基于三種指標(biāo)下鐵路客運(yùn)服務(wù)水平的整體性分析

薛育敏

(蘇州高新有軌電車集團(tuán)有限公司運(yùn)營分公司 蘇州 215004)

1 引言

鐵路客運(yùn)是以解決旅客出行需求為目的，以鐵路運(yùn)輸為手段，從而實(shí)現(xiàn)從始發(fā)地到目的地空間位移的服務(wù)[1]。運(yùn)輸服務(wù)水平與鐵路部門市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力息息相關(guān)，間接反映了鐵路運(yùn)輸效率的高低，以及旅客對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)闹苯芋w驗(yàn)。既有的文獻(xiàn)中，對(duì)于旅客運(yùn)輸評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究較多，如客運(yùn)量、客座率、在途時(shí)間等，其目的是更貼切地刻畫客運(yùn)需求、客運(yùn)供給和客運(yùn)服務(wù)水平。其中，客運(yùn)服務(wù)水平是衡量客運(yùn)專線服務(wù)能力的重要指標(biāo)[2-3]，對(duì)于服務(wù)水平的衡量方法通常可分為定性與定量兩大類型。其中，定量衡量主要通過客流及客票統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和運(yùn)輸市場(chǎng)抽樣資料的數(shù)據(jù)分析。在近幾年，鐵路運(yùn)營總里程及高鐵里程的大幅增加，運(yùn)輸需求被極大地滿足，從數(shù)據(jù)的分析與挖掘中可以體現(xiàn)。此外，近兩年國鐵集團(tuán)及各個(gè)高鐵公司開展的車站旅客滿意度調(diào)查，從用戶的角度獲得列車-車站及在途服務(wù)數(shù)據(jù)。鐵路在與其他運(yùn)輸方式(如航空、公路運(yùn)輸)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，服務(wù)水平調(diào)查數(shù)據(jù)在一定程度上反映了旅客購票時(shí)的傾向。目前，國內(nèi)外對(duì)供給能力、需求預(yù)測(cè)，以及客運(yùn)軟件系統(tǒng)的研究較多，而對(duì)服務(wù)水平的分析還不是很多[4]。為此，本文從在途時(shí)間、旅途附加時(shí)間及總時(shí)長、服務(wù)頻次這三個(gè)角度，分析我國鐵路客運(yùn)服務(wù)水平。

2 在途時(shí)間

列車在始發(fā)終到站的運(yùn)行時(shí)長直接影響旅客出行的方便性，這也就是關(guān)系到鐵路在途時(shí)間。通過對(duì)已有數(shù)據(jù)的處理，可以得到表1中所示的結(jié)果。

表1 京滬通道節(jié)點(diǎn)城市間在途時(shí)間對(duì)比

表1中給出了京滬通道節(jié)點(diǎn)城市間在途時(shí)間的對(duì)比。不難發(fā)現(xiàn)，同一節(jié)點(diǎn)的不同方向上列車旅行時(shí)長是不同的，部分節(jié)點(diǎn)間相差將近1小時(shí)，這說明時(shí)間較長的一個(gè)方向可以通過壓縮在途時(shí)間來提高服務(wù)水平。表1中的每一行表示從該出發(fā)地至到達(dá)地，盡管里程一樣，但在既有線、高鐵和城際列車、動(dòng)車的運(yùn)行時(shí)長均有差異，平均時(shí)長大小依次為高鐵和城際列車、動(dòng)車、既有線，這說明在不同的客車類型下其運(yùn)行時(shí)長不同。因此，要合理配置資源，針對(duì)不同客戶的需求調(diào)整列車開行方案。

3 旅客附加時(shí)間及總時(shí)長

旅客在出行過程中除在途時(shí)間外還有一部分時(shí)間是附加時(shí)間，它和在途時(shí)間得到一個(gè)總時(shí)長。附加時(shí)間及總時(shí)長是判斷城市間列車直達(dá)性和換乘方便性的重要表征，間接影響著旅客對(duì)出行方式的選擇?，F(xiàn)以系統(tǒng)的調(diào)查方法對(duì)五個(gè)城市進(jìn)行抽樣調(diào)查，取定市中心地點(diǎn)，調(diào)查前往高鐵車站公共交通方式及前往高鐵車站平均時(shí)間，其結(jié)果如表2所示。由表2可知，不同城市市中心地點(diǎn)到高鐵站的公交方式及所用的平均時(shí)間不同的，這也在不同程度上影響到旅客是否選擇高鐵作為自己的出行方式，從而影響到鐵路的服務(wù)水平。

