷》，《中外法學(xué)》，2012年第1期，第24-43頁；周光權(quán)《行為無價(jià)值論的法益觀》，《中外法學(xué)》，2011年第5期，第944-957頁。而筆者認(rèn)可結(jié)果無價(jià)值論的立場，評判違法的標(biāo)準(zhǔn)就是看“是否侵害法益”。本文的“違法”指不法（包括違法阻卻事由）中的違法，就是“什么樣的行為在刑法上是不正當(dāng)?shù)摹⑹潜恍谭ń沟摹盵10]。違法是由刑法目的或任務(wù)來理解的。刑法的目的就是保護(hù)法益，刑法禁止的對象就是侵害或危險(xiǎn)法益。⑦參見張明楷《行為無價(jià)值論的疑問——兼與周光權(quán)教授商榷》，《中國社會科學(xué)》，2009年第1期，第102頁。我國現(xiàn)行刑法第2條明確規(guī)定其目的就是保護(hù)法益，懲罰犯罪、與犯罪行為斗爭、預(yù)防犯罪都是保護(hù)法益。①參見張明楷《刑法學(xué)》（第五版），北京：法律出版社，2016年，第22頁。關(guān)于“法益”（Rechtsgueter）概念，李斯特（Liszt）認(rèn)為法益就是“由法律所保護(hù)的利益”[11]，羅克信（Roxin）認(rèn)為“對于安全、自由的、保障所有個(gè)人人權(quán)和公民權(quán)的社會生活所必要的，或者對于建立在此目標(biāo)上的國家制度的運(yùn)轉(zhuǎn)所必要的現(xiàn)實(shí)存在或者目的設(shè)定就是法益”[12]。因此，法益實(shí)質(zhì)上就是法律認(rèn)可的實(shí)現(xiàn)個(gè)人自由發(fā)展的生活利益。而在無人駕駛汽車行駛中，碰撞行人或乘客的自我犧牲在刑法層面上都是對法益（利益）的侵害，都構(gòu)成刑法違法，但這種違法行為是否存在阻卻事由是另一個(gè)問題（下文詳述）。通過上文分析無人駕駛汽車碰撞中行為功利主義的人數(shù)比較，同時(shí)也基于我們的駕車經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為無人駕駛汽車碰撞中的刑法違法存在兩種類型。

（一）在行人之間的選擇

無人駕駛汽車在行人之間的選擇屬于碰撞最常見的情景類型之一，這類似于“電車難題”情形，該類選擇具體可描述為：道路前方出現(xiàn)一群行人穿越，無人駕駛汽車若前行或向左行都會撞到多個(gè)行人，而路右側(cè)有一個(gè)行人，如果汽車向右行駛則剛好會撞到這個(gè)行人，此時(shí)若選擇撞向一個(gè)行人，結(jié)果會造成其死亡。無人駕駛汽車的出現(xiàn)是將“電車難題”思想實(shí)驗(yàn)搬進(jìn)了現(xiàn)實(shí)，將軌道的選擇變成程序設(shè)計(jì)路線的選擇。而“電車難題”遭遇到的選擇困境，無人駕駛汽車同樣會遇到，但其必須作出一種普遍適用的正當(dāng)選擇。因此，無人駕駛汽車碰撞在行人之間的選擇就是無人駕駛汽車在道路行駛中，前方緊急出現(xiàn)行人，而改變行駛方向?qū)驳狡渌腥说那樾危撎幙蛇x擇的路線至少有兩個(gè)以上，其中行人數(shù)有一個(gè)對多個(gè)（兩個(gè)以上）等多種兩方人數(shù)對比有差別或相等的情形。在此那個(gè)（些）被撞的“無辜”行人只是恰好站在那個(gè)位置，不管其是否違反交通規(guī)則，他（們）正常情況下都是沒有放棄其生命健康權(quán)的意愿，并且他（們）的生命健康權(quán)受刑法保護(hù)，所以撞擊該行人就是侵害他（們）的法益，在此無人駕駛汽車碰撞行人構(gòu)成刑法違法。

