城市軌道交通工程鋪軌施工測(cè)量技術(shù)要點(diǎn)探析

劉雷

優(yōu)捷（山東）土地房地產(chǎn)資產(chǎn)評(píng)估測(cè)繪有限公司 山東濟(jì)南 250000

在城市建設(shè)的過程中，交通建設(shè)至關(guān)重要，就如同連接人體各器官的血管，為生命體進(jìn)行長(zhǎng)期的氧氣輸送?，F(xiàn)今，城市中的車流量越來越多，人流量也越來越多，對(duì)公共交通工具的追求不斷更新，對(duì)軌道交通的安全和舒適度也在增加。地鐵作為城市的地下公共交通工具，是城市化建設(shè)的重要體現(xiàn)，有節(jié)省占地面積、速度快、避免車輛擁擠以及相對(duì)安全等優(yōu)點(diǎn)，具有很好的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1 軌道交通工程鋪軌施工測(cè)量前期準(zhǔn)備

軌道交通工程鋪軌施工測(cè)量的基礎(chǔ)準(zhǔn)備工作，直接影響著工程的進(jìn)度及質(zhì)量，因此，做好前期的準(zhǔn)備工作，對(duì)后期的順利施工有著重要意義，前期準(zhǔn)備主要包括人力準(zhǔn)備、物力準(zhǔn)備兩個(gè)方面。首先，人力方面主要是測(cè)量團(tuán)隊(duì)的組建，其關(guān)鍵是尋找具有足夠?qū)I(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)的測(cè)量從業(yè)人員，以為測(cè)量數(shù)據(jù)的真實(shí)性、準(zhǔn)確性提供切實(shí)保障，然后根據(jù)工作內(nèi)容將測(cè)量隊(duì)伍分為高程組和平面組，專項(xiàng)作業(yè)提高效率，同時(shí)靈活調(diào)動(dòng)，滿足施工需要。其次，物力方面主要是測(cè)量?jī)x器設(shè)備的準(zhǔn)備，包括水準(zhǔn)儀和全站儀等測(cè)量設(shè)備，所用儀器應(yīng)于使用前進(jìn)行細(xì)致檢測(cè)、校核，以確保其精度滿足工程測(cè)量的標(biāo)準(zhǔn)要求，保證測(cè)量結(jié)果精準(zhǔn)可用[1]。

2 軌道交通工程鋪軌施工測(cè)量技術(shù)要點(diǎn)

2.1 地面控制測(cè)量

城市軌道交通工程施工測(cè)量中，地面控制測(cè)量主要包含平面控制測(cè)量和高程控制測(cè)量。平面控制測(cè)量分為三級(jí)：首級(jí)平面控制網(wǎng)一般是為整個(gè)軌道交通線網(wǎng)布設(shè)的平面控制網(wǎng)，是整個(gè)城市軌道交通工程平面控制骨架，一般采用GNSS網(wǎng)；次級(jí)平面控制網(wǎng)是在整個(gè)平面控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上，針對(duì)某條城市軌道交通工程線路布設(shè)的線狀平面控制網(wǎng)，是整條城市軌道交通工程線路平面控制測(cè)量骨架，一般也采用GNSS網(wǎng)；三級(jí)平面控制網(wǎng)又稱為精密導(dǎo)線網(wǎng)，是在首級(jí)或次級(jí)平面控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的加密控制網(wǎng)，主要采用附合導(dǎo)線、閉合導(dǎo)線或節(jié)點(diǎn)網(wǎng)的形式，附合點(diǎn)、閉合點(diǎn)及起算依據(jù)均為首級(jí)或次級(jí)控制網(wǎng)點(diǎn)。平面控制測(cè)量的基本任務(wù)就是根據(jù)城市軌道交通工程的特點(diǎn)和需要，在地面布設(shè)一定形狀的控制網(wǎng)，并精密測(cè)定其地面位置。其目的是為施工測(cè)量、地下控制測(cè)量傳遞地面坐標(biāo)、方位，建立整體的控制基礎(chǔ)。城市軌道交通工程高程控制測(cè)量分兩個(gè)等級(jí)布設(shè)：一等高程控制測(cè)量、二等高程控制測(cè)量。一等高程控制是某個(gè)城市軌道交通工程線網(wǎng)的高程控制網(wǎng)，二等高程控制測(cè)量是針對(duì)于城市軌道交通工程線網(wǎng)中某條線路的高程控制網(wǎng)。一等控制網(wǎng)應(yīng)一次全面布設(shè)，它是二等高程控制網(wǎng)和施工水準(zhǔn)網(wǎng)的基礎(chǔ)和起算依據(jù)；二等高程控制網(wǎng)是在一等高程控制網(wǎng)基礎(chǔ)進(jìn)行加密，可以根據(jù)需要分期布設(shè)[2]。

