交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度分析
——以四川省為例

吳宜耽，孫 宏，張培文

（1.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院機(jī)場(chǎng)工程與運(yùn)輸管理學(xué)院，四川 廣漢 618307；2.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院飛行技術(shù)與飛行安全科研基地，四川 廣漢 618307）

0 引言

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是相互影響、相互促進(jìn)、相互制約的兩個(gè)系統(tǒng)，良好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)能提升運(yùn)輸效率并降低運(yùn)輸成本，隨之產(chǎn)生的聚集效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)會(huì)促進(jìn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)水平，區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提高又會(huì)反作用于交通系統(tǒng)，推動(dòng)其建設(shè)發(fā)展[1]。研究地區(qū)交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用關(guān)系，有助于改善區(qū)域發(fā)展不平衡問(wèn)題，滿足新時(shí)代的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略需要。

部分學(xué)者利用交通可達(dá)性指標(biāo)討論交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系[2-5]。交通可達(dá)性是指經(jīng)過(guò)一定的交通系統(tǒng)從一個(gè)節(jié)點(diǎn)到達(dá)另一個(gè)節(jié)點(diǎn)的空間位移能力，是各區(qū)域進(jìn)行經(jīng)濟(jì)交流的基礎(chǔ)和保障[6]。國(guó)內(nèi)學(xué)者通常采用兩種方法建立可達(dá)性模型，一種基于空間阻隔模型、空間相互作用模型計(jì)算可達(dá)性，部分學(xué)者用最短旅行時(shí)間矩陣建立城市的可達(dá)性模型[2-5]。姚一民在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)，以目標(biāo)城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模為權(quán)重，建立加權(quán)平均旅行時(shí)間模型[7]。另一種通過(guò)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平量化或賦值評(píng)分建立可達(dá)性模型[8-9]，但綜合考慮兩種模型的研究較少，單一模型不足以全面反映地區(qū)交通可達(dá)性。國(guó)外學(xué)者通?；诼眯匈M(fèi)用和引力模型建立可達(dá)性模型[10-11]，在此基礎(chǔ)上，Benenson[12]、Caschili[13]等人進(jìn)一步考慮了城市間的高鐵班次，在傳統(tǒng)引力模型的基礎(chǔ)上加入了高鐵班次吸引力系數(shù)。研究視角方面，國(guó)內(nèi)外的研究基本都集中在公路可達(dá)性和鐵路可達(dá)性，忽略了航空運(yùn)輸對(duì)于地區(qū)可達(dá)性的影響。綜上所述，現(xiàn)有研究存在一些不足：第一，大多數(shù)研究只分析了公路可達(dá)性或鐵路可達(dá)性，而交通系統(tǒng)是一個(gè)整體，應(yīng)綜合考慮地區(qū)的所有主要交通方式；第二，現(xiàn)有研究較少綜合考慮空間阻隔模型與交通基礎(chǔ)設(shè)施水平；第三，關(guān)于實(shí)證分析的研究少有提出具體的解決措施和規(guī)劃建議。

鑒于此，本文以四川省18個(gè)地級(jí)市為研究對(duì)象，綜合考慮公路、鐵路、航空運(yùn)輸方式，結(jié)合最短旅行時(shí)間矩陣與交通基礎(chǔ)設(shè)施水平構(gòu)建可達(dá)性模型，以GDP、人均可支配收入、第三產(chǎn)業(yè)增加值構(gòu)建經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)模型，將交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行量化測(cè)算。在此基礎(chǔ)上，利用耦合協(xié)調(diào)模型對(duì)四川省18個(gè)地級(jí)市的交通可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)進(jìn)行耦合協(xié)調(diào)度分析，并根據(jù)分析結(jié)果提出對(duì)四川省未來(lái)交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)劃建議。

1 研究方法及數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究區(qū)域概況

四川省地處中國(guó)西部，地域遼闊，人口數(shù)量龐大且資源豐富，獨(dú)特的省情使其地區(qū)資源要素分布存在很大差異。經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面，多年以來(lái)四川省一直面臨著成都市“一市獨(dú)大”的局面，2019 年成都市GDP 為17 012.65 億元，占四川省18 個(gè)地級(jí)市總和的38.5%[14]。交通建設(shè)方面，四川省仍存在區(qū)域發(fā)展不平衡問(wèn)題，大多數(shù)城市的交通潛力沒(méi)有得到充分開(kāi)發(fā)。四川省是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的重要組成部分，研究四川省交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用關(guān)系，能為改善四川省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡現(xiàn)狀提供理論支撐，同時(shí)也能為西部地區(qū)其他城市提供發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

