淺談“雙碳”目標(biāo)下我國商用車的電動(dòng)化（三）

5 我國商用車電動(dòng)化的幾個(gè)關(guān)鍵問題

受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，商用車新車銷量呈現(xiàn)出一定幅度的波動(dòng)。長期來看，我國宏觀經(jīng)濟(jì)仍將保持穩(wěn)定增長，基建投資回升、老舊車輛淘汰等因素將使商用車市場維持相對穩(wěn)定的產(chǎn)銷規(guī)模。但2021年7月1日開始實(shí)施的重型車國六排放法規(guī)，由于國六柴油車采用后處理的技術(shù)路線，嚴(yán)重影響了商用車的正常使用，客戶使用體驗(yàn)極差，再加上燃油價(jià)格的不斷升高，商用車電動(dòng)化車型技術(shù)不成熟等，2021年下半年開始，商用車市場受到嚴(yán)重沖擊，銷量嚴(yán)重下滑。

當(dāng)前，全球汽車市場正處于全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，在這一浪潮中，我國依然走在世界前列。2019年，我國新能源汽車銷量達(dá)到120萬輛，占全球總量的一半以上；2020年，我國新能源汽車銷量達(dá)到136.7萬輛；2021年1月至7月，我國生產(chǎn)企業(yè)新能源汽車銷量147.8萬輛，超過2020年全年水平，單單7月份的銷量就高達(dá)27.1萬輛，同比增長1.6倍，刷新單月歷史記錄。其中，新能源商用車銷量已經(jīng)連續(xù)多年超過15萬輛，占商用車新車市場的比例也超過3.5%?，F(xiàn)階段我國新能源商用車市場仍主要集中在城市客車和輕型專用車領(lǐng)域，新能源重卡仍處于起步階段。2018年以前，我國電動(dòng)重卡市場發(fā)展非常緩慢，年產(chǎn)銷量不足千輛，2019年上漲至5 036輛，但在重卡市場中依然微乎其微。不過，在“新基建”推動(dòng)下，電動(dòng)重卡也將引來發(fā)展風(fēng)口。

目前，我國也在積極研究和制定商用車電動(dòng)化發(fā)展路線，如新能源商用車三年行動(dòng)計(jì)劃、新能源商用車積分等政策都在積極籌備中，這對緩解傳統(tǒng)燃油商用車造成的空氣污染和溫室氣體排放問題無疑是重大利好。不過大家也要認(rèn)識到，商用車電動(dòng)化設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游眾多企業(yè)類型，包括電力、電池、電機(jī)、充電設(shè)施、后服務(wù)等，有些服務(wù)類型初具雛形，有些則仍需改進(jìn)重組，在成本和技術(shù)上均面臨較大壓力。同時(shí)，鑒于我國有超過一半的卡車屬于私人運(yùn)營，電動(dòng)卡車是否具有成本優(yōu)勢將直接影響其推廣進(jìn)程。此外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能否完善、電池續(xù)航能否滿足要求、電動(dòng)化目標(biāo)如何制定、相關(guān)政策如何實(shí)施等，都將是商用車電動(dòng)化路上需要面對的挑戰(zhàn)。我國商用車電動(dòng)化兩隊(duì)的幾個(gè)關(guān)鍵問題如下。

