民航機務(wù)維修安全評價

門瑞

摘要：隨著制造技術(shù)的不斷改善，飛機的可靠性不斷提高，由飛機本身機械原因造成的航空事故在不斷地減少，研究表明由人為因素導(dǎo)致的飛行事故比重在不斷上升。因此，本文基于人為因素對民航機務(wù)維修現(xiàn)狀進行安全評價。本文運用SHEL模型和REASON模型等方法，建立了三級指標(biāo)體系。對所選指標(biāo)進行重要度調(diào)查以及民航機務(wù)維修現(xiàn)狀的調(diào)查。運用層次分析法計算得出各二級指標(biāo)與三級指標(biāo)的權(quán)重，運用模糊綜合評價法，結(jié)合問卷數(shù)據(jù)對民航機務(wù)維修現(xiàn)狀進行安全評價。分析結(jié)果表明，當(dāng)前民航機務(wù)維修并未達到非常安全的程度。因此，提出相關(guān)措施來提高民航機務(wù)維修的安全度。

關(guān)鍵詞：人為因素;民航機務(wù)維修;層次分析法;模糊綜合評價;安全評價

在民航機務(wù)維修中，很多安全問題都是由人為因素導(dǎo)致的。民航機務(wù)維修是否安全關(guān)系到飛機的飛行是否安全，進而影響航空公司的未來發(fā)展問題，更為重要的是關(guān)系到了乘客的切身利益。為了提高安全性，由人為因素導(dǎo)致的不安全事件就急需解決。隨著制造水平的不斷提升，飛機的可靠性也隨之提升，由飛機本身原因?qū)е碌娘w行事故在不斷地降低，相應(yīng)的由人為因素造成的飛行事故的比率在不斷地上升。因此，人們的目光已經(jīng)逐漸從飛機原因轉(zhuǎn)移到了人的原因。研究人為因素，分析人的可靠性，從全新的角度看待民航事故，從而尋找出有效預(yù)防人為因素的方法，這就為組織管理者提供了對民航機務(wù)維修工作的決策支持。

1民航機務(wù)維修中的人為因素

民航機務(wù)維修系統(tǒng)，存在著較多人為因素，下面將從個人因素、環(huán)境因素和組織管理因素三個方面來體現(xiàn)民航機務(wù)維修中的人為因素。

個人因素與個人的特點有關(guān)，包括維修人員的性別、年齡，維修工齡，擁有的維修知識、技能和經(jīng)驗，進行維修工作時自身的身體狀況，維修人員自身的心理素質(zhì)，進行維修工作時的工作狀態(tài)以及在交接維修工作時的交流溝通。如果維修人員缺乏維修知識、技能和經(jīng)驗，則可能找不到出現(xiàn)問題的系統(tǒng)或部件，或者出現(xiàn)維修工作質(zhì)量低的情況，這將無法保證飛機的安全運行。身體疲勞或是帶病工作都會給維修工作帶來壓力，這樣的身體狀況在高強度的維修工作時，一般都會難以集中注意力，從而影響維修效率和維修質(zhì)量。這些因素是最直接的影響飛機安全運行的人為因素。

環(huán)境因素中的環(huán)境指的是氣候、季節(jié)、作業(yè)時間、作業(yè)場所的濕度、溫度、噪音以及照明等干擾因素。除了這些因素還包括工作任務(wù)量，工卡標(biāo)識，人際關(guān)系等因素。上述這些因素都將直接影響機務(wù)維修人員在維修工作過程中的情緒和精力，進而影響維修質(zhì)量。組織管理因素即組織層面的因素，這些因素往往是不安全事件發(fā)生的源頭。它包括決策者所做出的決策和管理者所使用的管理模式，也包括企業(yè)的安全文化體制。建立以安全為核心的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化和文件化的管理體系，對維修系統(tǒng)進行有效的安全管理，將極大程度地提高維修系統(tǒng)的安全水平。

2基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價

2.1基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價體系

2.1.1基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價指標(biāo)

