特大斷面公路隧道線型感溫火災(zāi)探測系統(tǒng)適用性研究

孫東旭，姚 斌

(中國科學技術(shù)大學火災(zāi)科學國家重點實驗室，合肥，230026)

0 引言

隨著我國經(jīng)濟的蓬勃進步，以及交通運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，中國隧道及地下工程得到了前所未有的發(fā)展。據(jù)中國交通運輸部統(tǒng)計，截至2019年年底，我國公路隧道共有19 067處、總長1 896.66萬米，其中新建、擴建的大斷面及特大斷面公路隧道頻頻出現(xiàn)[1]。2014年，深圳蓮塘分岔隧道段最大開挖斷面30 m×18.4 m，斷面面積430 m2，是中國目前斷面最大的公路隧道[2]。而隨著地下空間利用的深化，規(guī)模更大的地下互通工程將會不斷出現(xiàn)，屆時分岔隧道的斷面可能為五車道甚至六車道斷面，公路隧道的斷面尺寸也將不斷刷新。隧道為社會生活和區(qū)域經(jīng)濟帶來便利性的同時，自身的建設(shè)和經(jīng)營也遇到很多問題，其中隧道消防安全問題日益突出。公路隧道中設(shè)置靈敏、有效、可靠的火災(zāi)探測報警系統(tǒng)，能夠在火災(zāi)初期及時響應(yīng)，顯著減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。因隧道為狹長型空間，車輛通過時風速較大，粉塵較多，且空氣相對濕度大，存在電磁干擾等原因，傳統(tǒng)的感煙探測器、氣體探測器等并不適用于隧道內(nèi)火災(zāi)探測，線型感溫火災(zāi)探測器和火焰探測器是目前主流的隧道火災(zāi)探測方案。

Kurioka等[3]通過小尺寸模型和大尺寸模型對隧道火災(zāi)近火源處溫度場開展了研究，預測了不同隧道內(nèi)不同風速下的羽流傾斜角度和羽流撞擊頂棚的位置，并得到了隧道火源上方頂棚處最高溫度的預測模型。郭慶華等[4]通過數(shù)值模擬研究了火源功率、隧道寬度、隧道高度對頂棚溫度分布的影響，結(jié)果表明對于大規(guī)?；馂?zāi)，隧道越寬，頂棚最高溫度越小，并發(fā)現(xiàn)隧道火災(zāi)數(shù)學模型可較好預測小規(guī)模隧道火災(zāi)或弱羽流煙氣頂棚縱向溫度分布。胡隆華等[5]開展了公路隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)響應(yīng)特性的全尺寸實驗研究，實驗結(jié)果表明感溫光纜安裝于頂棚下方6.5 cm～36.5 cm的范圍內(nèi)進行探測是可行的，風速達到3.0 m/s及以上時，無論是采用定溫報警或是差溫報警均無法達到早期報警效果。胡澄宇等[6]開展了公路隧道火災(zāi)探測全尺寸實驗研究，結(jié)果表明火源功率大小和火源位置會影響線型感溫火災(zāi)探測器的報警時間，環(huán)境風會影響報警時間和報警定位，同時發(fā)現(xiàn)圖像型火焰探測器響應(yīng)快于感溫探測器。江夢夢[7]搭建了全尺寸隧道火災(zāi)實驗平臺，并結(jié)合FDS數(shù)值模擬對光纖感溫探測系統(tǒng)進行了研究，給出了不同高度隧道對應(yīng)的線性感溫探測器最大敷設(shè)間距建議值。陳炳云和劉昌[8]開展了公路隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)的現(xiàn)場試驗研究，對感溫火災(zāi)探測器和火焰探測器的性能進行了對比分析。范典等[9]根據(jù)隧道火災(zāi)實體試驗數(shù)據(jù)采集，提出了根據(jù)溫度場修正著火點報警位置的智能算法。