5.1 政策體系的完備性問題

美國加州《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》為強(qiáng)制性法規(guī)，要求企業(yè)必須制造一定比例的零排放卡車，不久還將配套要求車隊(duì)為主體購買和使用零排放卡車。未來我國也應(yīng)出臺類似的政策，兼顧從生產(chǎn)和消費(fèi)兩個(gè)方面來推動(dòng)商用車電動(dòng)化。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，消費(fèi)端的電動(dòng)化目標(biāo)往往因地制宜，即在經(jīng)濟(jì)、理念先進(jìn)城市率先推行汽車電動(dòng)化或者設(shè)定更高的電動(dòng)化目標(biāo)，而相對落后地區(qū)則需要由點(diǎn)及面穩(wěn)步推進(jìn)。生產(chǎn)端的電動(dòng)化比例目標(biāo)一般為強(qiáng)制性目標(biāo)，企業(yè)必須達(dá)到或者通過積分交易等方式來合規(guī)，但可能存在的問題是，由于缺少經(jīng)濟(jì)處罰機(jī)制的上位法，對不達(dá)標(biāo)企業(yè)的處罰可能偏向于比較剛性的行政處罰，而非更加彈性的經(jīng)濟(jì)處罰機(jī)制。與乘用車不同的是，商用車運(yùn)營以營利為主要目的，成本敏感度較高。除公交、環(huán)衛(wèi)等公共領(lǐng)域車型外，在新能源商用車尚不具備技術(shù)和成本優(yōu)勢時(shí)，其他營運(yùn)類商用車的電動(dòng)化推廣難度較大。短期內(nèi)，政府仍需給予新能源商用車足夠的政策支撐和優(yōu)惠，以使其電動(dòng)化進(jìn)程穩(wěn)步推進(jìn)?？偠灾?，現(xiàn)階段及未來一段時(shí)期內(nèi)，強(qiáng)制性法規(guī)約束和優(yōu)惠激勵(lì)政策相結(jié)合將是商用車電動(dòng)化發(fā)展的有力推手。建議有關(guān)部門在制定商用車電動(dòng)化路線及目標(biāo)時(shí)，應(yīng)盡可能完善政策體系，鼓勵(lì)新能源商用車電動(dòng)化技術(shù)突破，進(jìn)而全面推進(jìn)商用車電動(dòng)化進(jìn)程。

5.2 商用車電動(dòng)化路線設(shè)計(jì)問題

商用車電動(dòng)化是大勢所趨，但在現(xiàn)有條件下也不可盲目推進(jìn)，企業(yè)和運(yùn)營者對新能源商用車在技術(shù)、成本及營利空間上仍有很多擔(dān)憂。美國加州經(jīng)過近4年的反復(fù)討論和公開征求意見才制定和發(fā)布了《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》，提出了基于車重分組的零排放汽車銷售比例目標(biāo)。我國也應(yīng)積極制定適用于我國國情的商用車電動(dòng)化路線和相關(guān)政策，其中最為關(guān)鍵的是商用車電動(dòng)化目標(biāo)要求如何設(shè)定。與美國加州情況不同，要制定全國性的商用車電動(dòng)化發(fā)展目標(biāo)，需要綜合考慮地區(qū)差異因素，千萬不能采用“一刀切”的做法。遵循“分區(qū)域、分車型、分階段”的原則，具備條件的地區(qū)和技術(shù)較為成熟的車型先行先試，基礎(chǔ)薄弱的地區(qū)由點(diǎn)及面推進(jìn)。在車型方面，公交、通勤、環(huán)衛(wèi)、郵政、輕型物流車及場地作業(yè)車可以作為商用車電動(dòng)化的第一梯隊(duì)車類，城市客車、城際物流和專用車可以作為商用車電動(dòng)化的第二梯隊(duì)車類，其他中、重型貨車為商用車電動(dòng)化的第三梯隊(duì)車類。各車類的電動(dòng)化進(jìn)度則需要根據(jù)不同區(qū)域的整體特征進(jìn)行把握。另一方面，根據(jù)電動(dòng)化推進(jìn)所積累的經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合商用車運(yùn)營模式，政府和行業(yè)對商用車電動(dòng)化的路徑和模式達(dá)成了較為統(tǒng)一的認(rèn)識。一是大力推行換電模式，減少商用車充電時(shí)間，提高運(yùn)營效率。換電模式還可以更加積極地帶動(dòng)充電服務(wù)商與社會資本進(jìn)入到電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，分散資金壓力，形成更加穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈。二是不全部押寶電動(dòng)汽車，可以因地制宜地推廣節(jié)能與新能源汽車。例如，可以鼓勵(lì)運(yùn)輸線路相對固定的商用車進(jìn)行電動(dòng)化，而長距離運(yùn)輸車輛可以采用燃料電池，對于清潔能源儲量豐富和極端氣候區(qū)域，可以采用混合動(dòng)力等節(jié)能汽車。

