軌道上的京津冀建設研究

徐伊達

（澳大利亞國立大學，澳大利亞 堪培拉 2601）

京津冀地區(qū)是我國北部經(jīng)濟的交匯之處，地處京畿重地，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢；隨著區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，京津冀三地間的客貨運輸勢必愈加頻繁；為提高區(qū)域內客貨運輸?shù)男?，加強京津冀三地間的交流與合作，區(qū)域交通一體化勢在必行。其中作為公共交通系統(tǒng)重要組成部分的軌道交通以其運量大、安全性高、污染小等特點，成為京津冀交通一體化的重要發(fā)展方向。如何有側重的發(fā)展不同類型的軌道交通模式，使其在軌道交通系統(tǒng)中發(fā)揮不同的功能，是推動京津冀交通一體化的關鍵所在。

一、京津冀軌道交通建設現(xiàn)狀與存在的問題

（一）京津冀軌道交通建設現(xiàn)狀

1．京津冀地區(qū)高速鐵路建設情況

2008年我國首條具有自主知識產(chǎn)權的高速城際鐵路—京津城際鐵路通車運營；京津城際鐵路的開通使京津兩市間的聯(lián)系更為緊密，現(xiàn)年客運量已達到3000萬人；該條高速鐵路的建設開通使得武清區(qū)具備得天獨厚的交通區(qū)位優(yōu)勢，同時也為其大型綜合性購物體驗中心—佛羅倫薩小鎮(zhèn)提供了穩(wěn)定、充足的客源，為該項目的成功奠定了良好的基礎。2009年京津冀地區(qū)最早開工建設的石太客運專線正式投入使用；該線路的開通實現(xiàn)了1小時即可由石家莊到達太原，極大地縮短了山西省與京津冀地區(qū)的出行時間，促進了兩地間的經(jīng)濟、文化交流。2011年總投資額高達2209.4億元、總里程達到1318公里的京滬高鐵通車并投入使用；2012年世界運營里程最長的高速鐵路—京廣高鐵正式投入使用，其總里程長達2118公里。2013年津秦高速鐵路建成并投入使用，該條高速鐵路的開通加強了天津市與河北省間的交通聯(lián)系，同時也更好地滿足了兩地市民及旅客的出行需求。2019年備受關注的京張高速鐵路正式開通運營，該運營線路總長174公里，最高時速可達每小時350公里，可將河北省張家口市納入首都1小時通勤圈之內，實現(xiàn)京冀部分地區(qū)的同城化。京張高速鐵路主要承擔京冀兩地的中短途客流、城際客流及旅游客流，極大地方便了京冀兩地的居民出行。此外，由于京張高速鐵路在北京市域范圍內的運行速度保持在120km/h-200km/h之間，因此在北京市域范圍內京張高速鐵路還發(fā)揮著市郊鐵路的重要作用。

2．京津冀地區(qū)城際鐵路建設情況

從2005年京津冀地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃方案來看，規(guī)劃提出至2020年將建成京石、京唐秦城際軌道交通線，屆時京津冀地區(qū)城際軌道交通運營總里程將達到710公里。但從目前的情況來看，僅建成開通了京津城際鐵路及其延伸段和津保城際鐵路這兩條城際軌道交通線，構成了京津冀地區(qū)“四橫四縱一環(huán)”的軌道交通布局中的“一橫”。由于城際鐵路建成通車情況遠低于預期，導致京津冀地區(qū)部分區(qū)間的城際客流需由高速鐵路來承擔[1]。可見近年來京津冀地區(qū)的城際軌道交通建設相對滯后，對于該類制式鐵路的建設、發(fā)展并沒有給予充分的重視。

3．京津冀地區(qū)市郊鐵路建設情況

京津冀地區(qū)市郊鐵路的建設同樣較為緩慢，截止到2016年底，京津冀地區(qū)僅有兩條市郊鐵路，遠不能滿足人們通勤及出行需求。2008年京津冀地區(qū)首條市郊鐵路—北京市郊鐵路S2線開通運營； S2線的開通方便了延慶區(qū)及懷來縣居民的出行，同時也通過改善懷來縣的交通條件，加強懷來縣與中心城市間的聯(lián)系。2015年津薊市郊鐵路線開通，該條線路的建成在一定程度上滿足了天津市民的通勤需求，縮短了通勤時間。

