提升北京城市軌道交通一體化發(fā)展策略研究

張 娜，馬 鑫

（北京市工程咨詢有限公司，北京 100124）

1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展概述

近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展步伐加快[1]，截至2020年底，我國(guó)共有45個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通，軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度7 969.7 km，客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)總量出行比例提升至 38.7%[2]，城市軌道交通逐漸成為城市公共交通尤其是大城市和超大城市公共交通的骨干(見(jiàn)圖1)。

圖1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀Figure 1 Development status of urban rail transit in China

北京作為我國(guó)第一個(gè)進(jìn)入減量發(fā)展的超大城市，城市軌道交通發(fā)展也處于全國(guó)前列，截至“十三五” 末，北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到799.1 km，軌道交通客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)總量的比例達(dá)到 53.4%[3]。軌道交通對(duì)北京城市空間格局演變起到了重要的骨架作用，有效提升了城市就業(yè)的可達(dá)性，在城市公共交通中發(fā)揮著越來(lái)越大的作用[4]；但對(duì)比世界領(lǐng)先的大都市，北京的軌道交通資源整體仍處于緊平衡狀態(tài)，距離人民群眾日益增長(zhǎng)的多樣化、個(gè)性化和品質(zhì)化要求尚有較大差距。

2 北京市軌道交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

軌道交通一體化是通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善，形成各種運(yùn)輸方式相互融通的交通網(wǎng)絡(luò)，提升軌道交通的運(yùn)輸效率，包含了建設(shè)、管理和經(jīng)營(yíng)等多方面[5]。為了更好地了解北京市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施供給一體化情況，明確軌道交通優(yōu)化和提升方向，下面結(jié)合相關(guān)項(xiàng)目工作開(kāi)展專項(xiàng)研究，梳理總結(jié)軌道交通站點(diǎn)一體化的現(xiàn)狀和特征。

2.1 軌道交通一體化調(diào)查方案

筆者采用定性調(diào)查方法和定量調(diào)查方法相結(jié)合的形式，旨在獲得相對(duì)全面、完整、準(zhǔn)確、真實(shí)的資料，主要包括實(shí)地體驗(yàn)式踏勘、地鐵站內(nèi)乘客滿意度問(wèn)卷調(diào)查(線下)、經(jīng)常乘坐軌道交通群體需求調(diào)查(線上)。地鐵線路選取遵循的原則：覆蓋中心城和新城，覆蓋老線路和新線路，覆蓋不同運(yùn)營(yíng)公司；地鐵站點(diǎn)選取遵循的原則：商超、辦公樓一體化站點(diǎn)，與火車站、機(jī)場(chǎng)換乘的站點(diǎn)，輿情反映意見(jiàn)較多的站點(diǎn)，一般站點(diǎn)與典型站點(diǎn)相結(jié)合。在遵循以上選取原則的基礎(chǔ)上，實(shí)地體驗(yàn)踏勘選取地鐵站點(diǎn)內(nèi)、外區(qū)域(500 m范圍內(nèi))，調(diào)查站選取17條線路的110個(gè)站點(diǎn)；問(wèn)卷調(diào)查在地鐵站點(diǎn)內(nèi)，踏勘后選取典型站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查，分為早高峰(7：00—9：00)、晚高峰(17：00—20：00)、平峰(9：00—17：00)3個(gè)時(shí)段，每個(gè)時(shí)間段樣本早晚高峰為8、平峰為14，合計(jì)為30，獲取調(diào)查樣本量2 400份；線上問(wèn)卷調(diào)查通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查平臺(tái)推送，回收有效問(wèn)卷樣本量約1 000份。

2.2 軌道交通站點(diǎn)一體化調(diào)查結(jié)論

調(diào)查結(jié)果顯示，全市大多數(shù)軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)功能逐步由單一的乘車功能向一體化服務(wù)功能轉(zhuǎn)變。從軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)功能來(lái)看，只具有進(jìn)出站和乘車的單一功能站點(diǎn)比例較低，主要集中在1、2號(hào)線等開(kāi)通較早的線路中的個(gè)別站點(diǎn)，其余站點(diǎn)均不同程度地具備了一體化服務(wù)功能，按照程度差異分為初步一體化服務(wù)站點(diǎn)和深度一體化服務(wù)站點(diǎn)(見(jiàn)圖2)。