前人研究多集中于常規(guī)斷面下的公路隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)，對于大斷面、特大斷面公路隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)的布置方案，以及線型感溫火災(zāi)探測器在縱向通風條件下報警位置偏移量與其他外界影響因素之間的定量關(guān)系式研究不足。同時我國現(xiàn)行規(guī)范并未對大斷面、特大斷面隧道內(nèi)火災(zāi)探測器的選型及布置做出明確規(guī)定。對于公路隧道，斷面尺寸可能會影響火災(zāi)探測器選型及布置方案，但其對應(yīng)關(guān)系需要進一步開展相應(yīng)研究。本文在前人工作的基礎(chǔ)上，綜合考慮隧道斷面尺寸、火源功率、縱向通風、火源位置等多種復雜因素，運用火災(zāi)動力學模擬軟件FDS開展各工況下的火災(zāi)煙氣運動的模擬研究，分析隧道內(nèi)溫度場，火災(zāi)煙氣運動等特性。以期獲得特大斷面公路隧道內(nèi)線型感溫火災(zāi)探測器的報警規(guī)律及特性，進而確定火災(zāi)探測器的選型、布置方案，為今后大斷面及特大斷面公路隧道建筑消防設(shè)計提供技術(shù)支撐。

1 研究對象

本文采用美國國家標準與技術(shù)研究院研發(fā)的FDS6.6軟件對公路隧道內(nèi)火災(zāi)煙氣運動進行模擬分析。選取了6種不同斷面的全尺寸水平公路隧道模型，如圖1所示。斷面形狀為馬蹄形，A、B、C斷面尺寸取自《公路隧道設(shè)計規(guī)范》(JTG 3370.1-2018)[10]，D、E、F尺寸取自相關(guān)文獻[2]。根據(jù)國際隧道協(xié)會(ITA)按照橫斷面積大小對隧道的劃分，A斷面隧道為大斷面隧道(橫斷面積50 m2～100 m2)，其余斷面為特大斷面隧道(橫斷面積大于100 m2)。

圖1 隧道斷面尺寸Fig. 1 Internal Cross-section of the tunnels

對于公路隧道火災(zāi)，一輛小轎車起火對應(yīng)的火災(zāi)功率為5 MW左右，一輛載重卡車起火為20 MW左右。因本文主要針對小規(guī)?；馂?zāi)和普通轎車火災(zāi)探測，故火源功率分別設(shè)置為2 MW和5 MW?；鹪捶譃橹行幕鹪春推没鹪?，中心火源位于隧道中軸線處，偏置火源位于隧道最外側(cè)車道處，F(xiàn)場景的中心火源和偏置火源如圖2所示。

隧道內(nèi)通風選取0.0 m/s～3.0 m/s的速度區(qū)間，環(huán)境溫度設(shè)定為20 ℃，環(huán)境氣壓設(shè)置為標準大氣壓，隧道壁面在FDS中設(shè)置為“CONCRETE”屬性?；鹪茨Ｐ头譃闊後尫潘俾什蛔兊姆€(wěn)態(tài)模型和熱釋放速率隨時間變化的非穩(wěn)態(tài)模型，本文選用t2火源模型來近似非穩(wěn)態(tài)火災(zāi)。隧道火災(zāi)取為超快速火災(zāi)，火災(zāi)增長系數(shù)為0.178 kW/s2，穩(wěn)定時的火源熱釋放速率設(shè)置為1 000 kW/m2。隧道內(nèi)工況設(shè)置如表1所示。

表1 模擬工況表Table 1 Simulation conditions

本文在距離隧道頂部0.1 m處設(shè)置溫度監(jiān)測點以模擬隧道內(nèi)線型光纖感溫探測器。溫度監(jiān)測點沿隧道縱向每隔0.5 m設(shè)置1個，每列共有250個探測器；橫向沿隧道頂棚每隔2 m設(shè)置1列。橫向布置時僅布置半邊，其中A場景設(shè)置2列，B場景和C場景設(shè)置4列，D場景和E場景設(shè)置5列， F場景設(shè)置6列。F場景的溫度監(jiān)測點布置情況如圖2所示。本文選取的線型感溫火災(zāi)探測器對應(yīng)的定溫報警閾值為68.0 ℃，差溫報警閾值為60 s溫升13.0 ℃(需要說明的是，文中的定溫報警時間和差溫報警時間均指探測器所測得的溫度數(shù)據(jù)中首次滿足報警閾值的時間，未考慮實際火災(zāi)探測系統(tǒng)中感溫元件響應(yīng)時間和系統(tǒng)解調(diào)響應(yīng)時間等)。