5.3 電動(dòng)商用車型的可及性問題

基于推廣新能源乘用車的經(jīng)驗(yàn)，大家普遍認(rèn)為推動(dòng)商用車電動(dòng)化必須以技術(shù)先行。目前受城市客車電動(dòng)化的推動(dòng)，市面上已經(jīng)出現(xiàn)了一批較為成熟的電動(dòng)大巴車型（如比亞迪、宇通等），但在卡車領(lǐng)域，尤其是重卡領(lǐng)域，國家的政策扶持力度遠(yuǎn)不及客車，電動(dòng)卡車的技術(shù)推動(dòng)和市場推廣依靠企業(yè)自身，很多企業(yè)會在經(jīng)濟(jì)利益面前更加傾向于選擇固守傳統(tǒng)燃料汽車。在車型方面，2019年電動(dòng)重卡市場主要靠自卸車、垃圾車和其他環(huán)衛(wèi)車的銷量拉動(dòng)，電動(dòng)牽引車的銷售比例不足2%。令人欣喜的是，越來越多的企業(yè)開始試水或量產(chǎn)純電動(dòng)中型卡車。為滿足重卡的貨運(yùn)距離要求，純電動(dòng)重卡必須搭載更大容量的電池，而這勢必會增加車身重量，擠壓載貨空間，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性變差。因此，未來城市短途運(yùn)輸卡車將以純電動(dòng)車型為主，而跨城市跨省的長途運(yùn)輸卡車將以混合動(dòng)力車型為主，然后逐步轉(zhuǎn)向燃料電池技術(shù)路線。燃料電池重卡的主要優(yōu)勢在于用能效率高、加速快。與純電動(dòng)電池相比，燃料電池的重量更輕，相對適合于長途運(yùn)輸。目前中國重汽、中國一汽、江鈴重汽、福田汽車等多家企業(yè)都已經(jīng)在布局燃料電池重卡產(chǎn)業(yè)。不過，隨著國家對商用車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的進(jìn)一步重視和推動(dòng)，將會出臺更多的扶持和激勵(lì)政策。與此同時(shí)，商用車市場的高度成熟和對車型營利空間的要求，也將鼓勵(lì)商用車企業(yè)生產(chǎn)和交付更高質(zhì)量水準(zhǔn)和更具有成本競爭力的電動(dòng)和燃料電池車型。

5.4 商用車電動(dòng)化經(jīng)濟(jì)成本問題

由于商用車是以運(yùn)營為主體、以營利為目的的車型，對車輛購置成本和使用成本的敏感度很高，自主運(yùn)營的個(gè)體卡車情況尤其如此。在新能源商用車尚不具備成本優(yōu)勢的情況下，推動(dòng)商用車電動(dòng)化發(fā)展必將面臨諸多障礙。反之，如果用戶對新能源商用車的認(rèn)可和興趣不夠，生產(chǎn)企業(yè)也缺乏進(jìn)行研發(fā)和生產(chǎn)的足夠動(dòng)力。

現(xiàn)階段補(bǔ)貼是鼓勵(lì)商用車電動(dòng)化發(fā)展“立竿見影”的一種機(jī)制，但是補(bǔ)貼是不可持續(xù)的，也給中央和地方財(cái)政帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)壓力。為此，還需要從根本上降低新能源商用車型的價(jià)格及使用成本。在企業(yè)層面，短期內(nèi)適度補(bǔ)貼，后期“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”，鼓勵(lì)發(fā)展一批高質(zhì)量水準(zhǔn)的車型和技術(shù)，從電池、電機(jī)等角度降低生產(chǎn)成本。在用戶層面，短期內(nèi)可通過購置補(bǔ)貼等優(yōu)惠培育一批示范車隊(duì)，通過電價(jià)優(yōu)惠，通行便利及優(yōu)惠，以及車電分離、創(chuàng)新?lián)Q電模式等方式降低購置和使用成本。此外，在不同場景中可以選擇最佳電動(dòng)化方案，如在港口、碼頭、礦山等作業(yè)場合，選擇純電重卡車型，在城際長途運(yùn)輸中選擇燃料電池車型，以此為導(dǎo)向可降低企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)品規(guī)劃與研發(fā)的精力和成本，企業(yè)可獲得更多的時(shí)間進(jìn)行技術(shù)提升，進(jìn)而為快速量產(chǎn)和降低成本提供可能。

