海運價格暴漲帶來的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)與應(yīng)對之道

文/本刊記者 喜崇彬

由于多重因素導致全球供應(yīng)鏈失衡，海運價格暴漲，給眾多企業(yè)，尤其是涉及進出口貿(mào)易的企業(yè)經(jīng)營帶來嚴重影響和困擾。面對挑戰(zhàn)應(yīng)該如何應(yīng)對？給企業(yè)供應(yīng)鏈管理理念變革帶來哪些啟示？又會對先進的供應(yīng)鏈與物流技術(shù)的應(yīng)用帶來哪些影響？

全球供應(yīng)鏈失衡，海運價格迎來暴漲

自新冠疫情暴發(fā)以來，全球集裝箱海運價格出現(xiàn)前所未有的暴漲。

實際上，自2008年金融危機到2020年初疫情暴發(fā)，世界集裝箱海運市場的價格一直較為穩(wěn)定，比如在運力最多的亞歐航線上，一個40尺集裝箱從中國寧波港到德國漢堡港的海運價格在1500～3500美元之間浮動。而如今的價格是15000美元左右，大概是正常年份的5～10倍。在跨太平洋航線上，疫情前一個40尺集裝箱從中國寧波港到美國洛杉磯的海運價格是1000～2000美元，如今的價格是14000美元，大概是正常年份的7～14倍。

除價格暴漲，準班率大幅下降也是集裝箱海運面臨的一大問題。集裝箱海運全球網(wǎng)絡(luò)，由一條條集裝箱班輪航線組成，船舶實際運行與計劃時刻的差異，用準班率來表示，如果能夠完全按照計劃運行，準班率就是100%。在新冠疫情前，各個船公司的準班率大概在80%左右，2020年跌到70%左右，2021年上半年的準班率已跌到20%左右了。如今，集裝箱班輪的實際運行，與計劃時刻已經(jīng)基本完全脫節(jié)。

造成集裝箱班輪航線準班率大幅下降的一個重要原因，是港口擁堵。船舶必須依賴港口完成裝卸，如果港口擁堵，船舶就只能在港外錨地等待。而自2021年以來，全球的港口擁堵不斷刷新著歷史紀錄，在年中最嚴重的時候，全球有101個港口出現(xiàn)擁堵，排隊的船舶數(shù)量一度高達350艘。據(jù)美國媒體報道，在美國最繁忙的洛杉磯港和長灘港，擁堵最嚴重時有20多艘貨輪等泊位，等待時間最長可達12天。

全球海運價格暴漲、航班失準是表象，其反映的本質(zhì)是全球供應(yīng)鏈的失衡。疫情使全球制造業(yè)受到?jīng)_擊，世界各地對中國產(chǎn)品的需求有增無減。從航運需求看，2021年前5個月，中國外貿(mào)進出口總值是2.27萬億美元，同比增長38.1%，較疫情前的2019年同期增長26.8%。

我們再來看航運物流供給端，集裝箱海運的運力情況則是捉襟見肘。根據(jù)克拉克森海運統(tǒng)計，截至2021年5月1日，全球集裝箱船舶數(shù)量為5426艘，總運力為2424萬標準箱；而根據(jù)ALPHALINER統(tǒng)計，4月26日全球集裝箱閑置運力累計是59萬標準箱，占總運力的2.4%，比3月份同期減少0.5%，世界上的集裝箱運力已經(jīng)充分利用，基本上沒有閑置運力。

我們也應(yīng)看到，海運物流系統(tǒng)其實也受到陸地物流系統(tǒng)的影響。海運物流系統(tǒng)要對接陸地物流系統(tǒng)，海陸的物流轉(zhuǎn)運需要與內(nèi)河駁船、鐵路、公路、集裝箱卡車、收貨人倉庫等單位聯(lián)動，其中任何一個單位停止運轉(zhuǎn)都會導致整個物流操作受阻。受新冠疫情導致的封鎖政策影響，這些單位的運轉(zhuǎn)效率都大大降低，由此就造成全球物流系統(tǒng)的“大混亂”。

現(xiàn)階段運力不足是如今海運價格上漲的中長期因素；而“缺人”和“缺箱”是目前航運公司面臨的最緊迫的現(xiàn)實問題。

多重因素導致,高海運價格恐將持續(xù)

據(jù)中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈研究所所長王國文博士分析，造成如今海運價格上漲的一個中長期因素是目前海運運力的不足。