（二）在乘客與行人之間的選擇

無人駕駛汽車在乘客與行人之間的選擇是碰撞的又一常見情景類型，這類似于“隧道難題”（Tunnel Problem）情形，該類情形具體可描述為：“某人坐在一輛無人駕駛汽車上，汽車行駛在一條單車道山路上，正快速駛進(jìn)一條狹窄的隧道。但在進(jìn)入隧道之前，一名兒童誤入道路，絆倒在車道中央，處于隧道的入口。但汽車已經(jīng)無法及時(shí)剎車以避免碰撞，現(xiàn)在只有兩種選擇，即撞死這個(gè)孩子，或者突然轉(zhuǎn)向，撞到隧道兩邊的墻上，乘客因此喪命?！盵13]該情形可以再轉(zhuǎn)化成一群行人出現(xiàn)在隧道入口，若選擇撞向隧道的兩面墻可挽救多數(shù)行人。因此，無人駕駛汽車碰撞在乘客與行人之間的選擇就是無人駕駛汽車在道路行駛中，有行人擋住行車路線，在此要么繼續(xù)按原路線行駛而撞死行人，要么轉(zhuǎn)向路邊而造成乘客死亡，其中行人與乘客之間的人數(shù)對比存在多種兩方人數(shù)有差別或相等的情形。刑法中的法益理論是為實(shí)現(xiàn)個(gè)人的自由發(fā)展，防止國家不必要的干預(yù)而產(chǎn)生的。以賽亞·伯林區(qū)分了兩種自由，消極自由（被允許不受他人干預(yù)）和積極自由（決定某人做這個(gè)或成為這樣），②參見[英]以賽亞·伯林《自由論》，胡傳勝譯，南京：譯林出版社，2003年，第186-246頁。因此刑法中“侵害法益”存在兩個(gè)向度：一個(gè)是國家對個(gè)人自由的干預(yù)而侵害法益，一個(gè)是因個(gè)人自戕（自我犧牲）而侵害法益。自我犧牲雖然使法益受損，但自我犧牲者會受到社會輿論的稱贊，這種犧牲屬于一種道德層面的約束，而刑法層面不會歸罪追責(zé)自我犧牲者。在此無人駕駛汽車碰撞行人或碰撞墻壁而致乘客受傷或死亡都是刑法上的侵害法益，無人駕駛汽車在乘客與行人之間的碰撞選擇構(gòu)成刑法違法。