令人欣慰的是，經(jīng)過幾年的發(fā)展，電動(dòng)重卡技術(shù)方面也已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步，總體成本已經(jīng)有所降低。目前，傳統(tǒng)燃油重卡售價(jià)約為40萬元，電動(dòng)重卡售價(jià)約為100萬元，但后者的使用成本較低。有數(shù)據(jù)顯示，按照日均250 km的運(yùn)營強(qiáng)度計(jì)算，純電動(dòng)重卡在4年的生命周期內(nèi)所有產(chǎn)生的總能耗費(fèi)用比同級別的傳統(tǒng)燃油重卡低將近60萬元。綜合考慮維保成本后，純電動(dòng)重卡在總成本上已經(jīng)具備一定的競爭力。若考慮燃料電池技術(shù)，成本優(yōu)勢還將進(jìn)一步突出。

另一個(gè)可顯著降低新能源商用車使用成本的方案是使用換電模式代替原裝電池組，該方案被認(rèn)為是商用車電動(dòng)化發(fā)展的風(fēng)向。在換電模式下，可通過減少電池組數(shù)量來提升載貨能力，同時(shí)還可以降低電池組更換的操作時(shí)間，增加營運(yùn)時(shí)長，而電池組的充電和維保也交由專業(yè)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行，既提高了效率又保證了質(zhì)量。

除了上述問題外，商用車大規(guī)模電動(dòng)化還將對配電系統(tǒng)及就業(yè)崗位調(diào)整等方面產(chǎn)生一定的沖擊，而傳統(tǒng)燃油商用車報(bào)廢及二手車流通將會是商用車電動(dòng)化過程中必然要面對的挑戰(zhàn)。建議有關(guān)部門在制定商用車電動(dòng)化路線及政策設(shè)計(jì)時(shí)，對這些問題進(jìn)行提前考量并積極做出應(yīng)對預(yù)案，確保商用車電動(dòng)化有條不紊地進(jìn)行。

5.5 配套設(shè)施建設(shè)問題

在新能源乘用車的推廣過程中，充電基礎(chǔ)設(shè)施的集中度和使用便利性都是制約其推廣應(yīng)用的主要因素。商用車的體量和分布密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于乘用車，且公交、環(huán)衛(wèi)、郵政等公共領(lǐng)域運(yùn)營平臺有能力建設(shè)集中充電站，分散了一部分的充電設(shè)施使用壓力。不過，新能源商用車依然面臨較大的配套設(shè)施建設(shè)壓力，這主要是由于商用車作為營利性運(yùn)營車輛，長時(shí)間處于無休狀態(tài)，接受長達(dá)若干小時(shí)的停滯充電狀態(tài)，對運(yùn)營者而言難度很大，需要開發(fā)出新的充、換電模式。同時(shí)，跨城市跨省的長途運(yùn)輸車輛還要求有部分充電設(shè)施建設(shè)在城市之間，這將增加充電設(shè)施建設(shè)的成本和難度，這類充電設(shè)施的使用效率也無法保證。