4．京津冀地區(qū)城市軌道交通建設情況

近10年來北京市城市軌道交通發(fā)展迅猛；不論是在運營線路總長，還是在運營車輛的數(shù)量上均有大幅度提升。北京市城市軌道交通運營線路已達到23條；運營線路總長由2007年的142公里延長至2020年的698.6公里。北京市已逐步實現(xiàn)“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”的軌道交通網(wǎng)絡。相比之下，天津市城市軌道交通運營線路總長及運營車輛數(shù)量并不能像北京市一樣每年都有一定幅度的增加，但總體上仍呈上升態(tài)勢；天津市城市軌道交通運營線路已增至6條；運營線路總長由2007年的71公里延長至2020年的233公里。然而，由于京津冀三地經(jīng)濟發(fā)展水平存在較大差距，目前僅有河北省省會石家莊市擁有城市軌道交通；截止到2020年，石家莊共有3條投入運營的地鐵線路，運營總里程達到61.6公里。

5．京津冀地區(qū)軌道交通建設成效分析

近年來在京津冀地區(qū)軌道交通建設與發(fā)展的過程中，區(qū)域軌道交通并未發(fā)揮其應有職能；隨著區(qū)域軌道交通線路的建成開通，京津冀三地人均GDP差距并沒有縮小，反而隨著鐵路線網(wǎng)的完善而呈日益擴大的趨勢；其中，津冀兩地2020年人均GDP差額為2011年的1.7倍[2]；京冀兩地2020年人均GDP的差額則更是其2011年的2.1倍。可見京津冀地區(qū)軌道交通建設并沒有促進區(qū)域內各類生產(chǎn)要素及經(jīng)濟要素的有效流動，也未加強核心城市與中心城市間的聯(lián)系；相反區(qū)域軌道交通建設僅強化了京津兩個增長極，造成京津兩地與河北省在資源稟賦、經(jīng)濟發(fā)展等多個方面的差距愈加明顯。

但值得肯定的是，京津冀地區(qū)軌道交通建設在一定程度上推進了地區(qū)城鎮(zhèn)化進程。雖然天津已經(jīng)進入城鎮(zhèn)化后期穩(wěn)定階段，但區(qū)域軌道交通建設進一步強化了其交通區(qū)位優(yōu)勢，為其吸引人口向城市中心區(qū)集聚的創(chuàng)造了有利條件，2018年天津市城鎮(zhèn)化率已達到83.15%。對于河北省而言，因其仍舊處于城鎮(zhèn)化中期階段依舊具備較快的城鎮(zhèn)化率增速，在區(qū)域鐵路線網(wǎng)的輔助下，促使人口更快的向中心城區(qū)遷移，從而使得該地區(qū)城鎮(zhèn)化率不斷提高，2020年河北省城鎮(zhèn)化率已突破60%。

（二）京津冀軌道交通建設存在的問題

1．城際鐵路、市郊鐵路建設相對滯后

由于高速鐵路主要承擔中長途客運，加之京津冀地區(qū)的城際客流以公路運輸為主，造成京津冀地區(qū)城際鐵路發(fā)展相對緩慢，2014年城際鐵路僅承擔了鐵路旅客運輸總量的7.45%。此外，市郊鐵路作為新型公交化客運交通系統(tǒng)，主要負責承運跨省市的通勤客流；但目前京津冀地區(qū)只有兩條市郊鐵路線，其中一條津薊線僅在天津市市域范圍內運行；另一條S2線雖連接了京冀兩省市，但其覆蓋范圍過小，不能滿足兩地大部分居民的通勤需求。

2．各條鐵路線單獨建設運營，難以實現(xiàn)軌道交通的互聯(lián)互通

目前，國外主要城市群軌道交通建設均已由單一的線路建設逐步轉為多條軌道交通線路并行建設的模式，并逐漸形成城市軌道交通網(wǎng)絡化運營；而京津冀軌道交通線路均由各地區(qū)獨立設計建造，造成因各地鐵路制式差異等客觀原因而難以實現(xiàn)區(qū)域軌道線網(wǎng)的整合管理。同時，由于各條線路間的獨立運營，導致各條線路的數(shù)據(jù)信息及鐵路資源無法共享，造成運營車輛、設備等資源的浪費以及較高的線路空置率和線路運營低效率。

二、國外大都市區(qū)域軌道交通建設經(jīng)驗借鑒

隨著城市化進程的不斷推進，城市勢必面臨市區(qū)人口密度過高、資源能源短缺等問題。已經(jīng)歷這一發(fā)展階段并成為國際化大都市的東京、巴黎等城市通過將傳統(tǒng)的單中心式發(fā)展轉變?yōu)槎嘀行氖桨l(fā)展，不僅解決了人口過于集中、資源短缺等問題，還在人口、產(chǎn)業(yè)外遷的過程中逐漸形成了都市圈，這些積極的成效與區(qū)域內完備的軌道交通系統(tǒng)有著密不可分的聯(lián)系。