（三）兩種違法類型中的“人數(shù)”比較

無人駕駛汽車在行人與行人、行人與乘客之間通過人數(shù)對比來選擇碰撞是最直觀快捷的。2018年Nature刊登了一篇《道德機(jī)器Moral Machine測試》，收集了233個(gè)國家和地區(qū)數(shù)百萬人在面對自動(dòng)駕駛汽車碰撞問題時(shí)的4 000萬個(gè)決定，進(jìn)而總結(jié)了全球的道德偏好、個(gè)人偏好差異、跨文化的倫理差異、該三類差異與現(xiàn)代制度和深層文化特征的關(guān)系。③See Edmond Award,Sohan Dsouza,Richard Kim et al.The Moral Machine experiment.Nature,2018,Vol.563(Nov1),pp.59-63.這說明了無人駕駛汽車碰撞選擇的復(fù)雜性，但計(jì)算機(jī)程序最終量化為人數(shù)進(jìn)行選擇是最具有可操作性的，這也需要我們進(jìn)一步來論證其刑法正當(dāng)性。依經(jīng)驗(yàn)來看，無人駕駛汽車碰撞的現(xiàn)實(shí)違法情形都可歸到這兩種類型中來，但關(guān)于“人”存在兩種不同的觀點(diǎn)：一種是應(yīng)當(dāng)考慮人的差別。無人駕駛汽車技術(shù)將來可能會識別行人的身份信息，“基于全信息的道德決策就只能完全交給汽車的人工智能系統(tǒng)自主決定”[14]，這樣就把復(fù)雜多樣的現(xiàn)實(shí)情形交給無人駕駛汽車的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行選擇，但這又必然涉及到更具顛覆性的“機(jī)器人格化”問題。因?yàn)檫`反當(dāng)前倫理觀念，筆者反對這種基于“機(jī)器人格化”而在無人駕駛汽車碰撞中考慮人的差別。另一種是應(yīng)當(dāng)摒棄人的差別，將碰撞中的人抽象化?！笆挛镌骄唧w，可比較的不等式就越多?！盵15]如面對不同的人，人們的情感強(qiáng)度都是不同的，人為操作汽車的駕駛?cè)嗽诿鎸ψ约旱挠H人或朋友時(shí)，情感會促使其優(yōu)先保護(hù)他們，而無人駕駛汽車需要預(yù)先設(shè)定碰撞程序，不存在現(xiàn)實(shí)的瞬間決斷。因此，筆者贊同將無人駕駛汽車碰撞中的人抽象化，因?yàn)樵骄唧w反而越復(fù)雜，而只基于人數(shù)比較（包括人數(shù)相等）。所以，這兩種違法類型構(gòu)成了無人駕駛汽車碰撞選擇在刑法層面上的“元模型”，一切的現(xiàn)實(shí)碰撞選擇皆來自于此，而來源于行為功利主義的“人數(shù)比較”就是碰撞選擇程序的“源代碼”。

四、無人駕駛汽車碰撞的刑法違法阻卻

無人駕駛汽車碰撞構(gòu)成刑法違法，若對其刑事歸罪還需要不存在違法阻卻事由，而無人駕駛汽車碰撞程序選擇又必須存在違法阻卻，否則汽車制造商就構(gòu)成故意犯罪。碰撞程序的設(shè)計(jì)是由國家、生產(chǎn)商、消費(fèi)者等多方利益主體商定，并且無人駕駛汽車技術(shù)應(yīng)該最大程度地保護(hù)乘客和行人，因此無人駕駛汽車碰撞程序應(yīng)該存在刑法違法阻卻事由。接下來筆者基于行為功利主義理論，借助利益衡量和民主決策的“緊急避險(xiǎn)”來論證無人駕駛汽車碰撞的兩種刑法違法類型存在違法阻卻，但首先需要闡明行為功利主義理論在此論證中的優(yōu)勢。

第一，行為功利主義具有規(guī)范性。作為一個(gè)精神正常的人，我們做出的每一個(gè)行為都至少需要一個(gè)正當(dāng)?shù)睦碛?，否則就可能因違背法律或習(xí)慣而給我們帶來不利后果。拉茲（Raz）認(rèn)為規(guī)則可以成為行動(dòng)的正當(dāng)理由，但并非所有的規(guī)則都是行動(dòng)的理由，只有“構(gòu)成性規(guī)則”（constitutive rules，即人造規(guī)則）才能成為行動(dòng)的理由。①See Joseph Raz.Between Authority and Interpretation:On the Theory of Law and Practical Reason.Oxford University Press,2009,pp.203-219.同樣無人駕駛汽車碰撞程序也需要一個(gè)正當(dāng)理由來作出選擇，而這種計(jì)算機(jī)程序的選擇就是一種人造規(guī)則的執(zhí)行。行為功利主義“是一種規(guī)范性的理論”[16]97，“它認(rèn)為正當(dāng)行為是指其實(shí)際后果（與預(yù)期后果相對）對內(nèi)在善的事態(tài)有最大貢獻(xiàn)行為”[16]98。因此行為功利主義具有規(guī)范性，可以用于阻卻碰撞行為的刑法違法。

