推背感主客觀關(guān)聯(lián)研究

陳俊燊　張紹?！埑≠嚫粍偂】娡麆?/p>

摘 要：動(dòng)力總成的選型搭配決定了車輛駕駛動(dòng)力性的基礎(chǔ)性能。而標(biāo)定邏輯就直接影響駕駛動(dòng)力性的主觀感受。動(dòng)力性的主觀感受與客觀測(cè)試指標(biāo)的關(guān)聯(lián)性，目前各大研究機(jī)構(gòu)或則主機(jī)廠也主要根據(jù)百公里加速時(shí)間、爬坡能力等表示。但主觀感受和客觀測(cè)試結(jié)果沒有非常直接的聯(lián)系，本文主要闡述了推背感和最大加速度的客觀測(cè)試方法，以及與主觀評(píng)價(jià)結(jié)果之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系。

關(guān)鍵詞：主觀評(píng)價(jià) 客觀測(cè)試 動(dòng)力性 推背感 最大加速度

Research on Subjective and Objective Correlation of Push Back Sense

Chen Junshen Zhang Shaohai Zhang Chao Lai Fugang Miao Wangliu

Abstract：The selection and matching of the powertrain determines the basic performance of the vehicle's driving dynamics. The calibration logic directly affects the subjective feeling of driving dynamics. The correlation between subjective feelings of dynamics and objective test indicators is currently expressed by major research institutions or OEMs mainly in terms of acceleration time per 100 kilometers， climbing ability， etc. However， there is no very direct connection between subjective feelings and objective test results. This article mainly discusses the objective test methods of pushing back feeling and maximum acceleration， as well as the relationship between subjective evaluation results.

Key words：subjective evaluation， objective test， dynamic， push back feeling， maximum acceleration

1 引言

發(fā)動(dòng)機(jī)排量大小，變速箱結(jié)構(gòu)型式對(duì)駕駛動(dòng)力性有著本質(zhì)的影響。而發(fā)動(dòng)機(jī)變速器的標(biāo)定邏輯對(duì)駕駛感受起著至關(guān)重要的作用。動(dòng)力性的主觀評(píng)價(jià)主要關(guān)注起步、超車時(shí)加速時(shí)各油門開度下的動(dòng)力感受，與客觀測(cè)試中的百公里加速時(shí)間[1]（全油門）有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，但不能完全劃等號(hào)。所以本文提出了最大加速度和推背感指數(shù)的概念，將主觀評(píng)價(jià)結(jié)果與客觀測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)，更有效的指導(dǎo)設(shè)計(jì)開發(fā)。

本文詳細(xì)描述了客觀測(cè)試的方法和數(shù)據(jù)指標(biāo)的處理方法?；贚abVIEW編寫了一套數(shù)據(jù)處理程序，將數(shù)據(jù)指標(biāo)的計(jì)算邏輯編寫在數(shù)據(jù)處理程序中，以實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)處理過(guò)程，快速完成客觀測(cè)試數(shù)據(jù)的處理，得到相應(yīng)的數(shù)據(jù)指標(biāo)。且對(duì)5臺(tái)風(fēng)格差異較大的車進(jìn)行了多人的主觀評(píng)價(jià)，取平均值作為主觀評(píng)價(jià)的數(shù)據(jù)支撐。并按照上述測(cè)試方法進(jìn)行了客觀測(cè)試和數(shù)據(jù)處理，將主觀評(píng)價(jià)結(jié)果與客觀測(cè)試的數(shù)據(jù)指標(biāo)對(duì)應(yīng)上，指導(dǎo)工程開發(fā)。

2 主客觀關(guān)聯(lián)測(cè)試方法

將主觀和客觀測(cè)試方法有機(jī)結(jié)合，對(duì)比進(jìn)行。分為起步加速和超車加速共2種測(cè)試評(píng)價(jià)工況，這2種工況幾乎包含了我們?nèi)粘ｉ_車所能用到的大部分加速工況。

客觀測(cè)試必須采集縱向加速度、油門踏板行程、油門踏板力、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。需要使用BLOCK專用設(shè)備來(lái)固定油門踏板，達(dá)到固定油門開度不變的目的。當(dāng)然主觀評(píng)價(jià)的結(jié)果必須是由幾位具有專業(yè)評(píng)價(jià)能力的工程師組成。必須使用踏板行程測(cè)量實(shí)際的踏板開度，是因?yàn)镃AN信號(hào)中的油門踏板開度為標(biāo)定數(shù)據(jù)，總的范圍比實(shí)際小，且起始點(diǎn)晚于實(shí)際油門踏板的起始點(diǎn)。