（一）東京都市圈軌道交通建設

1． 東京都市圈軌道交通建設現(xiàn)狀

（1）市郊鐵路

東京都市圈市郊鐵路由JR東日本旅客鐵道公司及私營鐵路公司共同承運。其中東日本旅客鐵道公司的前身是日本國有鐵道公社，現(xiàn)已完全實現(xiàn)私營化管理。[3]目前東日本旅客鐵道公司運營的市郊鐵路共有26條，運營總里程達到887公里，占東京都市圈軌道交通線路總長的37.8%；在私鐵部分，目前共有30家私營鐵路公司參與到私鐵的運營之中，共有私營鐵路59條，總里程達到1126公里，占該區(qū)域軌道交通線路總長的48%。

（2）地鐵

目前東京都市圈共有地鐵線路16條，運營線路總長為357.5公里。其中根據(jù)地域劃分可將地鐵線路分為2類，由3家公司共同經(jīng)營；第一類是主要在東京都市區(qū)范圍運營的地鐵線路，該類地鐵線路共有13條，線路全長304.1公里；東京都地鐵由2家公司共同經(jīng)營管理，一家是東京地鐵公司，另一家是東京都交通局。第二類是橫濱市地鐵，共有3條地鐵線路，線路全長53.4公里，由橫濱市交通局負責經(jīng)營管理[4]。

2．軌道交通建設對東京都市圈的推動作用

日本政府于1962年通過的《工業(yè)布局限制法》明確了通過區(qū)域軌道交通路網(wǎng)的建設，有序疏導工業(yè)類企業(yè)及人口向城市外圍地區(qū)遷移的總方針；將區(qū)域軌道交通建設與沿線土地綜合開發(fā)相結合，以建設軌道交通路網(wǎng)為契機強化城市外圍地區(qū)的交通區(qū)位優(yōu)勢，并在鐵路沿線著重培育以居住及工業(yè)為主要功能的新城以達到為中心城區(qū)“減負”的目的。同時，在城市軌道交通與市郊鐵路相結合的區(qū)域軌道交通發(fā)展模式的作用下，區(qū)域產(chǎn)業(yè)形成“圈層化”的空間布局；轉變了傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)集聚模式，形成沿鐵路干線分布的條帶狀產(chǎn)業(yè)密集區(qū)[5]。

3．東京都市圈軌道交通建設的經(jīng)驗借鑒

東京都市圈軌道交通線網(wǎng)之所以能夠成功的覆蓋到區(qū)域的各個角落，與其PPP與TOD相結合的區(qū)域軌道交通建設、運營模式有著密不可分的聯(lián)系。作為準公共物品的區(qū)域軌道交通，因其大量的資金投入、高昂的運營成本、公益性強等特點，導致其建設給地方政府造成了巨大的財政負擔。推行PPP模式，在減輕政府投資壓力的同時引入了監(jiān)督及競爭機制，這不僅有助于在私營企業(yè)競爭的過程中實現(xiàn)對軌道交通線網(wǎng)的優(yōu)化與完善，還有助于提升各個鐵路運營公司的業(yè)務水平，進而提升準公共產(chǎn)品供給的質量與效率。此外，日本政府允許私營鐵路公司在經(jīng)營軌道交通運輸?shù)耐瑫r，從事對軌道交通路網(wǎng)沿線及客運站點周邊土地的開發(fā)建設工作。這類將軌道交通建設與沿線土地開發(fā)相結合的軌道交通發(fā)展模式稱為TOD模式[6]；該類模式不僅使得鐵路運營公司可以從鐵路沿線的地價升值中獲得軌道交通建設的補償，同時有助于引導人口及產(chǎn)業(yè)在鐵路沿線合理分布，從而帶動鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