第二，行為功利主義具有刑法適用性。有研究者利用Amazon Mechanical Turk進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車碰撞測試，參與者都贊成功利型自動(dòng)駕駛汽車，為了更大的利益可以犧牲乘客，但他們自己更愿意乘坐不惜一切代價(jià)保護(hù)乘客的自動(dòng)駕駛汽車。②See Jean-Fran?ois Bonnefon,Azim Shariff,Iyad Rahwan.The Social Dilemma of Autonomous Vehicles.Science,2016,Vol.352,Iss.6293,pp.1573-1576.這就產(chǎn)生了自相矛盾的結(jié)果，從“旁觀者”角度贊成行為功利主義原則，從“參與者”角度則奉行自保原則，這實(shí)則制造了“兩個(gè)身份”；只要乘坐無人駕駛汽車或認(rèn)可（明示或默示）無人駕駛汽車在道路上行駛，就只能遵循一種程序選擇的原則。根據(jù)刑法兩階層說，違法阻卻屬于不法階層，而違法阻卻實(shí)質(zhì)上就是利益衡量，“結(jié)果無價(jià)值論使刑法與倫理相區(qū)別”[17]47，“行為的反社會倫理性，并不直接成為刑罰處罰的根據(jù)”[17]48。刑法上的行為功利主義摒棄了以違背社會倫理作為歸罪處罰的依據(jù)，這樣行為功利主義在倫理學(xué)中的“幸福”就轉(zhuǎn)化成刑法中的“利益”，而刑法上的行為功利主義又保留了其倫理學(xué)中的“計(jì)算”形式。因此，在無人駕駛汽車碰撞中，刑法上的行為功利主義可以消除其倫理性，使“旁觀者”與“參與者”采用統(tǒng)一的行為功利主義原則。

第三，行為功利主義體現(xiàn)平等性。在無人駕駛汽車碰撞中，刑法不會關(guān)注被撞死的人是誰。2017年德國自動(dòng)駕駛汽車全國倫理委員會規(guī)定：“在不可避免的事故中，嚴(yán)禁基于個(gè)人特征進(jìn)行任何區(qū)分。禁止相互抵消受害者。減少受傷者人數(shù)的一般程序是合理的。”[18]這樣是為了防止機(jī)器程序根據(jù)個(gè)人特征來選擇碰撞的目標(biāo)。我國憲法規(guī)定“公民在法律面前一律平等”同樣體現(xiàn)了個(gè)人的平等性。無人駕駛汽車碰撞程序設(shè)計(jì)應(yīng)該不區(qū)分被碰撞的人，只計(jì)算人數(shù)，這也是當(dāng)前技術(shù)提供的最具確定性和實(shí)用性的方法。因此，無人駕駛汽車碰撞程序采取行為功利主義是個(gè)人平等性的體現(xiàn)。