2.2 鋪軌基標(biāo)的埋設(shè)位置

鋪軌基標(biāo)是鋪軌施工的重要測(cè)量基準(zhǔn)，其明確了鋪軌的平面與高程位置，因此，鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)的準(zhǔn)確與否直接影響著后期鋪軌的精度。為確保后期軌道列車的平穩(wěn)行駛和乘客舒適地乘車體驗(yàn)，軌道的鋪設(shè)必須足夠精準(zhǔn)，為了達(dá)到這一要求，務(wù)須要嚴(yán)格依照鋪軌綜合設(shè)計(jì)圖，并通過已調(diào)整好的導(dǎo)線控制點(diǎn)與水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行鋪軌基標(biāo)的測(cè)設(shè)工作，以為后期軌道鋪設(shè)提供依據(jù)。鋪軌基標(biāo)主要包括兩種，其一為控制基標(biāo)，其二為加密基標(biāo)。①控制基標(biāo)：對(duì)于直線路段每個(gè)控制基標(biāo)間隔為120m，曲線路段除了曲線元素點(diǎn)外，每間隔60m均應(yīng)設(shè)置一個(gè)控制基標(biāo)；②加密基標(biāo)：對(duì)于整體道床段、碎石道床段，應(yīng)根據(jù)直線路段及曲線路段的要求，進(jìn)行加密基標(biāo)的合理設(shè)置，且軌道變坡點(diǎn)位置也需設(shè)置相應(yīng)的加密基標(biāo)。在整體道床段，無論控制基標(biāo)還是加密基標(biāo)均埋設(shè)于線路中線位置；在碎石道床段，右線基標(biāo)（包括控制基標(biāo)和加密基標(biāo)）埋設(shè)于距中線3m的線路右側(cè)，左線基標(biāo)則正好相反。

2.3 貫通誤差的測(cè)定與調(diào)整

在貫通誤差的測(cè)量方面，需要嚴(yán)格根據(jù)以下流程來進(jìn)行：①精密導(dǎo)線測(cè)量時(shí)，需在貫通面附近某一位置設(shè)置臨時(shí)點(diǎn)，從檢測(cè)的兩個(gè)方向精確確定這一臨時(shí)點(diǎn)的坐標(biāo)，將最終所獲得的閉合差分別投影到貫通面及其垂直方向上，獲得橫向貫通誤差與縱向貫通誤差，隨后求得該臨時(shí)點(diǎn)的方位角貫通誤差。②中線法下，需由測(cè)量的相向兩方向分別向貫通面延伸，取得一臨時(shí)點(diǎn)，獲得兩點(diǎn)的橫向與縱向距離，得到實(shí)際的貫通誤差。③水準(zhǔn)路線從兩端向洞內(nèi)進(jìn)測(cè)，分別測(cè)到貫通面附近的同一水準(zhǔn)點(diǎn)或者中線點(diǎn)上，所獲得的高程差值也就是最終的高程貫通誤差。如果要使隧道貫通作業(yè)能夠順利進(jìn)行，還需要對(duì)貫通誤差進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整：①直線隧道中線的調(diào)整，調(diào)整可以在未襯砌地段上進(jìn)行，采用折線法，如果中線折角在5′以內(nèi)，調(diào)整時(shí)按照直線線路；而如果中線折角處于5′～25′，不加設(shè)曲線，在調(diào)整時(shí)，需要以相應(yīng)的頂點(diǎn)內(nèi)移量來考慮襯砌與線路位置；當(dāng)中線折角在25′以上時(shí)，需用圓曲線加設(shè)反向曲線的方式來加以調(diào)整。②曲線隧道貫通誤差的調(diào)整方面，如果需要調(diào)整的路段全部位于圓曲線上，在調(diào)整的過程中，可以采用從曲線兩端向中部按照特定長(zhǎng)度調(diào)整的中線的方式，也可以采用偏角調(diào)整的方式[3]。

3 結(jié)語

綜上所述，為促使軌道交通工程的建設(shè)質(zhì)量得以根本確保，務(wù)須緊抓各關(guān)鍵環(huán)節(jié)管控不放松，尤其是工程測(cè)量，其作為施工作業(yè)前期準(zhǔn)備與后期質(zhì)量檢查驗(yàn)收的關(guān)鍵，務(wù)須給予著重關(guān)注并施以嚴(yán)加把控，多措共舉切實(shí)提升測(cè)量作業(yè)質(zhì)量，有效減少測(cè)放過程中的誤差累積、提升測(cè)放精度，進(jìn)而為項(xiàng)目施建質(zhì)量的優(yōu)質(zhì)達(dá)標(biāo)奠定基礎(chǔ)。