圖2 F斷面的火源位置及溫度監(jiān)測點分布情況Fig. 2 Fire location and heat detector distribution

本文統(tǒng)一選取隧道長度為125 m，網(wǎng)格尺寸可用下式估算：

(1)

(2)

式中：δx為網(wǎng)格尺寸；D*為火源特征直徑；Q為火源功率；ρ0為空氣密度；cp為比熱容；T0為環(huán)境溫度；g為重力加速度。

δx的建議范圍在4～16之間[11]。以2 MW火源功率為例，計算可得網(wǎng)格尺寸的取值范圍為0.08 m～0.32 m。本文對整個網(wǎng)格空間劃分為3個計算域，在區(qū)域1近火源處及隧道拱頂處進行網(wǎng)格加密，網(wǎng)格尺寸為0.25 m×0.25 m×0.1 m，在區(qū)域2隧道頂部遠火源處網(wǎng)格劃分為0.5 m×0.5 m×0.1 m，區(qū)域3網(wǎng)格尺寸選取為0.5 m×0.5 m×0.5 m，具體設(shè)置如圖3所示。由于各工況實際參數(shù)不同，各隧道計算模型達到穩(wěn)定的時間不同，但計算結(jié)果顯示在160 s左右時，各組數(shù)據(jù)已趨于穩(wěn)定。同時本文更關(guān)注早期火災(zāi)的探測情況，故火災(zāi)模擬時間設(shè)置為200 s。

圖3 網(wǎng)格設(shè)置情況Fig. 3 Mesh division

2 模擬結(jié)果及分析

2.1 隧道火災(zāi)危險性分析

斷面尺寸和縱向風速對隧道內(nèi)火災(zāi)煙氣溫度分布規(guī)律有著重要影響，圖4為火源功率為2 MW時，200 s內(nèi)隧道斷面尺寸和縱向風速對隧道內(nèi)煙氣運動分布和溫度場的影響。當風速較小時，煙氣層較為穩(wěn)定，煙氣蔓延情況在火源上下游基本是對稱的，在火源上游有煙氣回流現(xiàn)象。隨著風速不斷加大，煙羽流向火源下游傾斜，且下游煙氣沉降的速度也逐漸變快，而上游煙氣蔓延速度減慢，煙氣回流距離也變短。當風速大于1.5 m/s后，從圖4中可以觀察到，煙氣層逐漸失去穩(wěn)定性，這是因為縱向風與煙氣層發(fā)生的水平剪切效應(yīng)破壞了煙氣層的穩(wěn)定性，當風速繼續(xù)增大時，剪切流邊界的慣性力導致的失穩(wěn)效應(yīng)將逐漸大于熱浮力下的穩(wěn)定效應(yīng)。

圖4 風速與斷面尺寸對隧道內(nèi)煙氣運動分布和溫度場分布的影響Fig. 4 Spread of fire smoke and temperature distribution at various velocities and sections

風速為1.5 m/s時，各斷面所對應(yīng)的煙霧逆流距離不同，總體呈現(xiàn)隨斷面尺寸增大，逆流距離減小的趨勢。從溫度場分布來看，在風速相同的情況下，斷面尺寸越大，煙羽流到達頂棚距離越長，上升到頂棚所花費的時間也就越長，煙羽流在抬升階段受風速的冷卻效果越明顯。

圖5展示了風速為0.0 m/s、1.5 m/s、3.0 m/s，火源功率為2 MW時，B斷面、D斷面、F斷面隧道頂棚溫度監(jiān)測點在200 s時的溫度曲線。由圖5可得，隧道內(nèi)初始風速為0.0 m/s時，縱向溫度分布呈現(xiàn)對稱性，且溫度沿縱向距離的衰減近似符合指數(shù)分布。隨著斷面尺寸變大，頂棚溫度降低，但各隧道拱頂著火點附近溫度均超過感溫探測器的定溫報警閾值。當風速為1.5 m/s時，火源上游頂棚溫度大于火源下游的溫度，并且在縱向分布上，火源上游溫度衰減更快。這是因為，在火源下游，煙霧蔓延方向與縱向通風方向相同，煙霧與縱向風之間作用主要為黏性力和慣性力，表現(xiàn)為同向流剪切，而火源上游因煙霧蔓延方向與風向相反，表現(xiàn)為反向流剪切。反向流剪切的作用力比同向流大，在距離火源較近的區(qū)域，因羽流浮力效應(yīng)較強，反向流剪切會使煙霧能量在頂棚下積聚，進而表現(xiàn)為縱向火源上游溫度衰減比下游更快，而隨著羽流向外蔓延，反向流剪切會使得上游羽流卷吸大量周圍冷空氣使其溫度迅速降低。從頂棚最高溫度來看，B斷面、D斷面、F斷面均低于68 ℃，探測器無法觸發(fā)定溫報警閾值。當風速為3.0 m/s時，頂棚最高溫度進一步降低，因縱向風速已超過臨界風速，火源上游頂棚溫度與環(huán)境溫度一致。