圖2 軌道交通站點(diǎn)一體化情況Figure 2 Integration of rail transit stations

從一體化服務(wù)情況來(lái)看，目前約 73.0%的軌道交通在站點(diǎn)內(nèi)外配置了餐飲、報(bào)刊雜志、銀行自助服務(wù)終端等生活便利服務(wù)設(shè)施。從站點(diǎn)與大、中商超或辦公區(qū)的連接情況來(lái)看，兩成以上的站點(diǎn)與大、中商超或辦公區(qū)連接，包含了交通、商業(yè)、辦公、娛樂(lè)休閑等多種功能，軌道交通站點(diǎn)服務(wù)輻射范圍擴(kuò)大，公共空間得到充分利用，促進(jìn)了人車分流，緩解了地面交通的壓力(見(jiàn)圖3)。

圖3 站點(diǎn)內(nèi)外一體化服務(wù)配備情況Figure 3 Integrated service provisioning within and outside the site

2.3 軌道交通站點(diǎn)便利化調(diào)查結(jié)論

調(diào)查結(jié)果顯示，軌道交通站外接駁日趨完善，公交站場(chǎng)、慢行道、自行車停放場(chǎng)所、斑馬線、過(guò)街天橋、停車場(chǎng)等站外接駁服務(wù)設(shè)施逐步增加，且呈現(xiàn)多元化發(fā)展態(tài)勢(shì)。軌道交通站點(diǎn)出入口的平均數(shù)量是 4個(gè)，最多9個(gè)，最少1個(gè)；7成以上軌道交通站點(diǎn)與公交車站的接駁距離在100 m以內(nèi)(見(jiàn)圖4)，每個(gè)站點(diǎn)平均接駁11條公交線路(見(jiàn)圖5)；所有站點(diǎn)配置了自行車停放處，58.6%的站點(diǎn)有小汽車停車場(chǎng)配置，最多的有1 200余停車位(如潞城站停車場(chǎng))，最少的有5個(gè)停車位(如萬(wàn)源街站)。

圖4 軌道交通站點(diǎn)與公交車的接駁距離Figure 4 Distance between rail transit station and bus stops

圖5 軌道交通站點(diǎn)接駁的公交車線路數(shù)量情況Figure 5 Number of bus routes connecting the rail transit Stations

站點(diǎn)內(nèi)部配套設(shè)施的便利化服務(wù)也有較大提升，主要表現(xiàn)為站內(nèi)扶梯、直梯、無(wú)障礙設(shè)施、衛(wèi)生間、休息座椅、換乘設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的配備(見(jiàn)圖 6)。9成以上站點(diǎn)配置無(wú)障礙通道和扶梯；站點(diǎn)內(nèi)部平均換乘距離約為230 m，便利化設(shè)施以直梯和扶梯為主；9成以上站點(diǎn)配備基本服務(wù)設(shè)施，未配備站點(diǎn)主要為老線路站點(diǎn)，如1號(hào)線的五棵松、木樨地、古城、永安里等站。

圖6 軌道交通站點(diǎn)內(nèi)部服務(wù)設(shè)施配備情況Figure 6 Provision of in-house services at the rail transit stations

此外，軌道交通引入越來(lái)越多的智能化服務(wù)技術(shù)和設(shè)施，使便利化服務(wù)的智能化水平不斷提升，全部站點(diǎn)具備掃描二維碼進(jìn)站乘車的功能，絕大多數(shù)站點(diǎn)配置多功能一體機(jī)，實(shí)現(xiàn)非現(xiàn)金購(gòu)票、取票、充值、線路查詢等功能一體化，多數(shù)站點(diǎn)配置了智能乘客信息查詢系統(tǒng)，可查詢線路信息和站點(diǎn)周邊環(huán)境，部分線路實(shí)現(xiàn)了5G信號(hào)全覆蓋。

2.4 乘客滿意度與影響因素調(diào)查結(jié)論

調(diào)查結(jié)果顯示，乘客對(duì)軌道交通的乘車環(huán)境、接駁換乘、站點(diǎn)內(nèi)部服務(wù)等一體化、便利化綜合服務(wù)均較為滿意，乘客滿意度綜合評(píng)分整體良好。經(jīng)常乘坐地鐵線路綜合滿意度評(píng)價(jià)平均8.51分，選擇8分比例最高，占31.2%(見(jiàn)圖7)。影響滿意度因素較多：首先是站內(nèi)換乘距離遠(yuǎn)，換乘時(shí)間長(zhǎng)，如西直門站、國(guó)貿(mào)站等；其次是早晚高峰時(shí)段客流量大，乘車擁擠；再次是軌道交通站點(diǎn)與其他交通的接駁便利性不足，主要是與公交車接駁的便利性不夠。另外，站點(diǎn)早晚高峰時(shí)段限流致使排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)、站內(nèi)直梯和扶梯供應(yīng)不足、站內(nèi)空調(diào)作用不明顯、保溫隔熱效果不好等也是影響乘客滿意度的因素。