（一）行人之間選擇的違法阻卻

根據(jù)我國刑法規(guī)定，在行人之間選擇，無人駕駛汽車碰撞程序的違法阻卻事由只能適用“緊急避險(xiǎn)”①《中華人民共和國刑法》第21條第1款規(guī)定：“為了使國家、公共利益、本人或者他人的人身、財(cái)產(chǎn)和其他權(quán)利免受正在發(fā)生的危險(xiǎn)，不得已采取的緊急避險(xiǎn)行為，造成損害的，不負(fù)刑事責(zé)任?！?。緊急避險(xiǎn)的本質(zhì)是不具有社會危害性，阻卻違法是法益衡量的結(jié)果。②參見黎宏《緊急避險(xiǎn)法律性質(zhì)研究》，《清華法學(xué)》，2007年第1期，第42頁；張明楷《違法阻卻事由與犯罪構(gòu)成體系》，《法學(xué)家》，2010年第1期，第35頁。緊急避險(xiǎn)來自于社會連帶說，“以立場的互換可能性為前提，負(fù)有相互地成為他人的‘犧牲品’”[19]。通常緊急避險(xiǎn)是針對兩種正當(dāng)法益的整體比較（如傷害與死亡、人身與財(cái)物），但若涉及到生命法益的比較就是“超法規(guī)的緊急避險(xiǎn)，也僅限于被犧牲者特定化的場合”[20]。因此，當(dāng)前刑法理論中的緊急避險(xiǎn)是一種基于人類自保的“弱緊急避險(xiǎn)”，不足以為侵害“生命法益”提供正當(dāng)性。通過行為功利主義的人數(shù)比較和整體利益衡量來補(bǔ)強(qiáng)“緊急避險(xiǎn)”，無人駕駛汽車碰撞程序可適用“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”理論來阻卻在行人之間選擇的違法。一方面，將來無人駕駛汽車正式進(jìn)入交通道路是一種在行為功利主義考量下對社會整體利益和整體風(fēng)險(xiǎn)合理分配的結(jié)果，因?yàn)槊總€(gè)人都可能成為這個(gè)“被犧牲者”，這就是利益與風(fēng)險(xiǎn)的分配；另一方面無人駕駛汽車碰撞程序是數(shù)字化計(jì)算，行為功利主義的人數(shù)比較既符合計(jì)算程序，又可化解“法益衡量”的抽象化，以人數(shù)來計(jì)算利益的大小。所以，“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”就是基于行為功利主義的整體利益衡量，適用于侵害“生命法益”的特殊場合，運(yùn)用人數(shù)所代表的利益大小來采取緊急避險(xiǎn)行為。這樣無人駕駛汽車在行人之間選擇碰撞的違法阻卻就可以適用“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”理論。

在此選擇中又具體存在兩種情形：第一，兩方行人人數(shù)有明確的差異（用五個(gè)行人與一個(gè)行人做對比）。無人駕駛汽車碰撞程序進(jìn)行同等利益衡量，計(jì)算得出五個(gè)人的利益大于一個(gè)人的，因此選擇碰撞一個(gè)人。因?yàn)闊o人駕駛汽車在撞向五個(gè)人還是一個(gè)人之間必須有一個(gè)選擇，這是兩個(gè)作為義務(wù)之間的沖突，侵害一個(gè)人的法益應(yīng)當(dāng)優(yōu)于侵害五個(gè)人的法益。如有學(xué)者所言，緊急避險(xiǎn)對此可以阻卻違法性，只不過汽車的生產(chǎn)者需要根據(jù)預(yù)見的情形在編程時(shí)決定犧牲哪個(gè)（些）人。③參見[徳]托馬斯·魏根特《自動(dòng)駕駛汽車的緊急避險(xiǎn)權(quán)》，樊文譯，《中國應(yīng)用法學(xué)》，2019年第4期，第180頁。無人駕駛汽車的預(yù)見性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于人為操作下的汽車駕駛員，所以只要無人駕駛汽車能判定屬于碰撞的緊急情形，就可以通過緊急避險(xiǎn)來阻卻違法。在該情形中，對于選擇碰撞一個(gè)人而避開五個(gè)人就是適用“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”阻卻違法。第二，兩方行人人數(shù)相等。在此視受侵害的法益相等，無人駕駛汽車就要“隨機(jī)選擇碰撞”④參見[徳]托馬斯·魏根特《自動(dòng)駕駛汽車的緊急避險(xiǎn)權(quán)》，樊文譯，《中國應(yīng)用法學(xué)》，2019年第4期，第181-182頁。。因?yàn)樵谌藶椴僮髌嚽樾沃?，駕駛?cè)硕际撬查g作出的隨機(jī)選擇，都有可能撞向其中的一方，這也是兩個(gè)同等的作為義務(wù)之間的沖突，即使不作為而繼續(xù)按原路線行駛也是一種“作為”，并且沒有更高等級的義務(wù)要求駕駛員必須選擇碰撞某一方。因此，在無人駕駛汽車碰撞中，人數(shù)相同也就是利益衡量相等，程序可以設(shè)定成隨機(jī)選擇，在此適用“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”也可以阻卻違法。

