淺談公路與城市道路的連接問(wèn)題

孫文

(安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司， 安徽 合肥 230088）

經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快了城市擴(kuò)張的步伐， 城市道路也加快了發(fā)展， 如何更好地連接公路和城市道路， 是交通行業(yè)共同關(guān)心的問(wèn)題。 基于該問(wèn)題， 分析了公路與城市道路的區(qū)別、 公路與城市道路連接的必要性、 公路與城市道路的影響因素、 公路與城市道路的連接方式。 希望對(duì)研究相關(guān)問(wèn)題有所幫助和幫助。

1 公路和城市道路概況

1.1 公路與城市道路的區(qū)別

我國(guó)道路最基本的目的是滿足交通需求， 我國(guó)有關(guān)部門根據(jù)用途將道路分為公路和城市道路。 公路是城外的道路， 城市道路是城域內(nèi)的道路， 是城市建設(shè)的主要基礎(chǔ)設(shè)施之一。 兩者的區(qū)別主要在以下幾個(gè)方面。

1） 高速公路是指連接城鎮(zhèn)、 工礦基地的道路，主要用于汽車通行， 具有一定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施。 道路是各種車輛 （無(wú)軌） 和行人通行的工程設(shè)施。

2） 按用途特點(diǎn)分為城市道路、 公路、 工礦道路、林區(qū)道路和農(nóng)村道路。 從功能上講， 城市道路負(fù)責(zé)城市的內(nèi)部系統(tǒng)， 因此廣義上， 密集城市群之間的道路屬于城市道路， 公路是連接城市的道路。

3） 從交通量上看， 城市道路的交通構(gòu)成非常復(fù)雜， 但一般不會(huì)發(fā)生超限交通， 而公路則相反。 這應(yīng)該體現(xiàn)在路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)中。 前者的設(shè)計(jì)一般只考慮線條的柔軟度、 土石的平衡、 橋涵的布置， 而后者的設(shè)計(jì)則是因?yàn)榫€條的類型很難改變。 結(jié)構(gòu)已經(jīng)成為設(shè)計(jì)中的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)， 也是需要考慮的， 因?yàn)橛泻芏喙艿馈?/p>

4） 兩者的服務(wù)功能不同， 城市道路既為人又為車服務(wù)， 在細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上應(yīng)體現(xiàn)更多的人文關(guān)懷， 但由于道路服務(wù)的主體是汽車， 更應(yīng)強(qiáng)調(diào)駕駛體驗(yàn)。 公路主要強(qiáng)調(diào)交通功能， 城市道路強(qiáng)調(diào)沿線服務(wù)功能， 作為城市設(shè)施的廊道。 城市道路承擔(dān)城市交通的功能，主要提供城市內(nèi)的短距離交通流， 強(qiáng)調(diào)通暢性和可達(dá)性。 高速公路是當(dāng)?shù)亻L(zhǎng)途交通流量的主要承擔(dān)者， 由于其行車時(shí)間長(zhǎng)， 更注重駕駛體驗(yàn)和駕駛安全性和舒適性。

1.2 連接公路和城市道路的必要性

首先， 公路與城市道路的連接是運(yùn)輸過(guò)程完整性的要求。 公路和城市道路都可以滿足交通需求， 但它們處于不同的地理位置， 因此在交通中扮演著不同的角色。 公路的主要任務(wù)是對(duì)外交通， 城市道路主要滿足城市內(nèi)部必要的交通需求。 因此， 非常有必要將兩者連接起來(lái)， 以實(shí)現(xiàn)城內(nèi)外交通。

其次， 為不斷擴(kuò)大城市用地， 需要連接公路和城市道路。 隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展， 進(jìn)入城市的人口不斷增加， 城市的土地不斷擴(kuò)大， 城市的規(guī)模也在逐漸擴(kuò)大。 居住在不同地理位置的居民有不同的出行需求，如果沒(méi)有兩者的聯(lián)系， 就無(wú)法滿足人們出行需求。 城市在規(guī)劃其流程的同時(shí)， 應(yīng)注意提高公路的可預(yù)測(cè)性， 以滿足公路不同功能的需求。

2 影響公路和城市道路連接條件

2.1 經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展

現(xiàn)階段， 隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展， 無(wú)論是省內(nèi)還是城鄉(xiāng)之間， 都給人們的生活帶來(lái)了越來(lái)越多的便利， 人流量和物資運(yùn)輸量也越來(lái)越大。 與道路交通的關(guān)系越來(lái)越密切， 對(duì)它的需求起到了很好的作用。