（二）巴黎大區(qū)軌道交通建設

1．巴黎大區(qū)軌道交通建設現(xiàn)狀

目前巴黎大區(qū)軌道交通路網(wǎng)主要由地鐵、市郊鐵路、市域快線及有軌電車4部分組成；其中地鐵和有軌電車主要承擔城區(qū)內客流；市郊鐵路及市域快線主要負責連接城市中心區(qū)與近郊，滿足中長途的通勤需求。從區(qū)域軌道交通總部布局來看，巴黎大區(qū)軌道交通系統(tǒng)已形成由穿越主城區(qū)的市域快線RER[7]和地鐵線路，及環(huán)繞市區(qū)外圍的有軌電車線路組成的有環(huán)放射狀結構[8]；其優(yōu)點在于有效地減少了乘客的換乘次數(shù)，節(jié)約出行時間，提高了軌道交通系統(tǒng)整體的運營效率。此外巴黎大區(qū)軌道交通與其他公共交通工具銜接便捷，巴黎市區(qū)內的6座火車站現(xiàn)已發(fā)展成為交通樞紐站；如巴黎北站等火車客運站點將軌道交通與道路交通進行整合[9]，形成立體的交通網(wǎng)絡，乘客可根據(jù)自身出行需求換乘不同的交通工具。

2．軌道交通建設對巴黎大區(qū)的積極影響

巴黎市為緩解人口過快增長、住房緊張、交通擁擠等一系列城市化問題，在城市外圍地區(qū)建立了5座新城；在由市區(qū)向市郊新城疏解人口及產(chǎn)業(yè)的過程中，通過建設市域快線、市郊鐵路等軌道交通基礎設施，加強巴黎市區(qū)與市郊新城之間的聯(lián)系；同時在巴黎市區(qū)的輻射帶動下，促進新城發(fā)展；使市區(qū)與新城互為補充，實現(xiàn)區(qū)域整體的均衡發(fā)展。同時，也實現(xiàn)了巴黎地區(qū)從傳統(tǒng)的單中心結構向多中心結構的轉變，促進了巴黎大區(qū)多中心空間體系的發(fā)展。

3．巴黎大區(qū)軌道交通建設經(jīng)驗借鑒

京津冀區(qū)域軌道交通作為區(qū)域綜合交通系統(tǒng)的一個組成部分，應實現(xiàn)與其他交通方式的有效銜接[10]。巴黎市區(qū)內有6個由火車客運站點發(fā)展成的“樞紐站”，其中匯集了多種公共交通工具的始發(fā)站及沿途?？空荆瑯O大地方便了乘客的換乘。但就京津冀地區(qū)而言，不同交通工具間的換乘仍較為不便；乘客往往需要出站后才能換乘其他交通工具，沒有實現(xiàn)多種交通方式間通道或垂直換乘[11]，導致區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的整體運行效率較低。此外，應加大建設市郊鐵路的力度，加強中心城區(qū)與周邊城市及小城鎮(zhèn)的聯(lián)系提升地區(qū)間可通達性的同時，為近郊新城承接疏解產(chǎn)業(yè)及人口提供良好的條件基礎。

三、京津冀區(qū)域軌道交通建設的路徑選擇

（一）著重發(fā)展市郊快速鐵路

要實現(xiàn)京津冀地區(qū)軌道交通互聯(lián)互通，就必須實現(xiàn)不同軌道交通方式間的有效銜接；目前較為常見的兩種市郊鐵路與中心城區(qū)交通銜接方式為：樞紐中轉和跨線直通；其中，樞紐中轉對不同線路間的運營影響較小，但是應急能力較差；由于線路間的關聯(lián)性較小，導致乘客的換乘次數(shù)較多，造成鐵路線網(wǎng)整體運行效率較低；相比之下，跨線直通則充分發(fā)揮了線路的運輸能力，提高了鐵路線網(wǎng)的使用效率；同時較靈活的運行線路，使其應急能力也有所提高[12]。此外，與覆蓋型軌道線網(wǎng)形態(tài)相比，主干型軌道線網(wǎng)形態(tài)更便于與其他交通方式間的銜接，因此主干型軌道線網(wǎng)形態(tài)的公共交通工具更適用于京津冀交通一體化建設。就京津冀地區(qū)傳統(tǒng)市郊鐵路而言，已開通運營的傳統(tǒng)市郊鐵路均采用干線鐵路制式，輔以主干型的軌道線網(wǎng)形態(tài)，能夠實現(xiàn)與干線鐵路間的跨線運營及有效銜接[13]；但傳統(tǒng)市郊鐵路的站間距過大，使得傳統(tǒng)市郊鐵路對軌道沿線地區(qū)的輻射帶動作用有限。相比之下，市郊快速鐵路運量更大、運行速度更快、站間距適中能夠更好地滿足通勤通學需求，并且市郊快速鐵路也以干線鐵路制式和主干型軌道線網(wǎng)形態(tài)為主要特征所以市郊快速鐵路同樣具備可跨線運營及與其他交通工具間有效銜接的特性；因此，市郊快速鐵路應為京津冀地區(qū)軌道交通建設發(fā)展的主要方向。

