甘當(dāng)新中國航空的“燎原星火”

衛(wèi)巍

熊焰（1919—1996）

航空航天部特殊貢獻(xiàn)專家，新中國航空工業(yè)的創(chuàng)建者之一

1919年出生于安徽蕪湖，1937年從南昌航空機(jī)械學(xué)校畢業(yè)，后奔赴延安，走上革命道路。先后在十八集團(tuán)軍工程學(xué)校（延安安塞航空學(xué)校）、抗大總校和張家口航空站工作。1945年起參加接收牡丹江航校和創(chuàng)建東北航校的工作。1951年起先后領(lǐng)導(dǎo)了沈陽飛機(jī)制造廠、中國飛行試驗研究所（今中國飛行試驗研究院）、上海708設(shè)計院（今中國商飛上海飛機(jī)設(shè)計研究院）的創(chuàng)建工作和中國第一架噴氣式飛機(jī)殲5、第一架大型噴氣客機(jī)運10的研制工作，第一架教練機(jī)初教6和第一架強(qiáng)擊機(jī)強(qiáng)5的鑒定試飛工作。

愿做新中國航空的“燎原星火”

農(nóng)歷1919年2月27日，熊焰出生于安徽省蕪湖縣一個教師家庭，原籍湖北省鄂縣金牛鎮(zhèn)（今鄂州市）。1936年在漢口初中畢業(yè)，以優(yōu)異成績考入南昌航空機(jī)械學(xué)校。1937年底畢業(yè)后被分配到空軍南昌第三器材庫工作。在學(xué)校學(xué)習(xí)和器材庫工作期間，熊焰接觸到不少共產(chǎn)黨人和革命青年，閱讀進(jìn)步書刊，逐漸對共產(chǎn)黨有了認(rèn)識。1938年秋，他帶著南昌地下黨組織的介紹信，以探親為名，來到武漢八路軍辦事處，后又輾轉(zhuǎn)到了延安，從此走上革命道路。到延安以后，在延安抗大二大隊學(xué)習(xí)，不久加入中國共產(chǎn)黨。后在延安中央黨校學(xué)習(xí)兩年，1941年起在中共第一個航?！思瘓F(tuán)軍工程學(xué)校（延安安塞航空學(xué)校）任物理課教員一年、在延安綏德抗大總校工作兩年、在延安瓦窯堡抗大三大隊任數(shù)學(xué)教員一年。

在革命隊伍中，在黨的培育下，熊焰很快成長為一名堅定的共產(chǎn)黨員。延安窯洞的燈火，是熊焰心目中最美的畫卷，也就是從那時起，他將自己的名字改為熊焰。

1945年抗日戰(zhàn)爭勝利后，黨中央決定派人奔赴東北接收日本人在東北的飛機(jī)工廠。為組建人民的航空隊伍，創(chuàng)辦航校，熊焰于1945年10月由抗大調(diào)出，隨第一批接收人員離開延安徒步奔往東北。在經(jīng)過張家口時，因三人停戰(zhàn)談判小組及中共代表周恩來同志的專機(jī)在張家口機(jī)場起落，急需場站機(jī)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)干部，熊焰便留在該航空站任機(jī)務(wù)科長，主要負(fù)責(zé)專機(jī)的維護(hù)和機(jī)務(wù)工作。不久國共談判破裂，熊焰和徐昌裕（后曾任航空工業(yè)部副部長兼航空研究院院長）等航空站的領(lǐng)導(dǎo)同志及工作人員奉命趕往牡丹江航校接受任務(wù)。

在航校，由于沒有汽油，飛機(jī)無法上天，訓(xùn)練飛行員的任務(wù)又相當(dāng)緊迫，他們想出了一個大膽的辦法，以高純度酒精代替汽油。組織上把研制高純度酒精的任務(wù)交給了酈少安、熊焰等同志。

熊焰被任命為哈爾濱酒精廠廠長，負(fù)責(zé)組織領(lǐng)導(dǎo)研制。經(jīng)過無數(shù)個不眠之夜，克服了一個又一個難關(guān)，終于研制成高純度酒精，保證了訓(xùn)練任務(wù)的完成。之后，熊焰被先后任命為機(jī)械教育科長、修理廠副廠長。1948年熊焰跟隨解放大軍進(jìn)入沈陽，負(fù)責(zé)接收偽滿飛機(jī)工廠和機(jī)場及其他工廠等。隨之，航校機(jī)務(wù)處遷入沈陽，先后接收了5個工廠和哈爾濱的一個修理廠，熊焰被任命為東北空軍修理總廠廠長并兼任五廠廠長，仍負(fù)責(zé)飛機(jī)修理工作。