2.1 起步加速

這是每個(gè)車都會(huì)使用到的工況，實(shí)際的使用過(guò)程中會(huì)遇到發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)起步、發(fā)動(dòng)機(jī)熱機(jī)起步、帶有啟停功能的起步和不帶啟停功能的起步等多種工況。

2.1.1 主觀評(píng)價(jià)內(nèi)容

主觀評(píng)價(jià)工程師以小油門開度（30%油門）、中油門開度（50%油門）、大油門開度（70%油門）和全油門開度（100%油門）起步加速至100km/h，感受整個(gè)加速過(guò)程中的加速能力。

2.1.2 客觀測(cè)試方法

使用BLOCK以恒定的油門開度30%、50%、70%和100%油門開度起步，并持續(xù)加速至100km/h。測(cè)量整個(gè)加速過(guò)程中的油門踏板力、油門踏板行程、縱向加速度和車速。

2.1.3 客觀測(cè)試指標(biāo)

推背感指數(shù)：車輛縱向的加速度在達(dá)到0.1g后3s的時(shí)間內(nèi)縱向加速度的積分值。

最大加速度：整個(gè)過(guò)程中所能達(dá)到的最大縱向加速度。

2.2 超車加速

無(wú)論是低速行駛，還是在高速行駛，都會(huì)存在需要超車的工況。在超車的過(guò)程中，加速需求也會(huì)隨環(huán)境情況的不同而發(fā)生改變。有中大油門的緩慢超車，也有全油門的快速超車。

2.2.1 主觀評(píng)價(jià)內(nèi)容

以車速80km/h勻速行駛，然后以中油門、大油門和全油門Tip in超車加速。加速到120km/h。感受整個(gè)加速過(guò)程中車輛的加速能力。

2.2.2 客觀測(cè)試方法

以車速80km/h勻速行駛，以50%、70%和100%的油門開度Tip in加速至120km/h。

2.2.3 客觀測(cè)試指標(biāo)

加速推背感：車輛縱向的加速度在達(dá)到0.1g后3s的時(shí)間內(nèi)縱向加速度的積分值。

最大加速度：整個(gè)過(guò)程中所能達(dá)到的最大縱向加速度。

3 主觀評(píng)價(jià)結(jié)果

3.1 主觀評(píng)價(jià)基準(zhǔn)

主觀評(píng)價(jià)工程師都是需要經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)的專業(yè)工程師，評(píng)價(jià)的結(jié)果都是可信服的。但不同的評(píng)價(jià)工程師的結(jié)果也會(huì)有一點(diǎn)細(xì)微的差異。所以最終的評(píng)價(jià)結(jié)果是需要多個(gè)人的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行綜合評(píng)估。評(píng)價(jià)打分的基準(zhǔn)是SAE10分制標(biāo)準(zhǔn)[2]。

3.2 單車評(píng)價(jià)結(jié)果

基于上述評(píng)價(jià)方法和打分基準(zhǔn)，我們邀請(qǐng)了6位主觀評(píng)價(jià)工程師對(duì)A車進(jìn)行了主觀評(píng)價(jià)，取眾數(shù)作為主觀評(píng)價(jià)的最終結(jié)果，見表1。按照相同的方法對(duì)B、C、D、E、F車也進(jìn)行了駕駛性的主觀評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果見表2。

4 客觀測(cè)試結(jié)果

4.1 客觀測(cè)試結(jié)果

按照上文所述方法，對(duì)A、B、C、D、E和F六臺(tái)車進(jìn)行了客觀測(cè)試，基于Lab view編寫的程序?qū)@六臺(tái)車進(jìn)行了數(shù)據(jù)處理，得到了如表3的測(cè)試結(jié)果。

5 結(jié)語(yǔ)

A車在起步加速時(shí)，各種油門開度小的加速能力分布比較均勻，并且加速能力相對(duì)較好;在超車加速工況，大油門開度和全油門開度加速時(shí)，加速能力相對(duì)較好，中油門開度加速時(shí)，加速感受稍微弱一點(diǎn)。B車在起步加速時(shí)，小油門開度的加速感受較好，但在中油門和大油門開度加速時(shí)，加速感受較差;在超車加速工況，各種油門開度下的加速感受都較弱。C車無(wú)論是起步還是超車加速，各油門開度加速都較好。D車和E車輛車各油門開度加速都差不多，但兩個(gè)車的動(dòng)總完全不一樣，D車為1.5T+7DCT，E車為2.5自吸+ECVT。F車為1.5T+ECVT混和動(dòng)力車型，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率較大。起步時(shí)中小油門稍強(qiáng)于C車，全油門加速稍弱于C車，C車的動(dòng)力搭配為2.0T+9AT，這兩個(gè)車的綜合加速能力很接近。

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