加氫站方面，2019年我國新建加氫站38座，共建成加氫站66座，累計(jì)投入運(yùn)營46座，但正在運(yùn)營的加氫站幾乎都不對外開放，僅供特定的公交車隊(duì)或者運(yùn)輸車隊(duì)使用?！吨袊鴼淠茉醇叭剂袭a(chǎn)業(yè)白皮書（2019版）》指出，預(yù)計(jì)到2050年氫能在我國能源體系中將占10%的份額，屆時(shí)全國加氫站將達(dá)到1萬座，而在2025年的近期目標(biāo)中，全國加氫站預(yù)計(jì)建成200座，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)仍有較大壓力。《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書2020》以“碳中和愿景下的低碳清潔供氫體系”為主線提出四大核心觀點(diǎn)，一是脫碳是本輪氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一驅(qū)動(dòng)力；二是可再生能源制氫成本有望在2030年實(shí)現(xiàn)平價(jià)；三是在2060年碳中和情景下可再生能源制氫規(guī)模有望達(dá)到1億t，并在終端能源消費(fèi)占比中達(dá)到20%；四是完善低碳清潔氫政策體系是氫能助力碳中和的關(guān)鍵?！吨袊鴼淠茉醇叭剂想姵禺a(chǎn)業(yè)白皮書2020》指出，在2030年碳達(dá)峰情景下，我國氫氣的年需求量將達(dá)到3 715萬t，在終端能源消費(fèi)中占比約為5%，可再生氫產(chǎn)量約為500萬t，部署電解槽裝機(jī)約80 GW。在2060年碳中和情景下，我國氫氣的年需求量將增至1.3億t左右，在終端能源消費(fèi)中占比約為20%。其中，工業(yè)領(lǐng)域用氫占比仍然最大，約7 794萬t，占?xì)淇傂枨罅?0%；交通運(yùn)輸領(lǐng)域用氫4 051萬t，建筑領(lǐng)域用氫585萬t，發(fā)電與電網(wǎng)平衡用氫600萬t。除在數(shù)量上進(jìn)行規(guī)劃和整體把控外，國家和地方有關(guān)部門也著手制定和出臺充電及氫氣加注設(shè)施建設(shè)規(guī)范，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)平臺和運(yùn)營提供一定優(yōu)惠政策，同時(shí)充分調(diào)動(dòng)和鼓勵(lì)社會資本參與并積極創(chuàng)新商業(yè)模式。

5.6 地域協(xié)同問題

除公交、環(huán)衛(wèi)、場地作業(yè)等固定場景外，其他商用車類往往需要跨區(qū)域運(yùn)營，這就對地域之間的協(xié)同提出了較高的要求。為鼓勵(lì)新能源商用車的推廣，多地出臺了保障措施對電動(dòng)貨車給予通行便利，但不同城市之間存在一定的差異。如天津?qū)τ杀臼泻税l(fā)的純電動(dòng)輕型、微型廂式載貨汽車和純電動(dòng)輕型、微型封閉式載貨汽車不受機(jī)動(dòng)車尾號及早晚高峰時(shí)間限行限制，在日間進(jìn)入市區(qū)行駛?cè)孕璩钟袑Ｓ猛ㄐ凶C；北京持專用通行證的新能源貨車則在7時(shí)～9時(shí)和16時(shí)～19時(shí)兩個(gè)高峰時(shí)段不能通過五環(huán)路及以內(nèi)道路。這就要求新能源貨車在跨城運(yùn)營時(shí)要綜合考慮各中轉(zhuǎn)城市的差異化政策，提前做好時(shí)間安排。在可能的前提下，也鼓勵(lì)貨運(yùn)互動(dòng)密切的若干城市或區(qū)域組成聯(lián)盟，統(tǒng)一設(shè)置新能源商用的通行政策，提高新能源商用車運(yùn)營者的使用便利性。

另一個(gè)需要考慮的因素，則是如何在城際和省際道路間建設(shè)充、換電設(shè)施和氫氣加注設(shè)施。隨著公路網(wǎng)建設(shè)的進(jìn)一步完善，區(qū)域間道路組合復(fù)雜多樣，給這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)增添了難度。在優(yōu)化成本和使用便利性的前提下，區(qū)域間需要協(xié)同合作，對區(qū)域主干道內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，降低新能源商用車運(yùn)營者的使用焦慮。

6 政策建議

基于上述分析，我國商用車車隊(duì)碳排放在2030年前達(dá)峰問題不大，更嚴(yán)峻的問題是如何降低峰值水平，以及達(dá)峰后如何下降。目前商用車在低碳和零排放轉(zhuǎn)型道路上存在著一些挑戰(zhàn)，基于此提出以下政策建議。