抗美援朝戰(zhàn)爭開始后，熊焰先是領(lǐng)導(dǎo)完成了100架米格15殲擊機(jī)的組裝任務(wù)，后又出色地組織完成了保障這批飛機(jī)的30000個副油箱的制造任務(wù)，保證了前線的需要，得到了時任空軍司令員劉亞樓的表揚。

創(chuàng)建沈飛，

創(chuàng)造新中國航空工業(yè)的多個第一

1951年，為了更快地發(fā)展航空工業(yè)，黨中央決定成立航空工業(yè)局，并把空軍駐沈陽的魯班部隊（原牡丹江航校機(jī)務(wù)處）劃歸航空工業(yè)局管理。副隊長熊焰與魯班部隊全體人員轉(zhuǎn)業(yè)到航空工業(yè)局。魯班部隊五中隊（原航校機(jī)務(wù)處五廠）改為112廠，即沈陽飛機(jī)制造廠。熊焰任該廠第一任廠長。

1952年7月，中央決定將剛剛建成一年的沈飛廠擴(kuò)建為噴氣式飛機(jī)制造廠。

1953年10月24日，按照第二機(jī)械工業(yè)部部署，沈飛廠要在1957年前建成具有年產(chǎn)1000架米格飛機(jī)能力的殲擊機(jī)制造廠，并完成第一架噴氣式殲擊機(jī)的試制任務(wù)。

熊焰曾回憶道：“1952年年末至1953年年初，沈飛廠的發(fā)展規(guī)模已定，1953年開始大上基建。根據(jù)飛機(jī)制造廠的規(guī)劃和設(shè)計，組織了基建隊伍和相應(yīng)的機(jī)構(gòu)?！?/p>

從1953年開始建設(shè)，沈飛人僅用了三年零九個月的時間，提前一年零三個月完成了新中國第一座大型噴氣式殲擊機(jī)制造廠的全部建設(shè)任務(wù)，一座現(xiàn)代化的航空工業(yè)城在沈陽北部崛起。

1956年7月19日，新中國制造的第一架噴氣式殲擊機(jī)殲5在這里誕生。殲5的誕生標(biāo)志著新中國航空和工業(yè)制造能力的重大躍升。聶榮臻為殲5飛機(jī)剪彩。黨中央、國務(wù)院向全體職工發(fā)來了賀電。

周總理在全國人大會議上向世界莊嚴(yán)宣告：中國不能造汽車、飛機(jī)的歷史，已經(jīng)結(jié)束了！

殲5首次試飛后不到一個月，沈陽飛機(jī)制造廠成立飛機(jī)設(shè)計室，自主設(shè)計制造殲教1，打響了新中國飛機(jī)設(shè)計事業(yè)起跑的第一槍。

殲教1，是沈陽飛機(jī)制造廠研制的亞音速噴氣式中級教練機(jī)。它是我國自行設(shè)計和制造的第一種噴氣式飛機(jī)，也是新中國自行設(shè)計和制造的第一種飛機(jī)，在新中國航空史上占有重要的地位。1958年7月26日，是個劃時代的日子。這一天，殲教1在沈飛機(jī)場首飛成功。一年零九個月，這是從接到任務(wù)到首飛的時間，對于從零開始學(xué)習(xí)設(shè)計飛機(jī)的中國人來說，這無疑是一個奇跡。

而這支設(shè)計隊伍，則成為新中國飛機(jī)設(shè)計的“火種”和“脊梁”。除徐舜壽、葉正大、黃志千外，還有日后的強(qiáng)5總設(shè)計師陸孝彭、殲7G總設(shè)計師屠基達(dá)、殲轟7“飛豹”總設(shè)計師陳一堅、殲8總設(shè)計師顧誦芬、運10副總設(shè)計師程不時、中國氣動彈性專業(yè)奠基者管德等。

試飛院艱苦創(chuàng)業(yè)，

再補(bǔ)新中國航空核心能力關(guān)鍵一環(huán)

試飛是航空工業(yè)鏈條中的關(guān)鍵一環(huán)。自行設(shè)計飛機(jī)，沒有飛行試驗研究，就不可能提供大量設(shè)計所需的數(shù)據(jù)。當(dāng)時，美國有愛德華試飛中心，蘇聯(lián)有“紅旗試飛研究院”。新中國在仿制成功各種飛機(jī)和發(fā)動機(jī)并轉(zhuǎn)入設(shè)計制造階段后，僅僅靠空軍駐廠試飛已經(jīng)不能滿足新機(jī)研制的需要，開展專業(yè)飛行試驗研究已經(jīng)相當(dāng)迫切。