圖5 隧道頂棚溫度縱向分布Fig. 5 Temperature distribution of tunnel roof

圖6顯示不同風速下，F(xiàn)斷面隧道中央發(fā)生5 MW火災(zāi)時，頂棚最高溫度隨起火時間的變化曲線。當風速為0.0 m/s時，頂棚溫度上升較快，在17 s時煙氣到達頂棚，21 s時頂棚溫度達到29.0 ℃；而隨著隧道內(nèi)風速的增大，煙氣到達頂棚的時間不斷推遲，隧道頂棚的升溫速率也逐漸減小，風速為3.0 m/s時，煙氣45 s到達頂棚，55 s時頂棚溫度為23.3 ℃，溫升幅度較小。

圖6 風速對頂棚最高溫度的影響Fig. 6 Maximum temperature at various velocities

隧道內(nèi)的縱向風速同樣影響了火災(zāi)探測系統(tǒng)的報警時間及報警位置。表2列出了不同風速下，F(xiàn)斷面隧道中央發(fā)生2 MW火災(zāi)時，隧道頂棚的最高溫度以及探測器的定溫報警和差溫報警情況，從表2中可知，探測器先觸發(fā)差溫報警閾值再觸發(fā)定溫報警閾值。而當風速為1.0 m/s時，F(xiàn)場景內(nèi)頂棚最高溫度為55.7 ℃，線型感溫探測器已無法觸發(fā)定溫報警閾值；在風速為3.0 m/s時，探測器仍可通過差溫算法來進行報警。隨著風速不斷增大，隧道內(nèi)頂棚最高溫度逐漸降低，這是因為縱向風會導致煙羽流傾斜，改變了煙羽流質(zhì)量卷吸速率，延長了煙霧到達隧道頂部的距離。風速越大，煙羽流傾斜角越大，煙霧冷卻效果就越好，探測器到達報警閾值的時間越長。

表2 F斷面隧道頂棚最高溫度及探測器報警情況Table 2 Maximum temperature and alarm time

隧道內(nèi)風速會影響線型感溫火災(zāi)探測器對火源的定位，如果火災(zāi)剛好發(fā)生在隧道內(nèi)兩個火災(zāi)探測分區(qū)之間，在隧道內(nèi)有環(huán)境風的情況下，就可能會產(chǎn)生錯誤的火災(zāi)報警分區(qū)信號。例如秦嶺終南山隧道“1.19”火災(zāi)事故中，報警點為實際火源的下游，消防人員在得到報警信息后，通過視頻搜尋才確定實際火源位置，延誤了到達火場的時間，錯過了火災(zāi)初期的最佳滅火時間。本文對不同風速和隧道斷面尺寸下隧道內(nèi)感溫探測器的報警位置偏移進行了研究。通過前文描述可知，在相同條件下，隧道內(nèi)線型感溫火災(zāi)探測系統(tǒng)采用差溫報警的靈敏度更高。故本文所取的偏移值均為差溫報警時所對應(yīng)的報警位置偏移。為了減少煙羽流脈動的影響，取各工況到達報警閾值時刻的前5 s與后5 s，隧道頂棚中央探測器測得溫度最高點的位置與著火點之間的偏移值，并對其取平均值作為該工況的最終差溫報警偏移值?；馂?zāi)場景考慮普通小轎車火災(zāi)，火源功率設(shè)置為5 MW。表3展示了不同風速下，各斷面隧道的最終差溫報警偏移值數(shù)據(jù)。從表3中可以看到，當風速為0.5 m/s左右時，各工況的偏移值均為2 m左右，而隨著風速的變大，偏移距離逐漸變大，隧道斷面尺寸越大，其增大的速率也越快。同一風速下，斷面尺寸更大的隧道其偏移距離也更長。為修正因隧道內(nèi)縱向風引起的火災(zāi)報警位置偏差，本文對各工況的偏移數(shù)據(jù)進行回歸分析。在風速較小時，因報警時間短，偏移距離小，實際報警點與著火點位置距離較近，修正誤差意義不大，故取風速1.0 m/s～3.0 m/s的模擬結(jié)果進行回歸分析，得到偏移距離與隧道風速及隧道斷面的關(guān)系式如下：