表2 不同城市高鐵車站市內(nèi)交通平均時(shí)長

表3中給出了節(jié)點(diǎn)城市間的鐵路里程、列車運(yùn)行最短時(shí)長，以及總附加時(shí)間(包括出發(fā)到達(dá)車站及進(jìn)出站時(shí)間，求得和為總附加時(shí)間)，根據(jù)運(yùn)行最短時(shí)間及總附加時(shí)間獲得旅行總時(shí)長。即

旅行總時(shí)長=列車運(yùn)行最短時(shí)間+總附加時(shí)間

在選擇的數(shù)據(jù)中可以看出，進(jìn)出站平均時(shí)長基本一致，所以它對(duì)服務(wù)水平影響較小。而在總附加時(shí)間中，最低的1小時(shí)45分，最高的達(dá)到3小時(shí)，說明不同城市間其總附加時(shí)間是不同的，要縮減這一總附加時(shí)間，才能更加方便旅客出行；其中徐州—上海，濟(jì)南—上海間的總附加時(shí)間最長，北京—南京最短，其他節(jié)點(diǎn)在之間浮動(dòng)。

表3 節(jié)點(diǎn)城市間GC字頭高鐵列車運(yùn)行最短時(shí)間

旅行總時(shí)長與鐵路里程之間并非正比關(guān)系，但是二者之間呈現(xiàn)正相關(guān)的關(guān)系。南京—上海的里程最短，其旅行總時(shí)間也是最短的，而北京—上海的里程最長，因而旅行總時(shí)間最長，這說明還有很多方面是可以提高服務(wù)水平的。

4 服務(wù)頻次

路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)能力的提升，與客運(yùn)站數(shù)量和車站中列車服務(wù)頻次呈一定的相關(guān)性[5]，車站服務(wù)總頻次是全路所有車站始發(fā)、終到、?？康牧熊嚳倲?shù)之和。不同時(shí)段的發(fā)車服務(wù)頻次的調(diào)整也會(huì)影響服務(wù)水平，說明列車運(yùn)行圖的調(diào)整及高鐵發(fā)送的對(duì)數(shù)增加使全路高等級(jí)車站平均服務(wù)頻次提高，低等級(jí)車站平均服務(wù)頻次隨之降低。低等級(jí)列車平均服務(wù)頻次降低主要與客流需求及運(yùn)行圖調(diào)整均有關(guān)系，需進(jìn)一步優(yōu)化列車開行方案。

對(duì)于一天中的不同時(shí)段，每天所發(fā)的頻次也是不同的，這影響到鐵路客運(yùn)的服務(wù)水平。圖1、圖2分別為北京—上海、上?！本┟窈脚c鐵路的分時(shí)段服務(wù)頻次對(duì)服務(wù)。

圖1 北京—上海分時(shí)段服務(wù)頻次對(duì)比圖

圖2 上海—北京分時(shí)段服務(wù)頻次對(duì)比圖

從圖1和圖2可以看出，

(1)在7:00～17:59期間，民航與高鐵均高密度投入運(yùn)力，實(shí)行公交化運(yùn)行，展開激烈競(jìng)爭(zhēng)；

(2)高鐵競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的、運(yùn)行時(shí)長在5小時(shí)以內(nèi)的列車僅在9點(diǎn)～11點(diǎn)、14點(diǎn)～15點(diǎn)時(shí)段開行，16:00之后僅有運(yùn)行時(shí)間在5:30以上的列車開行。

(3)民航在16:00及其之后起飛的航班數(shù)占全天航班總數(shù)的43%～44%。

(4)民航20:00及其之后到達(dá)的航班數(shù)占全天航班總數(shù)的28.8%～29.8%。

(5)18:00-21:59時(shí)段京滬既有線有少數(shù)夕發(fā)朝至動(dòng)車。

5 綜合評(píng)價(jià)

我國鐵路進(jìn)入八縱八橫的發(fā)展階段，高鐵已成為旅客出行的必要選擇，其運(yùn)輸能力也在不斷提升[6,7]?？瓦\(yùn)需求變化特征，以及鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的調(diào)整，是構(gòu)成客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系的直接因素，同時(shí)，客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)為客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量水平的高低提供可操作的依據(jù)?？瓦\(yùn)服務(wù)水平評(píng)估指標(biāo)體系的研究有助于鐵路經(jīng)營者加強(qiáng)管理，切實(shí)提高我國鐵路的客運(yùn)服務(wù)水平[8,9]。