（二）以建設城際軌道交通為契機，培育三角核心區(qū)

京津冀地區(qū)應通過完善城際軌道交通，加強北京市、天津市與保定市三地間的聯(lián)系，建設京津保三角核心區(qū)。保定市距離北京市140公里，距離天津市160公里；與兩大核心城市間的距離適中，具有良好的區(qū)位優(yōu)勢，具備承接京津兩地轉移產(chǎn)業(yè)的條件[14]。同時，京津保地區(qū)經(jīng)濟體量較大，2020年京津保地區(qū)生產(chǎn)總值達到5.337萬億元，占京津冀地區(qū)生產(chǎn)總值60%。因此應通過在京津保地區(qū)著重建設公交化的城際通勤通學線路，強化三地間聯(lián)系的同時增強京津保對周邊地區(qū)的輻射帶動作用，推動鐵路沿線城鎮(zhèn)發(fā)展。

此外，也應加強京津唐地區(qū)的城際軌道交通建設；唐山市是河北省11個地級市中與北京市、天津市經(jīng)濟關聯(lián)強度最大的地區(qū)之一[15]；相比其他各市，唐山市在受京津地區(qū)輻射帶動作用方面具有得天獨厚的優(yōu)勢條件同時，2020年唐山市地區(qū)生產(chǎn)總值是11個地級市中最高的，達到7210.9億元，占河北省地區(qū)生產(chǎn)總值的20%。因此應通過發(fā)展京津唐地區(qū)的城際軌道交通，增強京津兩市對唐山市的輻射效應，為唐山市發(fā)展助力的同時實現(xiàn)京津唐地區(qū)的整體發(fā)展。

（三）加強城際鐵路與其他公共交通方式的銜接

1．與地鐵的銜接

城際鐵路與地鐵間的銜接應根據(jù)樞紐站所處地段的不同及城市發(fā)展階段的差異，選擇不同的銜接方式。如天津站位于天津市區(qū)中心，地面交通已十分復雜，應將地鐵與城際鐵路的換乘樞紐站設于地下，以減少對道路交通的影響。而天津西站位于市區(qū)邊緣，建筑密度較低，因此可將樞紐站設于地上。北京南站雖已引入地鐵線路，但由于客流密度大，客運高峰期時客流交叉情況嚴重；應將換乘大廳單獨置于樞紐站的特定一層，從而疏解高密度客流的同時提高乘客的換乘效率[16]。

2．與地面公交的銜接

規(guī)劃京津冀地區(qū)城際鐵路與地面公交銜接的重點在于，公交?？空疚恢玫脑O置，既要盡可能減少乘客的步行距離，也要減少對其他道路交通的影響。對于大型綜合性城際鐵路客運站而言，應將公交場站置于站前廣場；而對于規(guī)模較小、換乘客流較少的城際鐵路客運站而言，可將與之銜接的公交場站置于站前廣場周邊。

四、結束語

京津冀三地發(fā)展嚴重失衡，特別是在經(jīng)濟發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平方面存在較大差距；同時，作為區(qū)域內兩大增長極的京津兩地的輻射帶動作用不足，僅與河北省的廊坊市、唐山市有一定的經(jīng)濟聯(lián)系。因此，通過完善軌道交通建設，實現(xiàn)區(qū)域內軌道交通的互聯(lián)互通，從而加強區(qū)域內各地市間的經(jīng)濟聯(lián)系變得尤為重要。此外，通過分析東京都市圈、巴黎大區(qū)軌道交通建設歷程，發(fā)現(xiàn)軌道交通不僅可以引導人口及產(chǎn)業(yè)有序地向市郊遷移，并在鐵路沿線的輻射范圍內發(fā)展新城，使之成為中心城區(qū)功能的補充；還可以通過軌道交通路網(wǎng)加強新城與中心城區(qū)間的聯(lián)系，帶動新城發(fā)展。結合京津冀地區(qū)實際情況及軌道交通在區(qū)域協(xié)同發(fā)展中的關鍵作用，本文認為京津冀地區(qū)應著重發(fā)展市郊快速鐵路；此外，還應注重提升城際軌道交通與其他公共交通方式間銜接的有效性，在方便乘客換乘的同時，提高區(qū)域交通系統(tǒng)整體的運行效率。