（1）制定符合我國國情且富有雄心的商用車低碳發(fā)展目標(biāo)。以美國加州為例，為實(shí)現(xiàn)2045年全州碳中和的目標(biāo)，美國加州在交通和汽車領(lǐng)域密集出臺了一系列法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和行政命令，為汽車低碳發(fā)展提供了較為清晰的發(fā)展路徑與規(guī)劃。我國雖然反復(fù)強(qiáng)調(diào)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化發(fā)展的必要性和迫切性，但宏觀的定量化的目標(biāo)只在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中提及，部分重點(diǎn)城市和地區(qū)的目標(biāo)代表性不足。2021-2030時(shí)期是商用車碳排放實(shí)現(xiàn)達(dá)峰的關(guān)鍵時(shí)期，從分析情況來看，提前部署零排放汽車可降低商用車碳排放的峰值水平，而這需要在車輛、能源等相關(guān)領(lǐng)域加以引導(dǎo)和約束。因此，制定面向2030-2035時(shí)期的商用車低碳發(fā)展中期路線與情景至關(guān)重要。達(dá)峰后碳排放如何下降是商用車行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。目前距離我國提出的碳中和目標(biāo)時(shí)間節(jié)點(diǎn)仍有40年左右時(shí)間，不確定因素較多。商用車是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐，在不限制商用車使用的前提下，通過多種舉措盡早實(shí)現(xiàn)商用車碳中和有重要意義。美國加州政策為我國商用車發(fā)展建立具有雄心且可實(shí)際操作性的碳中和時(shí)間表及路線圖提供了有益的啟示。目前我國缺乏以碳中和為目標(biāo)的商用車低碳發(fā)展遠(yuǎn)景路線圖，建議相關(guān)部門在全面調(diào)研論證的基礎(chǔ)上研究和制定富有雄心的商用車低碳發(fā)展時(shí)間表。建議聚焦總體碳減排目標(biāo)，盡量保持技術(shù)中立，持續(xù)激勵(lì)企業(yè)應(yīng)用最新或者最合適自身的減排方案，鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，及時(shí)引進(jìn)商用車零排放積分交易體系作為支持政策。

（2）針對不同場景分階段推進(jìn)商用車電動(dòng)化。目前不同場景商用車電動(dòng)化發(fā)展水平不一，且受經(jīng)濟(jì)成本、運(yùn)營技術(shù)需求等多因素影響，這一情況還可能將持續(xù)存在。為加快商用車車隊(duì)碳排放盡快達(dá)峰和促進(jìn)達(dá)峰后的快速下降，有必要針對不同場景分階段地推進(jìn)商用車電動(dòng)化發(fā)展。一要繼續(xù)加大公共領(lǐng)域的電動(dòng)化推廣進(jìn)度，包括環(huán)衛(wèi)、城市輕型物流、封閉場景作業(yè)車輛等。數(shù)據(jù)顯示，這幾類車目前雖具備了一定的電動(dòng)化汽車基數(shù)，但受政策的影響仍較大，電動(dòng)汽車滲透率尚未形成穩(wěn)定持續(xù)的上升趨勢。公共領(lǐng)域車輛使用和作業(yè)要求相對簡單，在電動(dòng)化推進(jìn)方面，可首先確立若干款優(yōu)勢電動(dòng)車型，在相關(guān)技術(shù)不斷提升的基礎(chǔ)上再繼續(xù)豐富產(chǎn)品線。二要關(guān)注特殊場景的商用車電動(dòng)化進(jìn)展，如校車。雖然客車整體電動(dòng)化滲透率遠(yuǎn)超過載貨類車輛，但其中的校車場景幾乎沒有電動(dòng)化車型。一方面，這與校車在國內(nèi)的市場規(guī)模和運(yùn)營模式密切相關(guān)，另一方面，相關(guān)政策也未對校車場景的電動(dòng)化做出強(qiáng)調(diào)和傾斜。建議相關(guān)部門對校車場景的電動(dòng)化進(jìn)行深入調(diào)研和可行性論證，在技術(shù)和安全性允許后，大力推進(jìn)校車電動(dòng)化。三是要對運(yùn)輸距離長、作業(yè)強(qiáng)度高、成本敏感度高的場景車輛，繼續(xù)論證電動(dòng)化發(fā)展路徑。數(shù)據(jù)顯示，重型貨車、半掛牽引車、自卸車等車類的電動(dòng)化滲透率非常低，且在現(xiàn)階段難以單純依靠補(bǔ)貼推廣。以自卸車為例，深圳市在2018年以80萬元/車的大額減排獎(jiǎng)勵(lì)推動(dòng)電動(dòng)泥頭車在砂石運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，使得該年度純電動(dòng)自卸車的滲透率突破1%，但隨著“砂石壟斷”事件的調(diào)查，政府沒有再延續(xù)補(bǔ)貼政策，純電動(dòng)自卸車也在深圳失去了市場。重型貨車和半掛牽引車市場目前則基本沒有電動(dòng)化車型。因此，在這些場景的車類進(jìn)行電動(dòng)化時(shí)，不可操之過急，一方面這些車類的營運(yùn)技術(shù)要求較高，另一方面企業(yè)“試錯(cuò)”的成本也相對高昂。無論是發(fā)展氫燃料電池，還是通過換電技術(shù)來滿足純電動(dòng)車輛的續(xù)航和釋放裝載空間，均需要不斷完善上下游技術(shù)環(huán)節(jié)，并持續(xù)論證技術(shù)和路線的可行性。