1956年9月15日，根據(jù)試驗中蘇兩國政府簽訂的協(xié)議，蘇聯(lián)正式提供關(guān)于我國建設(shè)飛行試驗研究院的初步資料。

按照蘇聯(lián)專家強(qiáng)調(diào)的條件，選址小組曾組織在北京選址。后來，因在北京有困難，所以提出在北京搞一條小跑道，在內(nèi)蒙古搞一個大的試驗場地，故選址小組從1957年1月13日開始，分別在呼和浩特市西南的北什軸地區(qū)、集寧市東南的全玉林河地區(qū)、陜西閻良地區(qū)及甘肅張掖沙井子地區(qū)、吉林鄭家屯大土山地區(qū)進(jìn)行了具體的踏勘工作。

選址小組通過上述活動，對各方面的情況進(jìn)行反復(fù)分析比較并經(jīng)過選址委員會討論研究，最后建議將飛行試驗研究院建在陜西閻良。

閻良，東至海岸線約800千米，西南距西安市50千米，地處關(guān)中平原，東南兩側(cè)環(huán)有秦嶺山脈，北面有黃土高原，東北有呂梁山、火焰山、中條山相環(huán)繞，形成一條東西長25O千米，南北寬約70千米的狹長地帶。海拔標(biāo)高387米，境內(nèi)有石川河及清河合流匯入渭河。地勢平坦，物產(chǎn)殷富，空域條件良好。以原有跑道方向而論，兩側(cè)凈空良好。從氣象條件講，晴天日數(shù)89天，半晴天日數(shù)108天，年飛行日數(shù)接近300天。氣象穩(wěn)定，冬季平均氣溫1℃，接近文化中心及科研機(jī)構(gòu)，便于協(xié)作，交通方便，而且還有一個重要因素是，空軍十一航校早已在此，有現(xiàn)成的機(jī)場可用。按照我國自行設(shè)計飛機(jī)機(jī)種的部署，飛行研究院在建設(shè)的第一期，利用這個現(xiàn)有機(jī)場就可滿足，既能加快建設(shè)速度，又可節(jié)省投資經(jīng)費。

飛行試驗研究院位置確定后，又將正在張掖籌建的飛機(jī)制造廠遷到閻良，命名為172廠（紅安公司，現(xiàn)為西飛公司）。十幾年后，原先建在南京的特種飛機(jī)研究所也搬至閻良，名為603所，就是現(xiàn)在的航空工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計研究院。

按照蘇方預(yù)計，飛行研究院的全部設(shè)計需要4年時間，至1960年方能全部完成。

根據(jù)籌建工作需要，熊焰于1958年8月開始負(fù)責(zé)飛行試驗研究機(jī)構(gòu)的籌建工作。1958年冬，空軍與一機(jī)部共同召開飛行研究院組建會議，確定院長由空軍派出，黨委書記由一機(jī)部派出（確定由周天行擔(dān)任），副院長由空軍和一機(jī)部各派一人（—機(jī)部擬派熊焰）。后來實際正式到閻良肩負(fù)工作的只有熊焰，他是實際上的籌建負(fù)責(zé)人。

1959年春，熊焰正式來到閻良十一航校，接洽接收事宜，得到十一航校領(lǐng)導(dǎo)的大力支持。6月初，接收組全體成員到達(dá)閻良。6月25日，完成了全部移交、接收工作。從此，中國結(jié)束了沒有航空試飛研究機(jī)構(gòu)的歷史，八百里秦川中部渭北平原上的這個飛機(jī)場，開始譜寫新的篇章。

這里的工作一切都是從零開始。閻良與西安之間的交通近乎原始，途中隔著渭河，當(dāng)時沒有橋，物資運輸要靠渡船過河。自己的汽車又少，汽油也不足，周轉(zhuǎn)率自然就低，使得各種物資供不應(yīng)求。用火車運回來的物資設(shè)備更無倉庫存放，只有放在站臺上，遇到下雨，就動員干部去遮蓋。沒有加油車，科研試飛任務(wù)下來了，飛機(jī)加不上油，只有組織機(jī)關(guān)干部到機(jī)場排成長隊，用臉盆、水桶傳遞給飛機(jī)加油。就是在這樣極其艱苦的條件下，他們戰(zhàn)勝了一個又一個困難，在熊焰的領(lǐng)導(dǎo)下，首次開創(chuàng)性地完成了我國自行設(shè)計的初教6、強(qiáng)5等飛機(jī)的國家級鑒定試飛。

初教6當(dāng)時也稱“紅專502”，它的定型試飛任務(wù)是新組建的試飛院承擔(dān)的第一個新機(jī)全機(jī)（含無線電等機(jī)載設(shè)備）定型試飛任務(wù)，它也因此成為我國第一架進(jìn)行全面國家鑒定的新機(jī)。