圖7 乘客綜合滿意度評(píng)價(jià)Figure 7 Evaluation of overall passenger satisfaction

站點(diǎn)接駁便利性的滿意度調(diào)查顯示，8成以上乘客的接駁換乘時(shí)間在15 min以內(nèi)(見(jiàn)圖8)，接駁換乘滿意度平均8.32分，滿意度為9分比例最高。影響接駁換乘滿意度的最主要因素是軌道交通站點(diǎn)與公交車接駁的便利性不佳，體現(xiàn)在幾個(gè)方面：一是軌道交通站點(diǎn)與公交車站的距離較遠(yuǎn)，步行時(shí)間長(zhǎng)；二是接駁的公交車線路較少，尤其是郊區(qū)站點(diǎn)的公交車線路；三是軌道交通站點(diǎn)與公交車的運(yùn)營(yíng)時(shí)間不匹配，存在乘客出地鐵站后公交車已停運(yùn)的情況；四是軌道交通站點(diǎn)外小汽車、自行車的停放場(chǎng)地供應(yīng)不足，共享單車供應(yīng)量不足，乘客停車和用車不便利。

圖8 軌道交通換乘所需時(shí)長(zhǎng)Figure 8 Duration of rail transit transfers

軌道交通線路的綜合滿意度調(diào)查顯示，分值最高的是 4號(hào)線(含大興線)，滿意度位居第二、三的線路分別是燕房線和 S1線。相對(duì)來(lái)說(shuō)，滿意度較低線路的主要制約因素是接駁的便利性、站內(nèi)的設(shè)施配置等，也充分說(shuō)明新的發(fā)展階段市民對(duì)軌道交通出行的一體化和便利性提出了更高需求。

3 提升軌道交通一體化發(fā)展水平

通過(guò)調(diào)查分析可以發(fā)現(xiàn)，全市軌道交通站點(diǎn)一體化服務(wù)已初步實(shí)現(xiàn)，便利化服務(wù)逐漸深入，但仍存在一些問(wèn)題；針對(duì)調(diào)查分析的結(jié)論，提出進(jìn)一步提升軌道交通一體化和便利性的對(duì)策建議。

3.1 加強(qiáng)初始統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，深度推進(jìn)“站城融合”

一是重視“站城融合”的積極作用，依托軌道交通站點(diǎn)及周邊區(qū)域的快速發(fā)展，將交通功能與城市公共服務(wù)功能有機(jī)銜接，形成軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)協(xié)同發(fā)展的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)[6]。二是強(qiáng)化軌道交通與城市功能布局的協(xié)調(diào)發(fā)展，結(jié)合城市總體規(guī)劃和重點(diǎn)區(qū)域的功能定位，合理布局軌道交通線路及站點(diǎn)，加強(qiáng)城市副中心、科學(xué)城、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、大學(xué)城、人口稠密居住區(qū)等功能區(qū)域的軌道交通規(guī)劃建設(shè)，注重TOD模式在軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃和建設(shè)中的運(yùn)用，充分釋放軌道交通站點(diǎn)與其他綜合體的空間整合效用，促進(jìn)中心城功能疏解與新城發(fā)展。三是加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)與城市綜合體的統(tǒng)一規(guī)劃，對(duì)商業(yè)與交通空間銜接、站點(diǎn)與商業(yè)建筑的位置及接入口的關(guān)系等進(jìn)行超前設(shè)計(jì)和引導(dǎo)，在保障站點(diǎn)客流乘車、換乘、疏散等功能的同時(shí)，注重站點(diǎn)與綜合體的空間與資源(站點(diǎn)公共空間、停車場(chǎng)、電梯等)共享和集約利用，為周邊土地及縱向延伸空間做好預(yù)留[7]。四是強(qiáng)化軌道交通站點(diǎn)自身的便利化設(shè)計(jì)，加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)外慢行道、公交站臺(tái)、出租車停靠站、自行車停放處、小汽車停車場(chǎng)、過(guò)街天橋等接駁設(shè)施的設(shè)計(jì)與配備，促進(jìn)軌道交通站點(diǎn)初始便利化設(shè)計(jì)。