王國文博士詳細解釋說：“在2008年金融危機的時候，全球海運業(yè)遭受很大危機和創(chuàng)傷，至今還沒有完全恢復?？梢哉f，海運業(yè)這些年始終帶著‘傷痕記憶’，對運力過剩有著強烈的警惕。因此，在此次疫情初期，幾乎所有船公司都采取了保守策略，沒有擴充運力的動作。但沒有想到的是，在疫情封城的情況下，大眾的服務(wù)消費沒有增加，但是物質(zhì)消費增加了，這直接造成訂單的爆發(fā)式增長，使得航運界最初的預(yù)測（訂單下跌）與現(xiàn)實相比產(chǎn)生巨大偏差，由此造成如今的海運運力缺失。而船公司如果要形成新的運力，下單訂購新船形成新運力最快也需要2～3年的時間，因此海運能力提升還需要較長的時間?！?/p>

此外，他還分析認為，現(xiàn)在船公司遇到的急迫和現(xiàn)實的問題還有兩個：缺人和缺箱。

“缺人”就是指缺少海員。因為海員工作辛苦，根據(jù)國際海運勞工公約規(guī)定，海員必須定期輪換。據(jù)國際航運公會相關(guān)數(shù)據(jù)，全球國際貿(mào)易商船上共有約164.7萬名海員（高級海員和普通海員），其中有約24萬名來自印度，約占15%。而印度是新冠疫情較為嚴重的國家。隨著印度疫情擴散，有些船舶管理公司已經(jīng)禁止船員在印度換班，有的港口甚至一度禁止來自印度以及其他南亞國家的海員入境，海員輪換陷入危機，這令運力緊張的全球航運業(yè)雪上加霜。海員人手不足會影響到貨輪的排期，也會對海運供應(yīng)鏈造成沖擊，導致海運價格上漲。

“缺箱”指的是出口地（主要是中國）缺少集裝箱。由于今年我國出口貿(mào)易持續(xù)爆發(fā)增長，這使得大量海運集裝箱滿載著中國商品輸送至全球。但疫情導致國外港口集裝箱貨運員工數(shù)量大幅減少，降低了貨運處理和清關(guān)的速度。滿載貨物的重箱積壓在國外港口，空箱也無法運回中國，形成惡性循環(huán)。因此，中國港口缺少空箱，不是集裝箱突然變少，而是集裝箱周轉(zhuǎn)率大大降低，集裝箱被大量積壓，無法投入使用。

此外，盡管中國是集裝箱的主要生產(chǎn)國，但是新箱產(chǎn)能在短期內(nèi)難以擴容，難以彌補集裝箱進出口失衡帶來的缺箱問題。全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都在中國制造，但目前我國集裝箱生產(chǎn)能力已經(jīng)飽和。如中集集團，現(xiàn)在集裝箱的生產(chǎn)能力相比疫情最嚴重期間已經(jīng)大幅提升2～3倍，再提升的空間已十分有限。歸根結(jié)底，如今影響航運界最重要的因素仍然是新冠疫情。受疫情和各國防疫政策要求影響，全球海運、空運運力持續(xù)緊張，企業(yè)物流和供應(yīng)鏈成本居高不下。例如，目前各國船舶停靠主要碼頭都需要排隊檢測新冠病毒，這也是造成運力周轉(zhuǎn)緩慢和短缺的原因之一。

如今影響航運界最重要的因素仍然是新冠疫情

船上或者港口偶發(fā)的新冠感染事件，也會對全球海運系統(tǒng)造成沖擊。如一旦出現(xiàn)感染事件，整條船都將被隔離處于無法運營的狀態(tài)。而集裝箱船上所運載的箱子也必須找一個港口卸下，換裝其他船舶運往原定目的港。這些都造成船舶運營的混亂。

由于人流、物流交匯，港口碼頭無疑是新冠病毒感染的高發(fā)區(qū)。如我國鹽田港、舟山港梅山碼頭今年都發(fā)生過新冠病毒感染事件，部分碼頭在一段時間內(nèi)封閉停止運營。鹽田港和舟山港分別是全球集裝箱吞吐量排全球第一和第三的港口，由此產(chǎn)生的沖擊可想而知。然而，我國嚴格的防疫和治理措施效果也是顯著的，2021年上半年的數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)歷了部分碼頭停工4周的深圳港，竟然是集裝箱吞吐量增幅最大的沿海港口。