（3）提升汽車能源多元化水平并借鑒國際低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)驗(yàn)。商用車用能源長期以來都較為單一，尤其是重卡和半掛牽引車，目前這兩類車主要以柴油和天然氣為主，且天然氣占比不超過20%。從這類車的使用場景和用途來看，氫燃料電池是更加合適的燃料選擇，但現(xiàn)階段氫氣的制取、存儲、運(yùn)輸?shù)壬嫌苇h(huán)節(jié)仍存在技術(shù)難題，氫氣價(jià)格居高不下，在這些問題破解之前，多樣化的能源選擇有望成為推動(dòng)重型車低碳發(fā)展的關(guān)鍵。仍以美國加州為例，美國加州從2011年開始實(shí)施《低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)》法規(guī)，旨在降低交通領(lǐng)域的燃料碳強(qiáng)度。在這一法規(guī)下，全生命周期碳強(qiáng)度較低的生物乙醇、生物柴油、可再生柴油、可再生天然氣等都是法規(guī)鼓勵(lì)發(fā)展的替代能源，也幫助加州交通領(lǐng)域的碳強(qiáng)度在過去10年間至少下降了5%。我國幅員遼闊，地域資源儲備和分布情況差異較大，但仍可在有條件的地區(qū)大力推廣生物柴油等低碳燃料。相關(guān)測試也證明，在高原地區(qū)使用B5和B10生物柴油（B5是指生物柴油添加體積分?jǐn)?shù)為5%的柴油，B10意義同此），與使用國六柴油相比，“車輛整體經(jīng)濟(jì)型和動(dòng)力性變化不大，在全工況條件下，排放的顆粒數(shù)量、一氧化碳和總碳?xì)渚兴档?；在中低速條件下，排放顆粒數(shù)量和一氧化碳降幅較為明顯”。不過，從乙醇汽油的推廣經(jīng)驗(yàn)來看，推動(dòng)生物柴油在柴油內(nèi)燃機(jī)中的使用還面臨不少問題，如相關(guān)生產(chǎn)原料能否保證供應(yīng)，生物柴油的定價(jià)機(jī)制是否能夠鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)和用戶使用，等等。如果我國能夠出臺類似美國加州《低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)》的法規(guī)和政策，將能有力推動(dòng)商用車能源消費(fèi)的多樣性和低碳化發(fā)展，提升低碳及可再生液體燃料的應(yīng)用場景。

總之，雖然商用車電動(dòng)化發(fā)展仍處于起步階段，面臨和需要解決的問題很多。但我國已經(jīng)具備了發(fā)展商用車電動(dòng)化的背景環(huán)境，而且正在制定和完善相應(yīng)推廣政策。面向2035年的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》也為商用車電動(dòng)化提出了技術(shù)和公關(guān)方向。也應(yīng)注意，在美國加州《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》中也提到會在法規(guī)實(shí)施過程中根據(jù)市場和技術(shù)發(fā)展對法規(guī)進(jìn)行重新審視，我國也可以借鑒類似做法，在長期指導(dǎo)政策的基礎(chǔ)上設(shè)置靈活性機(jī)制，使商用車電動(dòng)化發(fā)展目標(biāo)和路線更加貼合市場實(shí)際。