2.2 城市本身的發(fā)展規(guī)模

總體而言， 城市道路與高速公路的連接段位于城市郊區(qū)， 城鄉(xiāng)邊界。 城市化進(jìn)程的加快和空間范圍的不斷擴(kuò)大， 城市體系的空間轉(zhuǎn)型， 城市邊緣由內(nèi)向外的不斷轉(zhuǎn)變， 也使城市道路之間的聯(lián)系具有一定的活力。

2.3 城市路網(wǎng)布局

城市路網(wǎng)主要分為棋盤(pán)式、 自由式、 環(huán)形和混合式， 地方道路的連接路線根據(jù)城市路網(wǎng)的形狀而有所不同。 它可以與城市路網(wǎng)連接到外部交通公路， 也可以停靠在其他環(huán)路上， 但公路可以與城市的道路縱橫連接。

2.4 公路的功能和等級(jí)

在連接方式上， 城市道路和高公路有直通式、 分體式、 切線式、 混合式和往返式。 城市道路與公路的銜接主要受高速公路功能和等級(jí)的影響， 因此對(duì)城市最小化局部干線交通功能的干擾需要充分考慮城市配送功能和對(duì)低等級(jí)公路的服務(wù)。

2.5 科技不斷發(fā)展

不斷變化的技術(shù)水平對(duì)連接城市道路和高速公路的技術(shù)起到了非常重要的推動(dòng)作用， 其中分隔和交叉口設(shè)計(jì)的不斷發(fā)展對(duì)交通的安全、 可靠和正常運(yùn)行起到了保障作用。

3 公路與城市道路的銜接措施

3.1 新的設(shè)計(jì)理念和截面布局

經(jīng)過(guò)深入調(diào)研， 重新提出設(shè)計(jì)方案。 采用主線（公路） 配電車道輔路三層布置， 配電車道設(shè)置， 兩端高速公路連接， 配電車道主線減少出口和輔路連接設(shè)置地方道路串聯(lián)多條地方道路改變主入口道路的布置順序， 將先進(jìn)先出優(yōu)化為先進(jìn)后出。 設(shè)置集水、 分流車道后， 主線進(jìn)出順序改為先進(jìn)先出， 減少了主線交通擁堵。 利用鐵路側(cè)空地新建市政道路， 并在鐵路南側(cè)增設(shè)上下游通行高速公路， 分配車道向右進(jìn)出。增加掉頭坡道， 實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)后右轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)功能。 與原規(guī)劃相比， 重新規(guī)劃的規(guī)劃連接了更多的地方公路和高速公路， 有效地將公路融入了當(dāng)?shù)氐穆肪W(wǎng)。

3.2 根據(jù)雙方土地利用特點(diǎn)和道路功能決定是否申請(qǐng)

城市道路受城市規(guī)劃約束， 橫向交叉口較為密集， 分隔道路以平線或豎線分隔， 極大地限制了交叉口的設(shè)置條件。 可以補(bǔ)充一個(gè)單獨(dú)的路口， 但是使用起來(lái)還是比較不方便的。 同時(shí)， 分離式路基的使用不可避免地削弱了單地段對(duì)沿線地段的服務(wù)功能， 正成為限制分離式路基在城市道路上應(yīng)用的最大因素。 為了將分離式道路應(yīng)用于城市道路， 首先需要分析城市規(guī)劃條件和兩側(cè)土地的特點(diǎn)。 為路段的人行橫道和掉頭創(chuàng)造條件， 條件合適時(shí)將交叉口展平， 促進(jìn)兩側(cè)交通順暢。 應(yīng)謹(jǐn)慎使用沿集中和分散的次干道和支路的服務(wù)能力高、 路寬窄的道路。

3.3 硬路肩和非機(jī)動(dòng)車道

事實(shí)上， 越來(lái)越多的非機(jī)動(dòng)車行駛在公路的崎嶇路肩上， 而且隨著城鄉(xiāng)的發(fā)展， 它們的數(shù)量也在增加。 根據(jù) 《公路法》， 2 級(jí)以上道路必須設(shè)置右側(cè)硬路肩， 寬度與設(shè)計(jì)速度和車輛類型 （1 級(jí)以上主干道） 沒(méi)有強(qiáng)制性要求， 適用于3 級(jí)和4 級(jí)道路。 市政法規(guī)將非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)置分為混合車道和非機(jī)動(dòng)車道兩種情況， 并規(guī)定了寬度。 基于兩種規(guī)范的監(jiān)管和設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)， 當(dāng)一段野路上非車輛相對(duì)較少時(shí)， 可以采用硬路肩來(lái)滿足非車輛和行人的交通需求。 寬度必須至少為1.5m， 如果路段位置非機(jī)動(dòng)車和行人數(shù)量過(guò)多，則硬路肩的寬度必須至少為2.5m。 （如果有很多卡車，3m或更多）， 可以根據(jù)情況加寬或安裝硬肩的隔離設(shè)施。