四川省地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于《四川統(tǒng)計(jì)年鑒2019》[14]及四川省統(tǒng)計(jì)局；火車站及機(jī)場(chǎng)等級(jí)分布來(lái)源于《四川交通年鑒2019》[15]及四川省交通運(yùn)輸廳相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料；公路旅行距離來(lái)源于《西南地區(qū)公路里程地圖冊(cè)：四川省、重慶市》[16]、《四川省交通地圖冊(cè)》[17]及“國(guó)家1∶100 萬(wàn)基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)”；城市之間的鐵路旅行時(shí)間來(lái)源于“中國(guó)鐵路客戶服務(wù)中心”網(wǎng)站（www.12306.com）；航空旅行時(shí)間來(lái)源于“攜程旅行”網(wǎng)站（www.ctrip.com）；公路旅行時(shí)間數(shù)值為兩城市中心點(diǎn)之間的公路旅行距離除以規(guī)定平均車速；原始經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)通過(guò)SPSS 軟件進(jìn)行Z-Score 標(biāo)準(zhǔn)化處理和主因子分析，得到元件評(píng)分系數(shù)矩陣，再經(jīng)過(guò)正值化調(diào)整和均值標(biāo)準(zhǔn)化得到社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)值。

2 模型建立

2.1 經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)模型

多數(shù)學(xué)者采用城市GDP、人口等指標(biāo)計(jì)算城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)[7,18]，考慮到單項(xiàng)指標(biāo)過(guò)于片面，選擇三項(xiàng)較有代表性的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：GDP、人均可支配收入、第三產(chǎn)業(yè)增加值作為經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)Mi的測(cè)度指標(biāo)，如式（1）所示：

式（1）中：Gi為城市i的GDP（億元）；Ii為城市i的人均可支配收入（元）；Zi為城市i的第三產(chǎn)業(yè)增加值（億元）；n為所研究城市個(gè)數(shù)（個(gè)）；λ1,λ2,λ3分別為GDP、人均可支配收入、第三產(chǎn)業(yè)增加值在經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)中的權(quán)重，由主成分分析法確定其具體值。

2.2 交通可達(dá)性模型

各地級(jí)市之間的對(duì)內(nèi)連通程度影響物流的集疏便捷性，對(duì)外可達(dá)性影響城市對(duì)外貿(mào)易及交流的便捷性，因此影響各地級(jí)市交通可達(dá)性的主要因素可以概括為對(duì)內(nèi)可達(dá)性與對(duì)外可達(dá)性[19]。

2.2.1 對(duì)內(nèi)可達(dá)性模型

四川省各地級(jí)市之間的交流聯(lián)系可通過(guò)公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)，故以三種運(yùn)輸方式中的最短旅行時(shí)間建立對(duì)內(nèi)可達(dá)性模型。為消除城市地理位置對(duì)可達(dá)性的影響，強(qiáng)化城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通可達(dá)性的聯(lián)系，將目的地城市j的社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)Mj作為城市之間最短旅行時(shí)間的權(quán)重，建立加權(quán)旅行時(shí)間模型，如式（2）所示：

式（2）中：Ai為城市i的最短加權(quán)旅行時(shí)間；分別為城市i通過(guò)公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)匠鞘衘的旅行時(shí)間（h）；Tij為從城市i到城市j的最短旅行時(shí)間（h），取Tij=。

設(shè)Di(in)為對(duì)內(nèi)可達(dá)性，其計(jì)算模型如式（3）所示：

2.2.2 對(duì)外可達(dá)性模型

遠(yuǎn)距離交通運(yùn)輸方式主要有公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水路運(yùn)輸。四川省水路運(yùn)輸占比較小，故基于公路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸分析四川省各地級(jí)市的對(duì)外可達(dá)性。城市的公路里程數(shù)可以反映公路運(yùn)輸效率，利用城市的公路總里程和高速公路總里程計(jì)算公路相對(duì)評(píng)分值。交通基礎(chǔ)設(shè)施等級(jí)能一定程度上反映城市的交通可達(dá)性，參考已有研究[8-9]并結(jié)合四川省實(shí)際情況，對(duì)機(jī)場(chǎng)、火車站等級(jí)進(jìn)行賦值，計(jì)算航空和鐵路相對(duì)評(píng)分值，見(jiàn)表1。據(jù)此計(jì)算城市的航空、鐵路、公路相對(duì)評(píng)分值模型，如式（4）所示。