面對試飛院首戰(zhàn)，同時也是新中國試飛的首戰(zhàn)，熊焰親自掛帥。

1960年8月23日，“紅專502”飛機(jī)從南昌轉(zhuǎn)場至閻良，熊焰在機(jī)場召開了簡短的慶祝會，他說：“新型飛機(jī)的全面試飛鑒定在我國是第一次，蘇聯(lián)專家?guī)椭噶寺?，但還沒有走完全過程就撤走了，現(xiàn)在只能靠咱們自己了。自力更生，艱苦奮斗，一定要創(chuàng)建新中國航空試飛之偉業(yè)。當(dāng)務(wù)之急，是盡快完成這架‘紅專502的鑒定試飛，她雖是初級教練機(jī)，但并不是水平低，而是飛行員展翅飛行的最初起步，就像嬰兒最早的學(xué)步車一樣至關(guān)重要。她將為部隊培養(yǎng)大批飛行員，也許將來還要軍民兩用，前程無可限量?！?/p>

9月初，試飛拉開序幕。其時，試飛院剛剛成立一年多，人員、設(shè)備、經(jīng)驗都很欠缺，而且正值國家三年困難時期，其艱辛程度可想而知。那時，我國的飛機(jī)設(shè)計和制造工藝還不過關(guān)，每次飛行結(jié)束，不是機(jī)械系統(tǒng)出問題，就是系統(tǒng)有故障。為了保障第二天的飛行，機(jī)務(wù)人員經(jīng)常加班到半夜兩三點，甚至忙到天亮，機(jī)場成了他們的家。

初教6飛機(jī)先后進(jìn)行了飛行性能、操縱性和穩(wěn)定性、“失速/尾旋”等科目試飛，共完成了1300個起落的飛行。由于試飛中暴露了飛機(jī)發(fā)動機(jī)“氣缸頭溫度偏低、滑油系統(tǒng)散熱器性能差、飛機(jī)右偏及油箱耗油不均”四大故障，在第一次定型會議上未能通過。南昌飛機(jī)公司進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計，另行制造了三架飛機(jī)在閻良重新試飛，至1961年10月完成全部定型試飛任務(wù)。此后不久在北京召開了第二次定型會議，熊焰院長帶人參加了會議，向大會作了詳細(xì)的試飛報告。

1962年1月5日，國務(wù)院軍工產(chǎn)品定型委員會正式批準(zhǔn)初教6飛機(jī)定型投入批量生產(chǎn)。

初教6的試飛成功，為新中國航空工業(yè)的發(fā)展架起了一座橋梁，簽發(fā)了中國新機(jī)研制的第一本通行證，也開啟了中國教練機(jī)研制的新紀(jì)元。同時，對于探索和規(guī)范我國其他型號飛機(jī)試飛程序、試飛方法和試飛技術(shù)具有重要的奠基作用。初教6飛機(jī)的定型過程還證明，試飛對發(fā)現(xiàn)和消除飛機(jī)設(shè)計缺陷、提高飛機(jī)性能起著至關(guān)重要的作用。

特別值得一提的是， 初教6飛機(jī)雖是我國第一次國家級新機(jī)鑒定試飛，卻在熊焰直接組織下，完成了人類航空飛行中最具危險性的三大科目之一——“失速/尾旋”試飛。

面對這個世界級難題，熊焰親自給大家作動員：

在抗美援朝戰(zhàn)場上，一天，朝鮮臨津江上空炮聲隆隆，中國人民志愿軍空軍與美國空軍激戰(zhàn)正酣。我空軍一架米格-15戰(zhàn)機(jī)咬住了敵人的F-84飛機(jī)，我軍飛行員鎖定目標(biāo)后，一串炮彈射向敵機(jī)，敵機(jī)冒著黑煙栽進(jìn)了滔滔江水。然而這時，我軍飛機(jī)也因迎角太大突然失速進(jìn)入尾旋狀態(tài)。干鈞一發(fā)之際，我軍飛行員按下彈射紐棄機(jī)逃生。這是一次漂亮的空中戰(zhàn)役，可惜由于當(dāng)時我們不懂尾旋，也不知道如何改出尾旋而白白丟了一架飛機(jī)?？梢哉f，“失速/尾旋”長期以來被人們視為禁區(qū)，困擾著我軍航空兵部隊訓(xùn)練水平的提高和飛機(jī)性能的發(fā)揮，影響著飛行安全，不少部隊飛行員由于沒有處置“失速/尾旋”的經(jīng)驗，從而導(dǎo)致嚴(yán)重的飛行事故。