民航維修是一項高風(fēng)險、高技術(shù)的工作，通常是通過建立一個實用的包容多個因素的綜合評價指標(biāo)體系對其進行評價。評價結(jié)果要具有客觀性，關(guān)鍵在于要建立科學(xué)的評價指標(biāo)體系。

2.1.2民航機務(wù)維修安全評價指標(biāo)體系的建立

根據(jù)上文所述，可以將所選指標(biāo)按個人因素、環(huán)境因素和組織管理因素進行分類。其中個人因素包括維修人員的心理素質(zhì)、維修人員的工作狀態(tài)、維修人員的身體狀況、個人對維修質(zhì)量的重視程度、個人的安全意識和態(tài)度、遵守規(guī)章程序，環(huán)境因素包括工作環(huán)境、工卡標(biāo)識、維修工具、交流溝通，組織管理因素包括維修能力培訓(xùn)次數(shù)、監(jiān)督管理、公司對危險源的重視程度、公司的文化體制。

2.2基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價指標(biāo)權(quán)重

2.3基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價

2.3.1基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價

模糊綜合評價法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法，民航機務(wù)維修安全程度就是一種模糊的概念，運用模糊數(shù)學(xué)來對這種模糊性問題進行表達和分析就具有相當(dāng)?shù)目陀^性和公正性。

模糊特征量化步驟如下：

建立模糊特征因素集U={u1，u2，u3……um}，建立權(quán)重集W={a1，a2，a3……am}，建立子因素模糊評判矩陣R={R1，R2，R3……Rm}，求得模糊

綜合評價集B=R*W，并進行歸一化處理，確定評價等級向量K∈[0，1]，在本次計算中K=（0.25，0.5，0.75，1）計算民航機務(wù)維修安全程度指數(shù)P=B*K。

（1）民航機務(wù)維修個人因素安全程度指標(biāo)計算

可建立民航機務(wù)維修中個人因素的安全評價集：

R11=（0.2609，0.3188，0.4058，0.0145）;

R12=（0.1304，0.1594，0.4203，0.2899）;

R13=（0.1739，0.2899，0.4493，0.0870）;

R14=（0，0.0145，0.2754，0.7101）;

R15=（0，0.3333，0.3768，0.2899）;

R16=（0.0145，0.0870，0.4348，0.4638）。

綜合上述安全集，得到評價矩陣R1=（R11，R12，R13，R14，R15，R16）T

從而得到模糊綜合評價集B1=R1*W1，并通過矩陣計算器計算得到：

B1=（0.10，0.20，0.39，0.31）T（四舍五入之后）

民航機務(wù)維修中個人因素安全度指數(shù)：P1=B1*K=0.7275

（2）民航機務(wù)維修環(huán)境因素安全程度指標(biāo)計算

可建立民航機務(wù)維修中環(huán)境因素的安全評價集：

R21=（0.0435，0.6087，0.3188，0.0290）;

R22=（0，0.1449，0.6522，0.2029）;

R23=（0，0.0145，0.4638，0.5217）;

R24=（0，0.0435，0.2464，0.7101）。

綜合上述安全集，得到評價矩陣R2=（R21，R22，R23，R24）T

從而得到模糊綜合評價集B2=R2*W2，并通過矩陣計算器計算得到：

B2=（0.01，0.21，0.42，0.37）T（四舍五入之后）

民航機務(wù)維修中環(huán)境因素安全度指數(shù)：P2=B2*K=0.7925

（3）民航機務(wù)維修組織管理因素安全程度指標(biāo)計算

民航機務(wù)維修環(huán)境因素權(quán)重集W3=（0.2512，0.2455，0.2627，0.2406）T;評價等級向量K=（0.25，0.5，0.75，1）。

可建立民航機務(wù)維修中組織管理因素的安全評價集：

R31=（0.2029，0.2319，0.3768，0.1884）;

R32=（0.0145，0.0870，0.4203，0.4783）;

R33=（0.0145，0.3478，0.3333，0.3043）;