表1 交通設(shè)施等級(jí)劃分及賦值

對(duì)外可達(dá)性模型如式（5）所示：

式（5）中：β1,β2,β3分別為火車站、機(jī)場(chǎng)、公路相對(duì)評(píng)分值在對(duì)外可達(dá)性中的占比，可由專家咨詢法確定，在此取等權(quán)賦值，β1=β2=β3=0.333。

2.2.3 綜合交通可達(dá)性模型

綜合交通可達(dá)性結(jié)合了對(duì)內(nèi)可達(dá)性和對(duì)外可達(dá)性，能反映城市的整體交通水平，其計(jì)算模型如式（6）所示：

式（6）中：Di為城市i的綜合可達(dá)性，其數(shù)值越大表明整體交通水平越高；θ0,θ1分別為對(duì)內(nèi)可達(dá)性和對(duì)外可達(dá)性在綜合可達(dá)性中的占比，由專家咨詢法確定，在此認(rèn)為對(duì)內(nèi)可達(dá)性與對(duì)外可達(dá)性同樣重要，取θ0=θ1=0.5。

2.3 耦合模型

耦合指兩個(gè)及以上的系統(tǒng)或運(yùn)動(dòng)形式經(jīng)過(guò)一定的相互作用而彼此影響的現(xiàn)象，可描述系統(tǒng)或要素之間的相互作用程度。參照相關(guān)研究并考慮本研究實(shí)際[6,21-22]，利用耦合度分析城市交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)的交互作用，構(gòu)建耦合度模型如下：

式（7）中：Ci為城市i的交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)的耦合度，Ci越大則Mi和Di耦合程度越高，即兩者的聯(lián)系越緊密。

由于耦合度模型只反映兩者的作用程度大小，無(wú)法反映作用水平的高低，進(jìn)一步引入耦合協(xié)調(diào)度模型作為耦合度模型的補(bǔ)充：

式（8）中：Ti為城市i的交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)的絕對(duì)量評(píng)價(jià)指數(shù)；ω1和ω2分別為經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)和交通可達(dá)性的重要程度，鑒于交通運(yùn)輸水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平重要程度相當(dāng)，取ω1=ω2=0.5；Oi為城市i的交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)的耦合協(xié)調(diào)指數(shù)，Oi值越大，則交通運(yùn)輸水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相互作用能力越好。

3 結(jié)果分析

3.1 四川省地級(jí)市經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)

將四川省2010—2018年的GDP、人均可支配收入、第三產(chǎn)業(yè)增加值進(jìn)行Z-Score 標(biāo)準(zhǔn)化，再進(jìn)行主成分分析，得出3 個(gè)指標(biāo)的元件評(píng)分系數(shù)矩陣如表2所示。

表2 元件評(píng)分系數(shù)矩陣表

將以上3個(gè)指標(biāo)的評(píng)分系數(shù)值代入式（1）進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表3所示。

表3 四川省部分地級(jí)市經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)

由表3 可知，成都平原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落差較大，成都、綿陽(yáng)、德陽(yáng)、樂(lè)山排名前六，且成都的經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)遠(yuǎn)高于其他地級(jí)市；眉山、遂寧、資陽(yáng)排名較靠后，雅安排名僅高于巴中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后。川東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平兩極分化嚴(yán)重，南充和達(dá)州分別排在第五和第七，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好；廣元、廣安和巴中均排在后六名中。川南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較平均，宜賓排第四，瀘州、自貢、內(nèi)江排在第八、第九、第十一，屬正常發(fā)展水平。攀西地區(qū)的攀枝花排第十，經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍有提升空間。