講到這里，他站了起來，語重心長地囑托大家說：“正因為這個原因，我們這些人才要知難而進(jìn)，迎難而上，掌握大迎角試飛的本領(lǐng)。當(dāng)然，我們不能盲目蠻干。既然飛行試驗是一門科學(xué)，那我們就要探索這門科學(xué)的規(guī)律，不僅要研究‘失速/尾旋，還要陸續(xù)開展對空中停車和顫振試飛的研究。沖破神秘禁區(qū)，攻克各種復(fù)雜科目和風(fēng)險科目，是我們試飛人義不容辭的責(zé)任，是國家賦予我們的使命！”

首戰(zhàn)告捷后，年輕的試飛人又先后完成了轟5彈射試驗機(jī)、強(qiáng)5強(qiáng)擊機(jī)的鑒定試飛，以及“原子彈爆炸沖擊波對飛機(jī)表面壓力分布影響”、失重試飛等保障“兩彈一星”研制的有關(guān)試飛任務(wù)。

在這些重大的國家試飛任務(wù)中，熊焰提出：要創(chuàng)立一套中國式的試飛方法。他要求在掌握了蘇聯(lián)《試飛指南》之后，要老老實實地研究歐美的方法，認(rèn)真比較各國試飛方法的優(yōu)缺點，結(jié)合我們的經(jīng)驗，摸索出一套符合中國實際的試飛方法，并且要從型號的鑒定試飛向更深層次的預(yù)先研究試飛邁進(jìn)，以促進(jìn)航空工業(yè)的快速發(fā)展。

轉(zhuǎn)戰(zhàn)運10，

領(lǐng)導(dǎo)中華民族第一次藍(lán)天“沖頂”

20世紀(jì)60年代，周恩來總理訪問歐洲，當(dāng)時中國沒有自己的大型飛機(jī)，總理乘坐的是向國外租用的噴氣式客機(jī)。外國報紙譏諷說：中國還沒有進(jìn)入噴氣時代，中國是一只沒有翅膀的鷹。

國家看到了發(fā)展先進(jìn)旅客機(jī)的需要。1970年8月，國家正式下達(dá)研制大型噴氣式旅客機(jī)的任務(wù)。研制的地點，選在上海，為的是可以利用上海地區(qū)較強(qiáng)的工業(yè)和科研力量。這項任務(wù)，以下達(dá)任務(wù)的年月命名為708工程，所設(shè)計的飛機(jī)型號則命名為運10。

熊焰被指派擔(dān)任708工程設(shè)計組行政負(fù)責(zé)人，赴上海領(lǐng)導(dǎo)這項工程的設(shè)計工作。在閻良艱苦奮斗11年之后，熊焰再次與戰(zhàn)友告別，轉(zhuǎn)戰(zhàn)東海之濱，住進(jìn)從衛(wèi)生學(xué)校借用的集體宿舍，帶領(lǐng)又一支全新的隊伍，走向更高、更艱難、更復(fù)雜的創(chuàng)業(yè)征程。

這些從全國四十多個單位聚集而來的技術(shù)人員，有來自高等航空學(xué)院的教師、長期從事飛機(jī)設(shè)計的設(shè)計人員，也有來自飛機(jī)工廠的人員。熊焰和技術(shù)負(fù)責(zé)人馬鳳山一起，將有不同經(jīng)歷背景和技術(shù)素養(yǎng)的人員很好地糅合在一起，取長補(bǔ)短，使設(shè)計隊伍成為一支有著共同目標(biāo)、極具戰(zhàn)斗力的技術(shù)大軍，向我國大型噴氣式旅客機(jī)的新高峰開始了聲勢雄偉的大進(jìn)軍。

他們在食堂的長條飯桌上繪圖，在大型木質(zhì)包裝箱里計算，夏日的夜晚為防機(jī)場蚊蟲的叮咬用報紙裹著穿短褲的腿繼續(xù)揮汗設(shè)計繪圖，1975年就基本完成飛機(jī)設(shè)計發(fā)圖;1978年11月，第一架運10飛機(jī)進(jìn)行全機(jī)靜力試驗一次成功;1980年9月，運10飛機(jī)首飛上天，接著進(jìn)行科研試飛，到1985年2月，共飛行121架次、164小時，證明運10飛機(jī)操縱穩(wěn)定性好，飛行性能達(dá)到了設(shè)計指標(biāo)。其間，運10飛機(jī)曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，并七次飛抵拉薩。

運10飛機(jī)上天，在國內(nèi)外引起強(qiáng)烈反響?！妒澜缃?jīng)濟(jì)導(dǎo)報》報道：運10飛機(jī)研制成功，使中國民航工業(yè)同世界先進(jìn)水平差距縮短了15年。路透社評價：在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)時，再也不能視中國為一個落后的國家了。