針對(duì)客運(yùn)質(zhì)量評(píng)價(jià)問題的現(xiàn)有研究中，更多地側(cè)重于運(yùn)輸產(chǎn)品、運(yùn)輸過程、多種運(yùn)輸方式組合的評(píng)價(jià)。由于航空、公路運(yùn)輸水平的同步提升，旅客對(duì)于列車運(yùn)行速度、旅途時(shí)間、發(fā)車頻率以及準(zhǔn)點(diǎn)率均有著較高的要求，而這些正是列車開行方案和列車運(yùn)行圖的要素[10,11]。按照鐵路服務(wù)的通用劃分方法，運(yùn)輸過程中提供的站車服務(wù)在時(shí)空順序上分為三種：上車進(jìn)站的服務(wù)、運(yùn)行在途服務(wù)和下車出站服務(wù)。本文研究中，在途時(shí)間與運(yùn)行在途服務(wù)呈正相關(guān)，旅行附加時(shí)間及總時(shí)長與上車進(jìn)站、下車出站的服務(wù)直接關(guān)聯(lián)。除服務(wù)時(shí)間的數(shù)據(jù)分析外，服務(wù)頻次也對(duì)服務(wù)水平起關(guān)鍵作用。

通過本文的研究和實(shí)例驗(yàn)證，定量評(píng)價(jià)的可操作性強(qiáng)，評(píng)價(jià)結(jié)果具有參考意義。對(duì)于三種指標(biāo)下的整體性評(píng)價(jià)，可采用加權(quán)運(yùn)算法、指數(shù)分析法等定量算法進(jìn)行分析，從而綜合得出客運(yùn)專線或部分路網(wǎng)的客運(yùn)服務(wù)水平。服務(wù)水平的分析評(píng)測(cè)，為切實(shí)提高鐵路的旅客服務(wù)質(zhì)量提供決策支撐，它關(guān)系到未來鐵路客運(yùn)能否在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于優(yōu)勢(shì)地位，對(duì)于提質(zhì)增效具有重要意義。

6 結(jié)論與建議

上面對(duì)在途時(shí)間、旅行附件時(shí)間及總時(shí)長、服務(wù)頻次的比較分析，可以看出它們都是研究服務(wù)水平的重要指標(biāo)，且直接影響旅客的選擇?？瓦\(yùn)專線中時(shí)間較長的一個(gè)方向可以通過壓縮在途時(shí)間來提高服務(wù)水平，旅行總時(shí)長與鐵路里程之間并非正比關(guān)系，但是二者之間呈現(xiàn)正相關(guān)的關(guān)系。此外，不同時(shí)段的發(fā)車服務(wù)頻次的調(diào)整也會(huì)影響服務(wù)水平。因此，如何在航空、公路兩大運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，提升自身服務(wù)水平，成為進(jìn)一步討論建議的重點(diǎn)。

(1)提升核心城市之間鐵路客運(yùn)的通達(dá)性。建議繼續(xù)打造以城市群建設(shè)為核心的路網(wǎng)體系，統(tǒng)籌兼顧，將旅客的在途時(shí)間不斷壓縮，從而降低旅客在旅行途中花費(fèi)的時(shí)間成本。

(2)服務(wù)頻次、發(fā)車時(shí)段、客流大小之間增強(qiáng)適配性。高等級(jí)車站在路網(wǎng)中的發(fā)車頻次也應(yīng)動(dòng)態(tài)變化，需要根據(jù)客流情況分配各車站的服務(wù)頻次，從而實(shí)現(xiàn)旅客滿意度最大化。

(3)合理優(yōu)化列車開行方案。通過大數(shù)據(jù)及深度學(xué)習(xí)等方法，考慮旅客時(shí)間價(jià)值、出行性質(zhì)和收入水平等特征，確定不同時(shí)段的開行方案，以便動(dòng)態(tài)的調(diào)整方案。目前，我國旅客列車仍采用按季度或按固定周期的運(yùn)行圖模式，這對(duì)于旅客數(shù)據(jù)的挖掘仍然不足，應(yīng)充分利用既有旅客的偏好分析，合理確定客流配置，實(shí)現(xiàn)服務(wù)水平的整體提高。

(4)采用體驗(yàn)式、一站式的客運(yùn)服務(wù)模式。原來的站到站服務(wù)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)端到端的旅行服務(wù)，旅客獲得的不僅是空間上的位移，還能再旅行過程中體驗(yàn)吃喝玩樂，做到行李與旅客的分離、不同服務(wù)模式的線上化的全程式服務(wù)。

通過上述對(duì)未來提升我國鐵路服務(wù)水平的總結(jié)及建議，可以預(yù)見，未來服務(wù)水平?jīng)Q定鐵路的效益，同時(shí)也決定著我國鐵路“軟實(shí)力”能否“走出去”的關(guān)鍵。