d=6.404v+0.923Hd-6.762

(3)

式中：d為報警位置偏移值，m；v為隧道內(nèi)風速，m/s；Hd為火源表面到隧道頂部探測器的距離，m。

上式中R2=0.96，說明該關(guān)系式具有較好的擬合效果。通過對比式中各變量系數(shù)，發(fā)現(xiàn)隧道內(nèi)風速是造成火災(zāi)報警位置偏移的主要原因，并且在同一風速下，隧道斷面高度越大其偏移距離也越大。實際隧道中，若探測器報警閾值選擇與本文研究條件一致，根據(jù)隧道內(nèi)風速計獲取的縱向風速，結(jié)合隧道斷面高度，即可實時計算出頂棚煙氣最高溫度點相比于火源位置向下游的偏移距離，進而對報警位置進行修正。圖7給出了C斷面和F斷面的隧道的偏移值和擬合曲線。

表3 不同風速下各隧道報警位置偏移值Table 3 Alarm offset at various velocities

圖7 隧道火災(zāi)報警位置偏移值擬合曲線Fig. 7 Fitting curve of offset value of tunnel fire alarm position

2.2 隧道火災(zāi)探測系統(tǒng)布置方案

隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，其火源所處位置對火災(zāi)探測的結(jié)果有重要影響，而隧道中火災(zāi)實際發(fā)生位置較為隨機。當火源處于隧道中央時，隧道頂棚中軸線處所對應(yīng)的感溫探測器先觸發(fā)報警，而當火源位置處于隧道邊側(cè)時，煙羽流則隨隧道側(cè)墻蔓延至隧道頂棚?？紤]不利條件，以隧道內(nèi)小規(guī)?；馂?zāi)展開研究，火源功率設(shè)置為2 MW。圖8展示了E場景中火源位置對隧道斷面溫度場分布的影響。從圖8中可以看出，隧道中央發(fā)生火災(zāi)時，火源加熱上方空氣，使其密度降低，煙羽流在浮力作用下向上運動，并在此過程中不斷卷吸周圍空氣和火災(zāi)煙霧，當煙羽流上升到隧道拱頂時，撞擊頂棚，轉(zhuǎn)為徑向蔓延，因隧道斷面形狀為馬蹄形，受隧道側(cè)壁的限制，煙羽流隨后將轉(zhuǎn)為沿隧道縱向蔓延。而隧道邊緣發(fā)生火災(zāi)時，火羽流在上升過程中，將提前受到隧道斷面形狀的約束，煙羽流沿弧形壁面蔓延至隧道頂棚，煙霧在蔓延過程中損失的能量更多。

圖8 火源位置對隧道溫度場的影響Fig. 8 Tunnel temperature at various fire locations

表4列出了初始風速為0.0 m/s，火源功率為2 MW時，各隧道場景中拱頂溫度最高值隨火源位置的變化。由表4可得，當火源功率與位置固定時，隨著隧道斷面尺寸的增大，頂棚最高溫度降低，而對于同一個斷面尺寸，偏置火源所對應(yīng)的頂棚最高溫度要遠低于中心火源。例如E斷面隧道中心火源的頂棚最高溫度為132.8 ℃，而偏置火源則為66.2 ℃。

表4 隧道頂棚中心線溫度最高值Table 4 Maximum temperature at the centerline of the tunnel roof

圖9給出了不同風速下，火源功率為2 MW，僅在頂棚中央設(shè)置1條感溫光纖時，各隧道的差溫報警時間。從圖9中可以看出，偏置火源的工況中，溫度監(jiān)測點到達報警閾值的時間均比中心火源要長。當風速為3.0 m/s時，E斷面和F斷面的偏置火源工況已無法觸發(fā)差溫報警。此時B斷面到達報警閾值的時間為79.8 s，報警時間較長，為提升火災(zāi)探測器的報警性能，應(yīng)對感溫光纖按照一定安裝間距并行敷設(shè)。