在熊焰和馬鳳山領(lǐng)導(dǎo)下，我國工程技術(shù)人員完成了中國航空工業(yè)史上有重大意義的攀登，開啟了自主創(chuàng)新研制中國有完全知識產(chǎn)權(quán)的大型民用飛機(jī)的道路。

運10也是在極為特殊和復(fù)雜的情況下研制的，這對作為技術(shù)和工程組織領(lǐng)導(dǎo)者的熊焰來說，提出了諸多特殊的挑戰(zhàn)和考驗。

在當(dāng)時的特定歷史條件下，要創(chuàng)建一個新的飛機(jī)設(shè)計機(jī)構(gòu)，并迅速推進(jìn)工作，熊焰和其領(lǐng)導(dǎo)的隊伍不僅要白手起家，艱苦創(chuàng)業(yè)，而且還面臨著很大的政治壓力。這對于剛被“解放”不久的他來說，是一個重大的考驗。然而作為一名久經(jīng)考驗的老黨員，他始終堅持實事求是、按科學(xué)規(guī)律辦事，尊重知識，尊重人才，頂住壓力，排除干擾。當(dāng)時“四人幫”在上海的代理人提出大飛機(jī)要在1971年的國慶節(jié)上天，熊焰和馬鳳山一起對這種違背客觀規(guī)律瞎指揮的主張，進(jìn)行了堅決的抵制。記得在當(dāng)時的一次小會以后，他明確地對技術(shù)人員說：“你們該干啥還干啥，模型還要做，風(fēng)洞還要吹?！?/p>

1973年12月，708工程設(shè)計組正式改名為上海市708設(shè)計院。

1974年，熊焰被調(diào)到上海市機(jī)電一局708辦公室（后來成為上海市航空工業(yè)辦公室）任副主任，兼任生產(chǎn)計劃組組長，代管技術(shù)組工作，全面負(fù)責(zé)整個運10飛機(jī)設(shè)計和制造的工程管理工作。

有一件事讓當(dāng)時在技術(shù)組工作的周和也一生難忘：

1974年，熊焰同志調(diào)任708辦公室負(fù)責(zé)生產(chǎn)計劃組并任組長。我當(dāng)時在辦公室技術(shù)組工作，因技術(shù)組沒有任命組長，由生產(chǎn)計劃組代管。因此我們許多工作都是直接向熊焰同志請示報告。記得我在分工材料和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的工作時，發(fā)現(xiàn)有的廠由于從未生產(chǎn)過航空產(chǎn)品，將制造航空零件的原材料和其他材料混用，航空材料進(jìn)廠沒有復(fù)驗，材料管理極為混亂，這是嚴(yán)重影響質(zhì)量的重大隱患。為此我起草了一個報告，規(guī)定沒有經(jīng)過復(fù)驗合格的材料一律不準(zhǔn)用于制造航空零件。誰知這一文件一下發(fā)，就觸犯了一些人，他們糾集了一些干部到708辦公室來提意見。他們指著我說：“你發(fā)了個法西斯文件……”并向當(dāng)時市政府公交組管軍工生產(chǎn)的領(lǐng)導(dǎo)告狀。

那位領(lǐng)導(dǎo)把我叫到市革會說：“誰給你們權(quán)利發(fā)這樣的文件，上海生產(chǎn)的原材料都不需要復(fù)驗，可以直接用于生產(chǎn)。”我說，如果市里認(rèn)為我們錯了可以另發(fā)文件。當(dāng)時我的壓力很大，向熊焰同志匯報，他不僅表示極大支持，并親自和708辦公室的其他領(lǐng)導(dǎo)蕭卡、孟慶功等同志起草了一個文件，肯定我的做法，并向上級反復(fù)說明理由，終于將這場風(fēng)波平息下去。正是由于熊焰等領(lǐng)導(dǎo)同志和群眾的堅決抵制，才保證了飛機(jī)的研制質(zhì)量，使得運10飛機(jī)全機(jī)靜力試驗一次成功，首次試飛一舉成功，各項飛行試驗均取得了良好的成績。

而讓設(shè)計組成員王維翰始終難忘的有兩件事：

第一件事是1973年，在大批技術(shù)人員從全國各地來到上海充實設(shè)計隊伍的情況下，“四人幫”在上海的代理人卻提出并開始了“清理設(shè)計隊伍”的工作。這項工作由各設(shè)計大隊擔(dān)任政治隊長的造反派負(fù)責(zé)，對所有設(shè)計人員進(jìn)行政治審查，對他們認(rèn)為家庭背景和個人歷史有問題的人，一律將其退回原單位，不準(zhǔn)留在上海。我所在的設(shè)計大隊，經(jīng)過討論，對三位人員產(chǎn)生了分歧，最后負(fù)責(zé)審查的人同意留下其中兩名，但對于最后一位，態(tài)度十分堅決，不肯退讓。在爭論無果的情況下，我決定去找設(shè)計組負(fù)責(zé)人熊焰。熊焰聽了我的匯報后，輕輕地對我說：“你回去，此事交給我來處理。”在他的干預(yù)下，設(shè)計隊伍的實力得以保存。