3.2 交通可達(dá)性

四川省18 個(gè)地級(jí)市的對(duì)內(nèi)可達(dá)性Di(in)、對(duì)外可達(dá)性Di(out)、綜合可達(dá)性Di計(jì)算結(jié)果如表4 所示。分析表4 可知，可達(dá)性良好的城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)也較高，整體上兩者具有同步趨升一致性。但也存在個(gè)別錯(cuò)位現(xiàn)象，如經(jīng)濟(jì)規(guī)模排名第十的攀枝花可達(dá)性為18個(gè)地級(jí)市排名中倒數(shù)第二，交通建設(shè)阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，可達(dá)性排名第十的廣元經(jīng)濟(jì)規(guī)模僅排名十六，經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后于交通建設(shè)。此外，各地級(jí)市的交通可達(dá)性水平落差較大，按數(shù)值將18個(gè)地級(jí)市劃分為樞紐型城市、副樞紐型城市、交通便捷型城市、交通發(fā)展型城市、交通落后型城市、交通閉塞型城市（見(jiàn)表5）。

表4 四川省部分地級(jí)市交通可達(dá)性計(jì)算結(jié)果

表5 四川省部分地級(jí)市交通可達(dá)性等級(jí)劃分結(jié)果

由表5 可知，四川省18 個(gè)地級(jí)市的可達(dá)性水平參差不齊。川東北地區(qū)交通發(fā)展落差最大，有屬于副樞紐型城市的南充，也有屬于交通閉塞型城市的巴中。成都平原地區(qū)的交通發(fā)展水平落差也較大，成都屬于四川的樞紐型城市，對(duì)內(nèi)可達(dá)性和對(duì)外可達(dá)性都排在第一，且數(shù)值遠(yuǎn)高于其他城市；綿陽(yáng)和德陽(yáng)分別屬于副樞紐型城市和交通便捷型城市，但遂寧、眉山、資陽(yáng)、雅安均屬于交通落后型城市。川南地區(qū)交通發(fā)展水平趨于平均，瀘州市和宜賓市屬于交通便捷型城市，可達(dá)性較好；內(nèi)江和自貢屬于交通發(fā)展型城市，地區(qū)整體可達(dá)性水平相差不大。攀西地區(qū)的攀枝花市屬于交通閉塞型城市，可達(dá)性水平僅優(yōu)于巴中，交通水平亟待改善。

3.3 耦合協(xié)調(diào)度

四川省18個(gè)地級(jí)市交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)的耦合度Ci、絕對(duì)量評(píng)價(jià)指數(shù)Ti和耦合協(xié)調(diào)度Oi計(jì)算結(jié)果如表6所示。

表6 四川省部分地級(jí)市交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)耦合協(xié)調(diào)度計(jì)算結(jié)果

由表6 可知，四川省18 個(gè)地級(jí)市的交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)的耦合度都較高，即交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有極密切的關(guān)聯(lián)性，但可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)的耦合協(xié)調(diào)度落差較大。參考已有研究[6,20-21]并根據(jù)數(shù)據(jù)特點(diǎn)，將耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展階段劃分為高水平耦合協(xié)調(diào)、較高水平耦合協(xié)調(diào)、磨合階段、拮抗階段、低水平耦合協(xié)調(diào)7個(gè)階段，如表7所示。

表7 四川省部分地級(jí)市耦合協(xié)調(diào)度劃分結(jié)果

3.4 發(fā)展建議

根據(jù)研究結(jié)果，對(duì)四川省各地區(qū)交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃提出如下建議。

（1）成都平原地區(qū)

成都是四川省的交通樞紐中心和經(jīng)濟(jì)中心，虹吸作用顯著，但溢出效應(yīng)不明顯，未來(lái)建議實(shí)施必要的功能疏解和資源外移，促使成都產(chǎn)生溢出效應(yīng)，輻射帶動(dòng)中小城市發(fā)展。綿陽(yáng)的交通可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)規(guī)模僅次于成都，未來(lái)可將綿陽(yáng)作為成都平原地區(qū)的副中心發(fā)展，分擔(dān)成都的城市負(fù)擔(dān)。德陽(yáng)是我國(guó)重大技術(shù)裝備制造基地，未來(lái)應(yīng)在保持原有優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上繼續(xù)提升現(xiàn)有交通運(yùn)輸業(yè)水平，滿足制造業(yè)的發(fā)展需求。對(duì)處于磨合階段的樂(lè)山，應(yīng)引導(dǎo)交通基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，幫助其順利度過(guò)磨合期。對(duì)處于拮抗階段的遂寧、資陽(yáng)、眉山，未來(lái)應(yīng)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，并以政策促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。應(yīng)將唯一處于低水平耦合協(xié)調(diào)階段的雅安作為重點(diǎn)扶持對(duì)象，完善其交通基礎(chǔ)建設(shè)，促使交通與經(jīng)濟(jì)盡快進(jìn)入良性互動(dòng)。