因疫情反復發(fā)作，究竟何時能夠徹底結(jié)束還難以預(yù)計，全球物流和供應(yīng)鏈運行緊張的狀況仍會持續(xù)較長時間。

對我國產(chǎn)業(yè)影響及應(yīng)對之道

疫情延續(xù)和海運價格暴漲，使全球供應(yīng)鏈管理理念和技術(shù)發(fā)展發(fā)生變化

我國外貿(mào)進出口的貨物，九成以上通過海運方式來完成，出口主要依靠集裝箱船舶，進口主要依靠干散貨船舶。海運價格暴漲對國內(nèi)進出口企業(yè)影響顯著，而對于航運和外貿(mào)企業(yè)可謂是“冰火兩重天”。

航運價格大漲，使得我國航運企業(yè)盈利能力大幅提升，擺脫了前些年持續(xù)虧損的狀況。然而，對于進出口企業(yè)來說，運價大漲卻是雪上加霜。“運輸成本大幅提升，導致交貨周期延長，很容易產(chǎn)生延期交貨糾紛，引發(fā)賠償問題?！蔽覈吵隹谄髽I(yè)負責人表示，有些出口貿(mào)易商因為擔心無法及時發(fā)運交貨，無奈只能拒絕新訂單。也有出口商品商感嘆：“運費漲得太快，出口商品的海運成本比總貨值還高，現(xiàn)在利潤完全沒有了，甚至還有虧損?！睋?jù)悉，海運價格暴漲前，一些出口商還會外銷紙巾、棉簽盒等價格低廉的日用品，海運價格暴漲后，這些貨品訂單報價可能都不及運費的價格，因此已經(jīng)無法接單。

面對這種情況，我國從事進出口貿(mào)易的制造商和貿(mào)易商應(yīng)該如何應(yīng)對呢？王國文博士建議，首先可以考慮物流替代方案，如空運或中歐班列?！坝绕淇缇秤唵沃械男∨俊?C的訂單，可以考慮空運。在疫情剛開始暴發(fā)的一段時間，國際空運貨運價格也曾迅猛上漲了一波。后來為緩解這種狀況，很多航空公司推進‘客改貨’工作，增加貨運能力。隨著貨運能力增加，現(xiàn)在空運價格已經(jīng)處于比較穩(wěn)定的狀態(tài)?！?/p>

DHL快遞中國區(qū)市場銷售高級副總裁張浩向記者介紹該公司的跨境業(yè)務(wù)時，也印證了這種變化，“此前一段時間，很多通過海運運輸?shù)呢浳锿ㄟ^空運運輸，而過去空運的普貨也呈現(xiàn)大量流入國際快遞渠道的趨勢。國際快遞整體運力規(guī)模遠小于海運和空運，DHL主要專注服務(wù)在中長期內(nèi)對轉(zhuǎn)運和派送時效有較高要求的客戶，并與他們一起商討應(yīng)對現(xiàn)有運營方面挑戰(zhàn)的解決方案?！?/p>

中歐之間的物流需求，還可以選擇中歐班列。2020年中歐班列開行1.24萬列，全年發(fā)送113.5萬標準箱。在海運價格暴漲的情況下，中歐班列的性價比迅速提升，導致中歐班列的艙位也非常緊張。但是我們必須認識到，對于全球物流運輸需求，中歐班列還只能起到補充作用，因為運量總額相差太大。如中國臺灣長榮海運的一條歐亞航線CES，一年的運量達72萬標準箱。整個中歐班列的運力只相當于一條半海運航線。而中國與美國、南美等地區(qū)之間，因沒有鐵路連接更是缺少替代方案。

面對這種情況，第二種應(yīng)對方案就是改進國際貿(mào)易中的運輸路徑和物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。在設(shè)計國際貿(mào)易物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，企業(yè)應(yīng)當綜合考慮影響物流成本的各項因素，來作出物流路線尋優(yōu)決策。據(jù)張浩副總裁介紹，DHL快遞會根據(jù)市場情況和環(huán)境的變化不斷優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局，實現(xiàn)運力動態(tài)調(diào)整。以中美航線為例，當直航航班計劃因防疫措施等要求無法執(zhí)飛時，DHL會動態(tài)改變貨物的轉(zhuǎn)運路徑，通過位于歐洲或中國香港的樞紐進行中轉(zhuǎn)，確保將客戶的貨物運到目的地。