另外一件是關(guān)于工程技術(shù)決策的：

大約是在1975年，為了能夠在運10飛機(jī)的排除顫振設(shè)計中獲取一些有關(guān)同類機(jī)種的相應(yīng)數(shù)據(jù)以供參考，我們提出建議，希望對一架中國民航的進(jìn)口飛機(jī)進(jìn)行共振試驗。但上海沒有試驗條件，所以這架飛機(jī)必須飛到閻良，在172廠廠房內(nèi)由專業(yè)的623所人員和設(shè)備進(jìn)行試驗。由于涉及面較大，熊焰決定親自聽取匯報后再作決定。于是我和當(dāng)時從事顫振分析工作的吳興世同志一起到航辦向他當(dāng)面匯報。在我們近一個半小時的匯報中，他一面聽，一面記錄，然后提出許多問題要我們回答，包括在整項工作實施過程中可能遇到的各種困難應(yīng)該如何應(yīng)對等問題。在仔細(xì)地聽取我們的解答以后，他最后作出決定，盡管這項工作在實施過程中有一定的難度和風(fēng)險，但是為了確保運10飛機(jī)的設(shè)計質(zhì)量，他還是同意設(shè)計部門的請求并要求設(shè)計部門加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，建議由設(shè)計院的技術(shù)組直接領(lǐng)導(dǎo)，做好各單位的協(xié)調(diào)工作。這件事情充分體現(xiàn)了熊焰在工作中尊重知識、傾聽基層意見的優(yōu)良作風(fēng)，給我留下了難忘的記憶。

在運10研制中，熊焰憑借多年航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)工作經(jīng)驗和豐富的航空工業(yè)技術(shù)知識，多次決策和解決了一些橫亙在基層和實踐中的工程項目難題。在試飛工作上，更是發(fā)揮了中流砥柱的作用。

當(dāng)時在技術(shù)組的周和也記憶猶新：對如何提出和實施試飛課題，如何發(fā)揮參考樣機(jī)的作用，通過試飛取得第一手資料等，熊焰同志提出了具體意見。他請來了630所（試飛院）的同志幫助提出試飛課題，制定了試飛大綱。他還系自聯(lián)系，讓我和其他同志去630所學(xué)習(xí)。過后他又與大家一起確定了第一批試飛課題，成立課題攻關(guān)小組。憑多年的經(jīng)驗， 他知道必須建立一支能承擔(dān)試飛工作的隊伍。他針對試飛工作的特點，加強(qiáng)了統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。在5703廠試飛站成立了飛行試驗室，負(fù)責(zé)編寫飛行試驗大綱，提出飛機(jī)的測試改裝方案，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)處理工作，負(fù)責(zé)向地勤人員介紹試飛要求及最后寫出試飛報告。在成立飛行試驗室的過程中，熊焰同志逐個考查調(diào)到飛行試驗室的技術(shù)人員。在選購測試儀器時他仔細(xì)聽取匯報，深入調(diào)查研究，作出最后的決定。

推動試飛再攀新巔峰，

始終魂牽夢縈中國人的大飛機(jī)

1978年，熊焰按組織安排，重返西安閻良飛行試驗研究所（現(xiàn)中國飛行試驗研究院）任所長，將受“文革”沖擊而瀕臨崩潰的試飛研究所重新整合， 沐浴著改革的春風(fēng)，繼續(xù)帶領(lǐng)科研人員不斷向更高目標(biāo)奮進(jìn)。

1980年1月3日，中央軍委以1號文件發(fā)布命令，授予試飛院滑俊、王昂“科研試飛英雄”榮譽稱號。1月15日的《人民曰報》頭版頭條報道了這一消息。1月16日，試飛院召開隆重的慶祝大會，號召全體職工以英雄為榮，向英雄學(xué)習(xí)，為航空試飛事業(yè)的快速發(fā)展和實現(xiàn)四個現(xiàn)代化而奮斗。

20世紀(jì)80年代，殲7Ⅲ、殲8Ⅱ和殲教7三種新機(jī)同時進(jìn)行設(shè)計定型試飛，這在中國是首次，在國際上也是少有的。1988年初，《人民日報》（海外版）在顯著位置刊登新華社消息：3種新型號10架飛機(jī)在3年時間內(nèi)同時完成“設(shè)計定型”，這表明我國試飛技術(shù)達(dá)到了世界先進(jìn)水平。