（二）乘客與行人之間選擇的違法阻卻

對于無人駕駛汽車在乘客與行人之間選擇的情形，首先需要在刑法上消除一個(gè)倫理困境，那就是乘客與行人孰為優(yōu)先保護(hù)？筆者反對優(yōu)先保護(hù)乘客，認(rèn)為應(yīng)同等對待乘客與行人，如前文論述“人”的抽象化問題，在此還可具體解釋為：第一，乘客與行人的換位。作為乘客，乘坐無人駕駛汽車，優(yōu)先考慮的就是其安全性（適用于產(chǎn)品責(zé)任），但遇到碰撞情形，就是一種外部施加的“場域”迫使無人駕駛汽車作出選擇。如果任何時(shí)候都優(yōu)先保護(hù)乘客，最后的結(jié)果可能危害到換位成“行人”的乘客，因?yàn)槿魏稳硕伎赡艹蔀闊o人駕駛汽車碰撞中的“行人”。第二，優(yōu)先保護(hù)乘客違反平等原則。“每個(gè)人對與其他人所擁有的最廣泛的基本自由體系相容的類似自由體系都應(yīng)有一種平等的權(quán)利”[8]60-61，這是“確定與保障公民的平等自由”[8]61。第三，優(yōu)先保護(hù)乘客的原則可能會阻擋無人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。這存在消費(fèi)者安全與無人駕駛汽車行業(yè)效益兩種利益的沖突，無人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)汽車，大幅度地減少了交通事故的發(fā)生，而碰撞只是一個(gè)發(fā)生概率極低的意外，無人駕駛汽車行業(yè)帶來的整體利益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于碰撞中優(yōu)先保護(hù)乘客的利益。因此過度強(qiáng)調(diào)優(yōu)先保護(hù)乘客可能會阻礙無人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展，反而損害作為“消費(fèi)者”的乘客利益。這樣乘客與行人的法益同等重要，無人駕駛汽車在乘客與行人之間選擇碰撞的違法阻卻就只基于人數(shù)比較的利益衡量。