3.4 科學(xué)合理規(guī)劃

設(shè)計(jì)者在進(jìn)行相關(guān)設(shè)計(jì)工作時(shí)必須充分考慮駕駛員的具體情況， 可以幫助駕駛員規(guī)劃路線， 減少駕駛員疲勞， 提高駕駛過(guò)程的舒適度。 在規(guī)劃相關(guān)公路設(shè)計(jì)時(shí)， 必須充分結(jié)合公路周邊地形， 確保科學(xué)合理的使用時(shí)間。 在設(shè)計(jì)時(shí)， 要避免突然的變化， 否則會(huì)直接影響駕駛員的行為， 科學(xué)合理地對(duì)待空氣污染情況， 充分考慮污染情況。

3.5 設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的采用

針對(duì)本項(xiàng)目的特點(diǎn)， 提出如下規(guī)范： 與公路相連的部分采用公路法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)， 出入口按 《公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則 （JTG/TD21 -2014）》 設(shè)計(jì)， 保證主干線的安全。 市政路網(wǎng)采用市政法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。 標(biāo)準(zhǔn)， 交叉口按 《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程 （CJJ152 -2010）》 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)， 注重道路與市政的連接。 考慮到道路和市政， 內(nèi)車道的設(shè)計(jì)必須與公路法規(guī)相結(jié)合， 外車道必須與市政相結(jié)合。 基于上述原則， 本項(xiàng)目主要設(shè)計(jì)指標(biāo)確定如下。 匯水車道設(shè)計(jì)速度為40km/h， 匯水車道設(shè)計(jì)速度為主線的0.5 倍。 道路等級(jí)定位為輔干道， 主體工程為獨(dú)立工程， 必須確定道路等級(jí)， 根據(jù)車輛行駛速度選擇道路等級(jí)作為輔干道。 集散車道為單向3 車道， 集散車道選擇為1 車道或2 車道， 本項(xiàng)目改單向3 車道即可使用。

3.6 斷面布置、 路基排水、 交通安全設(shè)施等。

在城市道路采用單獨(dú)道路的情況下， 最大限度地利用兩個(gè)板段， 綠化帶的寬度盡可能設(shè)置在中間帶，以滿足綠化比例和保障排水設(shè)施的空間.分體路基應(yīng)用路段一般地形復(fù)雜， 路線縱向坡度大， 全區(qū)非機(jī)動(dòng)車行駛條件較差， 非機(jī)動(dòng)車較少。 當(dāng)斷面布局進(jìn)一步優(yōu)化斷面寬度時(shí)， 可以考慮車輛解耦車道。 如果城市道路采用單獨(dú)道路， 則應(yīng)安裝完整的中間帶排水系統(tǒng)， 并在高幅路側(cè)安裝防撞扶手， 以確保行車安全。

3.7 公路與城市道路的交匯處

對(duì)于公路和城市道路之間的連接， 主要選擇是立交連接。 這種方法基本上有兩種類型： 上跨方式、 下穿方式、 部分互通方式、 完全互通方式。 其中， 上跨法和下穿法的特點(diǎn)是占地面積較小， 施工簡(jiǎn)單方便，而部分互通法和全互通法的特點(diǎn)是面積較大， 工程造價(jià)高， 但承載能力強(qiáng)， 有受力。 因此， 公路與城市道路的連接主要選擇部分互通模式和完全互通模式， 主次干道與城市道路的連接主要選擇立交模式和地下通道模式。

4 結(jié)語(yǔ)

本文根據(jù)公路與城市道路的不同， 提出了公路與城市道路一體化的必要性。 公路與城市道路的連接是綜合性的， 設(shè)計(jì)者必須根據(jù)道路的特點(diǎn)和實(shí)際運(yùn)營(yíng)中城市道路的用途來(lái)選擇連接方式， 最終使城市道路與公路更好地為人們的出行和安全服務(wù)服務(wù)。 現(xiàn)階段我國(guó)城市道路與公路的銜接還有很大的發(fā)展空間， 公路與城市道路的合理高效銜接， 可以加快城市社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展。 也希望本文能作為公路與城市道路連接研究的參考。 根據(jù)公路和城市道路的諸多影響因素， 設(shè)置如何以及如何連接公路和城市道路。 在安全性和通行率方面， 分析了公路與城市道路的三維交叉路口連接， 研究了車速和橫截面積， 分析了公路與城市道路的直接連接， 最后討論了過(guò)渡設(shè)置。 與城市道路一體化， 提高路網(wǎng)系統(tǒng)在快速城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程中的適應(yīng)性。