第三種應(yīng)對方案，是以對國際貿(mào)易物流成本管理的改變和優(yōu)化，來應(yīng)對市場的波動和海運價格的上漲。我國政府管理部門也鼓勵班輪公司與貨主企業(yè)雙方積極簽訂長期運輸合同，提供穩(wěn)定的供應(yīng)鏈服務(wù)保障，這對雙方都是有利的。國際貿(mào)易中長期交易所形成的信任關(guān)系，可帶來比傳統(tǒng)短期合同更低的物流成本。通過交易雙方的長期合作磨合及相互間的信息交流與共享，建立信任關(guān)系來降低交易成本，最終可使得物流供應(yīng)商較為準確地把握物流需求商的需求特征，并據(jù)此備置專用物流資產(chǎn)，以降低國際貿(mào)易活動中的物流成本。此外，政策還鼓勵采購方利用增加庫存成本替代運輸成本。在國際貿(mào)易中，倉儲成本與運輸成本相比較，構(gòu)成要素相對穩(wěn)定，更加容易控制成本的穩(wěn)定性。

促進管理變革和技術(shù)發(fā)展

毫無疑問，疫情的延續(xù)和海運價格的暴漲，已經(jīng)深刻影響了行業(yè)的發(fā)展方向。王國文博士認為，這對全球供應(yīng)鏈管理理念和技術(shù)發(fā)展都帶來很大的促進作用。

對于供應(yīng)鏈建設(shè)和管理帶來的變革，最大影響是理念的改變——曾經(jīng)被極度推崇的及時生產(chǎn)“Just in time”模式被動搖，轉(zhuǎn)向“just in case”模式，即放棄供應(yīng)鏈利潤至上的觀念，而轉(zhuǎn)向強化供應(yīng)鏈系統(tǒng)的韌性和冗余度。

“如今企業(yè)構(gòu)建和運營供應(yīng)鏈面對的最大問題是，對物流和供應(yīng)鏈安全的保障是否建立起常態(tài)化機制。物流和供應(yīng)鏈抗擊打能力和恢復能力，都需要增強。以前全球供應(yīng)鏈通常的做法，是為了效率，而采取單一采購，實現(xiàn)零庫存。面對如今的形勢，這些做法和方案都需要調(diào)整。還有就是要加強預(yù)警能力，快速恢復能力等。我們對災(zāi)害緩沖機制的建設(shè)，不僅僅需要政府投入，企業(yè)也要加強這方面的投入和建設(shè)。韌性建設(shè)成為一個重大課題，在供應(yīng)鏈建設(shè)時一定要平衡效率和安全性。”王國文博士表示。

據(jù)他介紹，目前的現(xiàn)實狀況對于物流和供應(yīng)鏈技術(shù)進步的推動作用，受到全球很多專家和機構(gòu)的認可。如美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會今年6月份公布的美國物流年報就指出，由于疫情原因，將數(shù)字化和智慧化技術(shù)在物流領(lǐng)域應(yīng)用的進程提前了5年。因為要應(yīng)對疫情帶來的人力短缺和盡量避免人與人接觸的需求，推動了包括無人化技術(shù)、非接觸物流操作等技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。

DHL快遞中國區(qū)市場銷售高級副總裁張浩也表示，在這兩年的特殊時刻，DHL堅定追求數(shù)字化創(chuàng)新，以先進的技術(shù)手段簡化流程，并通過提供端到端綜合物流服務(wù)，使客戶能夠以便捷、時效性強、可預(yù)見及靈活的方式實現(xiàn)生產(chǎn)與供應(yīng)鏈的銜接，滿足客戶需求。

另外，我國的鹽田港在疫情暴發(fā)、船舶滯港的情況下，深圳海事部門充分運用無人機、電子巡查等多種先進手段，加大對大鵬灣錨地及周邊水域船舶動態(tài)的監(jiān)控力度，有效助力了鹽田港的抗疫復產(chǎn)活動，使得鹽田港取得抗疫成功并迅速恢復生產(chǎn)。

總之，物流成本對國際貿(mào)易經(jīng)濟效益具有深遠的影響，控制國際物流成本是每一個國家之間的利益之戰(zhàn)，是促進國際貿(mào)易良性健康發(fā)展的必備條件。在我國如何繼續(xù)發(fā)展的問題上，國家已經(jīng)選擇了進一步開放發(fā)展的戰(zhàn)略。因此，在疫情肆虐、海運價格暴漲的特殊時刻，我們必須開動智慧盡量完美地解決目前的困局。與此同時，還必須繼續(xù)推動“一帶一路”，為全球供應(yīng)鏈和物流系統(tǒng)的升級發(fā)展提供中國力量和中國方案。這不僅僅是對中國，對歐美乃至全球產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定都是至關(guān)重要的。