在試飛事業(yè)結(jié)出累累碩果的同時，熊焰始終牽掛著運10，牽掛著中國人的大飛機(jī)。

上海的技術(shù)人員每次去閻良出差，總會到他家里去拜訪，向他通報大飛機(jī)研制的進(jìn)展情況，他總是勉勵大家再接再厲，把大飛機(jī)早日送上藍(lán)天。在運10首飛并試飛一段時間以后，由他負(fù)責(zé)的中國航空學(xué)會試飛委員會經(jīng)常安排在全國性的試飛學(xué)術(shù)會議上作報告與同行們交流，他為中國有了自己的大飛機(jī)而感到特別高興和驕傲。每次見到上海來的同志，他都如同見到親人一樣。后來在廣州組織一次試飛工作會議期間，他不幸遭遇車禍，身體受到傷殘之痛，自此不得不坐上了輪椅。在以后的數(shù)年中，他坐在輪椅上一次次跟上海來的戰(zhàn)友們傾心交流，一起為運10飛機(jī)的研制成功而喜悅，一起為運10飛機(jī)隨后所遇到的坎坷而不平。

1984年1月16日，他在病中寫下了回憶和總結(jié)運10研制經(jīng)驗教訓(xùn)的幾萬字報告《回憶地方辦航空的二三事——運10的回顧與啟示》，他在文中心情澎湃：

我們國家建設(shè)了這么多年，到現(xiàn)在我國的旅客機(jī)制造還基本上是個空白，從20世紀(jì)50年代開始，航空工業(yè)經(jīng)歷了半個世紀(jì)的辛勤勞動，有雄心也有志氣，中國人并不比外國人笨，總不能在旅客機(jī)這個問題上帶著“零蛋”進(jìn)入21世紀(jì)。

有這樣一幕，永遠(yuǎn)烙印在上海飛機(jī)設(shè)計研究所原副總設(shè)計師王維翰的腦海里：

20世紀(jì)90年代初的一天，我正好在大場上班，一個電話把我叫到樓下。只見一輛小車停在那里，走近一看，原來是老首長熊焰和他愛人陳然在車內(nèi)。熊焰告訴我，他想趁這次在滬的機(jī)會，來工廠好好地再看一看，他要我陪他一起看看。我非常高興，隨即進(jìn)入車內(nèi)，帶著他們參觀。我們先到二車間即部裝車間，小車一直開進(jìn)車間廠房內(nèi)。當(dāng)時，正在進(jìn)行中美合資MD82飛機(jī)組裝的項目，車間里擺滿著MD82的部裝型架。由于熊焰已經(jīng)不能行走，我勸他在車內(nèi)看看就可以了。事實上，通過小車的窗玻璃，可以清楚地看見車間內(nèi)的一切。但是熊焰堅持要下車，他打開車門，慢慢地將自己的身體移出車外并且扶著車身艱難地站立起來，我過去趕緊將他扶住。只見他將自己的目光深情地緩慢地環(huán)視廠房一周。為了看清廠房遠(yuǎn)處的一副巨大型架，他竟踮起腳尖仰起頭來細(xì)細(xì)地看，然后滿足地點了點頭，回到車內(nèi)。隨后我們來到一車間即總裝車間，他同樣堅持要下車，如同在二車間一樣，他深情地緩緩地將目光環(huán)視車間一周，然后滿足地點點頭，回到車內(nèi)。最后，我們來到試飛站，小車慢慢地在停機(jī)坪繞場一圈以后就結(jié)束了這次私人參觀。

熊焰走后，我的內(nèi)心久久不能平靜。

我清楚地知道，他哪里是在參觀，他是在告別。我永遠(yuǎn)不會忘記他緩緩環(huán)視車間一周時所流露出來的深情的目光，像是在說：“再見了，我曾經(jīng)戰(zhàn)斗過的地方;再見了，我所鐘愛并為之奮斗一生的航空事業(yè)?！边@是熊焰最后一次來到生產(chǎn)現(xiàn)場，也是我們最后一次的見面。這次分別成了我們的訣別，以后我一直沒有他的消息。后來聽說他去北京治病，1996年在北京去世。

熊焰一生為航空事業(yè)奮斗，他是我國航空事業(yè)的一代先驅(qū)。他為我國的軍機(jī)研制、試飛科研和中國第一架大型民用飛機(jī)——運10飛機(jī)的研制作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)，我們永遠(yuǎn)不會忘記他。（本文根據(jù)《難忘的運10——中國第一架大型噴氣客機(jī)研制紀(jì)實》《中國試飛》中有關(guān)文章綜合整理而成，特別感謝程不時、熊曉虹、王維翰、韋克家、周和也、吳興世等專家。圖片由江東提供）