3.2 優(yōu)化交通樞紐布局和運(yùn)營(yíng)銜接，推動(dòng)站點(diǎn)一體化深入發(fā)展

一是優(yōu)化交通樞紐功能布局，合理布局站內(nèi)商業(yè)功能：功能區(qū)布局“邊緣化”或分樓層設(shè)置，如在廳層邊緣設(shè)置等，避免功能混合交叉，或單獨(dú)設(shè)置商業(yè)功能樓層，實(shí)現(xiàn)功能分區(qū)設(shè)計(jì)，不過(guò)度增加商業(yè)色彩，不出現(xiàn)遮擋引導(dǎo)標(biāo)識(shí)和通道的情況，以免影響乘客視線，影響換乘通道的顯著度和便利性。二是強(qiáng)化交通樞紐運(yùn)營(yíng)銜接，提高交通樞紐軟服務(wù)，增強(qiáng)鐵路、軌道交通、公交系統(tǒng)、商業(yè)服務(wù)等運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間的協(xié)同性[8]，方便不同時(shí)間段乘客的接駁換乘，增加通往不同功能區(qū)通道的數(shù)量，增設(shè)直梯與扶梯，引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的密度和顯著度，在換乘較長(zhǎng)的通道中配置傳送步行電梯等，科學(xué)設(shè)置不同功能區(qū)的安檢通道以避免重復(fù)安檢。

3.3 深化既有站點(diǎn)服務(wù)水平，注重一體化功能分區(qū)與銜接

一是對(duì)既有部分站點(diǎn)進(jìn)行提升改造，豐富站內(nèi)商業(yè)配套服務(wù)，如提供飲水機(jī)、免費(fèi)WiFi、流動(dòng)裝置充電服務(wù)、存貨柜等，以滿足乘客臨時(shí)存放物品、應(yīng)急充電等需要；增設(shè)站內(nèi)便利化服務(wù)設(shè)施，如心臟起搏器、站臺(tái)應(yīng)急電話等應(yīng)急設(shè)施，老舊線路中增設(shè)衛(wèi)生間、休息座椅、老幼病殘?jiān)袑Ｓ弥碧莸缺忝裨O(shè)施，加強(qiáng)站點(diǎn)內(nèi)部秩序維護(hù)，提升精細(xì)化服務(wù)水平。二是強(qiáng)化站點(diǎn)公共空間一體化連接，推進(jìn)站點(diǎn)公共空間共享，在有條件的站點(diǎn)通道或站廳“邊緣化空間”適當(dāng)增設(shè)商業(yè)設(shè)施，售賣服裝、藥品、書(shū)具、咖啡店、餐飲等大眾化商品，探索站點(diǎn)與商業(yè)設(shè)施的一體化運(yùn)營(yíng)模式，增設(shè)站點(diǎn)出入口，適當(dāng)推進(jìn)有條件的運(yùn)營(yíng)站點(diǎn)與大、中商超或辦公區(qū)、住宅區(qū)域等綜合體的連接，提高站點(diǎn)服務(wù)輻射范圍。三是改善地上站點(diǎn)建筑保溫隔熱條件，針對(duì)調(diào)查中存在此類問(wèn)題的站點(diǎn)進(jìn)行保溫隔熱改造，提高乘客乘車的舒適度。

3.4 推動(dòng)站點(diǎn)接駁功能修補(bǔ)，加強(qiáng)市內(nèi)交通接駁服務(wù)

一是優(yōu)化既有站點(diǎn)內(nèi)部的換乘條件，換乘較長(zhǎng)的通道內(nèi)增設(shè)傳送步行電梯，減少乘客換乘時(shí)間；換乘通道為步行樓梯的，在有改造條件的區(qū)域增設(shè)扶梯等，通過(guò)對(duì)既有站點(diǎn)(尤其是老舊線路站點(diǎn))換乘條件的改善，不斷提升乘客換乘的便利性。二是加強(qiáng)既有站點(diǎn)接駁設(shè)施修補(bǔ)，針對(duì)公交、地鐵、自行車、小汽車等“組合式”出行方式較多(3成以上)的站點(diǎn)，尤其是靠近城市主路、高速公路的站點(diǎn)或遠(yuǎn)郊新城的站點(diǎn)，增設(shè)自行停放場(chǎng)所和小汽車停車場(chǎng)，增強(qiáng)地面公交的“飼喂”和接駁配給，縮短站點(diǎn)出入口與公交車站點(diǎn)的距離，優(yōu)化公交車線路與軌道交通站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的銜接，擴(kuò)大軌道交通站點(diǎn)的輻射范圍和換乘便利性。三是推進(jìn)地鐵與市郊鐵路的協(xié)同運(yùn)行，加快“四網(wǎng)融合”，提高市郊鐵路的乘客吸引力和交通貢獻(xiàn)力，提升城市交通的綜合運(yùn)力。