在此選擇中有三種具體情形（人數(shù)為五人與一人）：第一，在五個(gè)行人與一個(gè)乘客之間的選擇?；谛袨楣髁x的利益衡量可知一個(gè)乘客受損的法益小于侵害五個(gè)行人的法益。并且即使以行人違反交通規(guī)則作為理由，我們也很難認(rèn)為乘坐一人的無人駕駛汽車直接撞擊五個(gè)行人在刑法上正當(dāng)。這里就涉及到乘客的“自我犧牲”，還需進(jìn)一步的闡釋來適用“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”。支持緊急避險(xiǎn)“社會團(tuán)結(jié)（社會連帶）義務(wù)說”的學(xué)者否定自我犧牲，只是贊同侵害較小的法益來保護(hù)較大的法益。①參見王鋼《對生命的緊急避險(xiǎn)新論——生命數(shù)量權(quán)衡之否定》，《政治與法律》，2016年第10期，第100-108頁；方軍《緊急避險(xiǎn)的體系再定位研究》，《現(xiàn)代法學(xué)》，2018年第2期，第137-138頁。如果緊急避險(xiǎn)制度允許本人為了保存自己的利益而侵害無辜他人的利益，那么為何本人不能為了他人的利益而犧牲自己的利益呢？這就存在一種矛盾，而刑法學(xué)界更多關(guān)注于“犧牲第三人利益而保護(hù)自我利益”的正當(dāng)性②參見陳璇《生命沖突、緊急避險(xiǎn)與責(zé)任阻卻》，《法學(xué)研究》，2016年第5期，第135-139頁；王鋼《緊急避險(xiǎn)中無辜第三人的容忍義務(wù)及其限度——兼論緊急避險(xiǎn)的正當(dāng)化根據(jù)》，《中外法學(xué)》，2011年第3期，第609-625頁。，因此必須從刑法上論證緊急避險(xiǎn)中“自我犧牲”的可能性。而無人駕駛汽車的生產(chǎn)者“在只有自毀才可避免與車外的人相撞的情況下，必須對車外要撞上的人數(shù)與陷入生命危險(xiǎn)的乘客人數(shù)進(jìn)行權(quán)衡”[21]。這就需要在無人駕駛汽車同樣保護(hù)乘客與行人利益的前提下，國家、消費(fèi)者和汽車制造商等相關(guān)利益主體基于行為功利主義通過民主商議來達(dá)成“被犧牲者同意”。在此如果達(dá)不成“自我犧牲”，那無人駕駛汽車就要選擇碰撞五個(gè)行人，如此就會發(fā)生“只要無人駕駛汽車不存在故障或違反交通規(guī)則，就可以直接撞擊多于乘客人數(shù)的行人”的奇怪現(xiàn)象，并且也沖擊我們“優(yōu)先救多數(shù)人”的道德情感。因此，乘客與行人的法益同等，每個(gè)人都可能是“行人”或“乘客”，這還是兩種作為義務(wù)的選擇，只有達(dá)成“被犧牲者同意”而補(bǔ)強(qiáng)“緊急避險(xiǎn)”才可統(tǒng)一碰撞選擇原則。所以適用“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”可以阻卻此情形中侵害乘客利益的違法。第二，在一個(gè)行人與五個(gè)乘客之間的選擇?；谛袨楣髁x理論，保護(hù)五個(gè)人的利益大于撞向一個(gè)人的利益，在此適用“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”選擇撞向一個(gè)行人阻卻違法。第三，在一個(gè)行人與一個(gè)乘客之間的選擇。因?yàn)槿藬?shù)相同，利益衡量相等，可以由無人駕駛汽車程序隨機(jī)選擇。這里涉及到乘客的“自我犧牲”同上文所述。適用“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”可以阻卻無人駕駛汽車選擇碰撞一個(gè)行人或致一個(gè)乘客犧牲的刑法違法。

五、結(jié) 語

對于無人駕駛汽車碰撞程序問題，倫理學(xué)界借助于思想實(shí)驗(yàn)、電腦模型、平臺測試等方式已經(jīng)爭論了許久，而無人駕駛汽車終究要在現(xiàn)實(shí)道路上行駛，碰撞問題是無法完全避免的，這必然會侵害法益構(gòu)成刑法違法。但無人駕駛汽車正式進(jìn)入交通系統(tǒng)又必然使碰撞程序的設(shè)計(jì)存在違法阻卻事由。基于行為功利主義理論，以人數(shù)比較進(jìn)行利益衡量，進(jìn)而通過“補(bǔ)強(qiáng)的緊急避險(xiǎn)”可以阻卻無人駕駛汽車碰撞程序?qū)嵤┻x擇的刑法違法。對于行人之間的選擇，碰撞較少人數(shù)，當(dāng)人數(shù)相等時(shí)，由程序隨機(jī)選擇碰撞；對于行人與乘客之間的選擇，撞擊人數(shù)較少的行人或乘客，若行人和乘客人數(shù)相同，就由程序隨機(jī)選擇碰撞。如此，無人駕駛汽車碰撞程序在刑法層面便正當(dāng)化，這為無人駕駛汽車的現(xiàn)實(shí)化提供了有力的法律支撐。

在此無人駕駛汽車碰撞是在其程序指令下的碰撞，下文“刑法違法類型和違法阻卻”部分皆是在“無人駕駛汽車碰撞程序?qū)嵤钡恼Z義中進(jìn)行論述，都是為了論證無人駕駛汽車碰撞程序的刑法正當(dāng)性問題。