（2）川東北地區(qū)

目前川東北地區(qū)交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度落差較大，巴中仍處于低水平耦合協(xié)調(diào)階段，應(yīng)首先注重其發(fā)展需要。巴中屬于交通閉塞型城市，可達(dá)性在地級(jí)市中最差，應(yīng)從改善公共交通建設(shè)水平開(kāi)始，促進(jìn)巴中的交通與扶貧、旅游、鄉(xiāng)村振興融合，推動(dòng)交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。

（3）川南地區(qū)

對(duì)處于較高水平耦合協(xié)調(diào)階段的宜賓，應(yīng)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上穩(wěn)步發(fā)展。對(duì)處于磨合階段的內(nèi)江、自貢、瀘州，應(yīng)加以政策引導(dǎo)，促使它們盡快進(jìn)入較高水平耦合階段。

（4）攀西地區(qū)

攀枝花國(guó)有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，由于地形限制仍屬于交通閉塞型城市，交通嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和未來(lái)規(guī)劃進(jìn)程，故未來(lái)應(yīng)盡量克服地形條件限制，解決交通問(wèn)題，釋放被抑制的經(jīng)濟(jì)潛力。

4 結(jié)論

本文綜合考慮公路、鐵路、航空運(yùn)輸方式，結(jié)合最短旅行時(shí)間矩陣與交通基礎(chǔ)設(shè)施水平構(gòu)建可達(dá)性模型，研究了四川省18個(gè)地級(jí)市的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通可達(dá)性及其耦合作用水平，得出以下結(jié)論：

（1）四川省地級(jí)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通可達(dá)性分布不均衡，地區(qū)差異明顯。川東北地區(qū)與成都平原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通建設(shè)水平兩極分化較嚴(yán)重，川南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通建設(shè)水平分布較均衡，攀西地區(qū)的攀枝花經(jīng)濟(jì)處于平均水平，但交通較閉塞。

（2）四川省地級(jí)市交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有同步趨升一致性，但也存在個(gè)別錯(cuò)位現(xiàn)象，表現(xiàn)為城市交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展或經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后于交通建設(shè)。

（3）四川省地級(jí)市交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模的耦合協(xié)調(diào)度落差較大，地區(qū)差異顯著。成都平原地區(qū)和川東北地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度兩極分化嚴(yán)重。川南地區(qū)整體水平較好且趨于平均，攀西地區(qū)的攀枝花市處于低水平耦合階段。

（4）解決四川省發(fā)展不平衡的問(wèn)題可從交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)規(guī)模處于低水平耦合階段和拮抗階段的城市入手，對(duì)處于磨合階段的城市的交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行適當(dāng)引導(dǎo)。

本文以四川省18個(gè)地級(jí)市為研究對(duì)象，綜合考慮公路、鐵路、航空運(yùn)輸方式，結(jié)合最短旅行時(shí)間矩陣與交通基礎(chǔ)設(shè)施水平構(gòu)建可達(dá)性模型，彌補(bǔ)了現(xiàn)有可達(dá)性模型的不足。在此基礎(chǔ)上，利用耦合協(xié)調(diào)模型對(duì)四川省18個(gè)地級(jí)市的交通可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)進(jìn)行耦合協(xié)調(diào)度分析，并根據(jù)分析結(jié)果提出對(duì)四川省未來(lái)交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)劃建議，以期為改善四川省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡現(xiàn)狀提供理論支撐，同時(shí)也能為西部地區(qū)其他城市提供發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。但本文僅研究了四川省18個(gè)地級(jí)市的交通可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在固定時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的作用水平，未考慮其時(shí)間演化關(guān)系，進(jìn)一步研究中可結(jié)合多年的面板數(shù)據(jù)考慮其演化過(guò)程。