圖9 火源位置對到達報警時間閾值的影響Fig. 9 Alarm time at various fire locations

本文在特大斷面隧道內(nèi)并行等寬設(shè)置多條感溫光纖，通過獲取不同間距下各束探測器報警數(shù)值來確定最終的布置方案。以D斷面隧道火源功率為2 MW，風速為3.0 m/s的偏置火源工況為例，模擬結(jié)果發(fā)現(xiàn)，當隧道內(nèi)布置2條感溫光纖時，報警時間為85.6 s；增加到3條時為81.2 s；布置4條時為69.6 s；布置5條時為60.0 s。由此可見，對于偏置火源，增加感溫光纖的敷設(shè)數(shù)量，報警時間會顯著減小，D斷面隧道在布置5條感溫光線時，報警性能最佳。表5列出了隧道內(nèi)感溫光纖的建議敷設(shè)數(shù)量和優(yōu)化后到達報警閾值的時間。

由表5可得，隧道高度H≥8 m時，感溫光纖的建議敷設(shè)數(shù)量為2條，H≥10 m時，建議敷設(shè)3條，H≥11 m時，建議敷設(shè)5條。《公路隧道消防技術(shù)規(guī)范》(DB 43/729-2012)中要求在隧道縱向風速小于3 m/s和火災(zāi)規(guī)模不大于設(shè)計火災(zāi)規(guī)模的1%時，探測器應(yīng)在60 s內(nèi)準確報警[12]。注意到火源功率為2 MW，風速為3.0 m/s的偏置火源工況中，E斷面隧道在敷設(shè)5條感溫光纖時，探測器被觸發(fā)的時間為69.2 s，而當火源功率為5 MW時，時間為61 s，報警時間仍較長。故對于隧道高度H≥12 m的隧道，需在設(shè)置線型感溫探測器的基礎(chǔ)上增設(shè)基于火焰和煙氣特征的非接觸式火災(zāi)探測方式。

表5 隧道內(nèi)感溫光纖的建議敷設(shè)數(shù)量Table 5 Recommended number of fibers in tunnels

3 結(jié)論和建議

本文對大斷面、特大斷面公路隧道火災(zāi)開展數(shù)值模擬研究，綜合考慮斷面尺寸、縱向風速、火源功率、火源位置情況等因素對火災(zāi)探測的影響，得到結(jié)論和建議如下：

(1)隧道斷面尺寸，縱向通風對隧道頂棚溫度及感溫探測器的探測結(jié)果存在耦合性影響。隨著隧道斷面尺寸、縱向風速的變大，隧道頂棚最高溫度不斷降低，溫升速率逐漸減慢，感溫探測器到達報警閾值的時間也不斷延長。

(2)在本文研究條件下，隧道內(nèi)使用線型感溫火災(zāi)探測系統(tǒng)時，差溫報警相比定溫報警更為靈敏。當隧道高度為8 m，風速為1.5 m/s時，定溫報警已無法觸發(fā)，差溫報警仍可觸發(fā)(2 MW)，因此隧道內(nèi)所布置的線型感溫探測器需設(shè)置為差溫報警方式來進行有效探測。

(3)隧道內(nèi)存在縱向通風時，線型感溫探測器的報警位置與著火點之間存在偏移值。本文通過數(shù)據(jù)擬合，得到隧道內(nèi)線型感溫火災(zāi)探測器使用差溫報警時，報警位置偏移值d與隧道縱向風速v和火源到隧道頂棚距離Hd的關(guān)系式：d=6.404v+0.923Hd-6.762，實際隧道中火災(zāi)探測報警系統(tǒng)可用此關(guān)系式來修正報警位置。

(4)文中得到了不同斷面隧道需要的感溫光纖敷設(shè)數(shù)量。隧道高度H≥8 m時，建議敷設(shè)2條；H≥10 m時，建議敷設(shè)3條，H≥11 m時，建議敷設(shè)5條。對于隧道高度H≥12 m時隧道，還需配備基于火焰和煙氣特征的非接觸式火災(zāi)探測器。