R34=（0，0.0725，0.1594，0.7681）。

綜合上述安全集，得到評價矩陣R3=（R31，R32，R33，R34）T

從而得到模糊綜合評價集B3=R3*W3，并通過矩陣計算器計算得到：

B3=（0.06，0.19，0.32，0.43）T（四舍五入之后）

民航機務(wù)維修中組織管理因素安全度指數(shù)：P3=B3*K=0.78

（4）基于人為因素的民航機務(wù)維修安全度整體計算

通過以上計算得到二級指標(biāo)安全度指數(shù)，因此可建立基于人為因素的民航機務(wù)維修二級指標(biāo)模糊評價矩陣。

由矩陣計算器計算得到B=R*W=（0.06，0.20，0.38，0.36）T（四舍五入之后）。

基于人為因素的民航機務(wù)維修安全度指數(shù)：P=B*K=0.76。

2.3.3基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價結(jié)果分析

將上述計算結(jié)果進行提取，得到：

民航機務(wù)維修中個人因素安全度指數(shù)：P1=B1*K=0.7275

民航機務(wù)維修中環(huán)境因素安全度指數(shù)：P2=B2*K=0.7925

民航機務(wù)維修中組織管理因素安全度指數(shù)：P3=B3*K=0.78

基于人為因素的民航機務(wù)維修安全度指數(shù)：P=B*K=0.76

將安全度進行區(qū)間劃分：0-0.2為非常不安全，0.2-0.4為不安全，0.4-0.6為較為安全，0.6-0.8為安全，0.8-1為非常安全。上述4個指數(shù)均處于0.6-0.8區(qū)間，表明當(dāng)前民航機務(wù)維修為安全狀態(tài)，但是并未達到非常安全的程度。民航機務(wù)維修中出現(xiàn)任何一個不安全的行為，都有可能造成飛行事故，因此，民航機務(wù)維修現(xiàn)狀還差強人意。其中，當(dāng)前民航機務(wù)維修在維修人員的工作狀態(tài)，個人對維修質(zhì)量的重視程度，個人的安全意識和態(tài)度，遵守規(guī)章程序，工卡標(biāo)識，維修工具，交流溝通，維修能力培訓(xùn)次數(shù)，監(jiān)督管理，公司對危險源的重視程度，公司的文化體制這些方面做得較好，而維修人員的心理素質(zhì)，維修人員的身體狀況，工作環(huán)境方面還略有欠缺。因此，提出以下措施：

（1）航空公司可以定期對民航機務(wù)維修人員進行心理疏導(dǎo)，排解壓力。

（2）航空公司可以盡可能的提供較為舒適的工作環(huán)境，提高維修工作效率。

（3）機務(wù)維修人員在身體不適時應(yīng)及時請假，避免帶病工作，影響維修安全。

3結(jié)語

人為因素已經(jīng)成為航空事故發(fā)生的最主要原因。在任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)人因差錯都有可能導(dǎo)致事故的發(fā)生，將乘客與機組人員置于險地。因此，對民航機務(wù)維修中的人為因素進行研究已經(jīng)迫在眉睫。

評估結(jié)果表明，民航機務(wù)維修安全度指數(shù)P=0.76，處于0.6-0.8安全區(qū)間，但并未達到非常安全的程度。其中機務(wù)維修人員在心理素質(zhì)，身體狀況以及航空公司對機務(wù)維修人員維修能力培訓(xùn)次數(shù)方面做得還有欠缺，因此提出以下措施來改善機務(wù)維修中的不安全狀態(tài)。

（1）航空公司可以定期對機務(wù)維修人員進行心理疏導(dǎo)，排解其心理壓力。

（2）航空公司可以定期對機務(wù)維修人員進行安全教育，提高機務(wù)維修人員的安全意識。比如，當(dāng)身體不適時應(yīng)及時請假，避免帶病工作。

（3）航空公司應(yīng)增加每年對機務(wù)維修人員的培訓(xùn)次數(shù)，來增維修能力。

參考文獻：

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