城市設(shè)計視野下車輛段上蓋開發(fā)設(shè)計淺析

譚志潮

（廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司，廣東廣州 510030）

地鐵車輛段是地鐵列車用于停放、檢修、運(yùn)用的場地，與地鐵線路同步建設(shè)的配套工程。當(dāng)前國內(nèi)城市軌道交通里程在增長，與之配套建設(shè)的車輛段也同步增加，占用大量城市建設(shè)用地在當(dāng)前城市發(fā)展擴(kuò)容中建設(shè)用地緊張，倡導(dǎo)集約綜合利用的城市發(fā)展理念，以及籌劃地鐵建設(shè)資金的背景下，結(jié)合車輛段建設(shè)的上蓋開發(fā)已經(jīng)成為現(xiàn)代城市軌道交通建設(shè)中不可或缺的發(fā)展模式，見圖1。

圖1 車輛段開發(fā)

1 上蓋開發(fā)設(shè)計的現(xiàn)狀

截至2021 年中，國內(nèi)香港、北京、上海、深圳等城市已經(jīng)建成并運(yùn)營多個車輛段上蓋開發(fā)項目，而在筆者所在的廣州，近幾年也開始大規(guī)模的車輛段上蓋開發(fā)實(shí)踐，其他在籌劃地鐵建設(shè)的城市也在項目設(shè)計中開始考慮融入車輛段上蓋開發(fā)，因此在未來城市軌道交通的建設(shè)中，車輛段上蓋開發(fā)將蓬勃發(fā)展。在開發(fā)設(shè)計上，香港等大城市的車輛段上蓋開發(fā)設(shè)計經(jīng)歷了多年的發(fā)展，設(shè)計的策略方案從單一的住宅功能開發(fā)到結(jié)合城市發(fā)展、規(guī)劃的綜合功能開發(fā)設(shè)計，其中產(chǎn)生不少成功的開發(fā)案例。與香港、深圳等城市較為成熟的車輛段上蓋開發(fā)設(shè)計經(jīng)驗相比，不少城市車輛段上蓋開發(fā)設(shè)計還相對落后，缺乏相關(guān)的設(shè)計研究，急需具有針對性的設(shè)計研究。

2 上蓋開發(fā)設(shè)計的特殊性

地鐵車輛段上蓋開發(fā)存在開發(fā)規(guī)模大、交通可達(dá)性差、民用和工業(yè)建筑垂直組合的特殊性。

（1）開發(fā)規(guī)模大，需要考量的問題多。由于功能使用需要，軌道交通配套的車輛段一般占地20~45hm2，橫向可達(dá)幾百到一千米左右、縱向數(shù)百米左右，滿足自身功能使用需要的用地規(guī)模已經(jīng)很大。其次大部分地鐵車輛段的建設(shè)層數(shù)僅為一層（只有少部分車輛段為二層設(shè)計，如深圳橫崗車輛段），因此其蓋上可開發(fā)的用地面積幾乎與蓋下相當(dāng)，加上周邊配套的落地開發(fā)區(qū)域，上蓋及周邊可供開發(fā)的面積達(dá)到數(shù)十萬到百萬平方米左右。

巨大的體量意味著車輛段上蓋開發(fā)已經(jīng)相當(dāng)于一個小型城市區(qū)域，其功能需要與城市區(qū)位相適應(yīng)，與周邊的城市功能互動，還要考慮車輛段城市片區(qū)內(nèi)部交通組織以及與外部交通銜接的問題。

（2）交通可達(dá)性差，容易形成城市孤島。首先存在車輛段片區(qū)與周邊城市交通的可達(dá)性差。在城市交通層面，軌道交通的車輛段在基于使用的合理性和成本的考慮上，一般建設(shè)于線路的末端或者城市邊緣區(qū)域，周邊城建發(fā)展落后，道路交通建設(shè)通常僅為了車輛段人員使用而建，用地與周邊城市聯(lián)動很少；即使隨著城市的蔓延，原本在城市邊緣的車輛段逐步被納入城市范圍內(nèi)，由于車輛段功能特點(diǎn)的原因，普遍與周邊聯(lián)系較少而且一般與周邊用綠化帶隔斷，公共空間被間接私有化，同時巨大體量形成城市孤島以及破壞城市形態(tài)的延續(xù)性，阻斷城市空間之間的聯(lián)系，因此從周邊到車輛段的交通可達(dá)性差。

其次存在車輛段上蓋開發(fā)區(qū)域與周邊地面銜接的可達(dá)性差。除了極少數(shù)的地下式車輛段其上蓋平臺與地面齊平可以做到無縫與城市空間銜接外，多數(shù)上蓋開發(fā)區(qū)域人員活動的±0.000 地面與周邊城市地面存在8~10m 的高差，蓋上與城市地面存在人員、車輛的交通銜接問題。常規(guī)的人行交通筒以及匝道的設(shè)計方式過于機(jī)械、功能性，人員流動受限，造成上蓋區(qū)域相對周邊城市空間的封閉。

（3）民用和工業(yè)建筑垂直組合，蓋下蓋上相互制約。車輛段上蓋開發(fā)還存在民用和工業(yè)建筑混建的特殊性，從而產(chǎn)生了蓋下建筑功能、空間對蓋上環(huán)境以及建設(shè)條件的影響。首先是蓋下功能對蓋上環(huán)境的影響，蓋下地鐵車輛段在建筑分類中屬于工業(yè)建筑，存在噪聲以及震動，影響上蓋的空間品質(zhì)。而上蓋開發(fā)的商業(yè)、住宅屬于民用建筑，對蓋下的防火、噪聲、震動等不利因素較為敏感。其次是蓋下空間布置對蓋上建筑建設(shè)條件的影響，蓋下由于軌道設(shè)計工藝的影響，既有柱網(wǎng)規(guī)則布置區(qū)域，又有柱網(wǎng)逐步聚攏不規(guī)則的軌道“咽喉”區(qū)域，從而影響了上層柱網(wǎng)及空間的布置、開發(fā)高度以及結(jié)構(gòu)形式。最后是區(qū)域界面相對封閉，蓋下的車輛段因自身的管理需要，待蓋上開發(fā)后對周邊實(shí)施圍蔽，因而會在城市地面的立面上形成視線上以及水平交通上的屏障。

以上種種特殊性導(dǎo)致了車輛段上蓋開發(fā)區(qū)域如果不加以設(shè)計，會出現(xiàn)《尋找失落空間——城市設(shè)計的理論》中提到的城市中的“失落空間”[1]，影響城市片區(qū)的活力，不利于形成有品質(zhì)的上蓋開發(fā)空間。

3 導(dǎo)入城市設(shè)計策略

綜合以上研究，針對車輛段的現(xiàn)狀以及后續(xù)開發(fā)可能出現(xiàn)的城市“失落空間”問題特點(diǎn)，在當(dāng)前提升城市環(huán)境品質(zhì)、盤活城市空間路網(wǎng)的時代背景下，通過對車輛段上蓋的開發(fā)，結(jié)合開發(fā)項目對蓋上及周邊區(qū)域的城市空間整理，對城市發(fā)展、更新具有重要意義，因此本文提出在車輛段上蓋開發(fā)設(shè)計中引入城市設(shè)計中的設(shè)計策略以提升空間開發(fā)品質(zhì)。

3.1 連接理論

連接理論是構(gòu)建場所相互關(guān)系、城市空間秩序的手段，重點(diǎn)在于城市空間的線組織，包括地段邊界、交通流線、軸線等[2]，把車輛段上蓋開發(fā)空間與外部環(huán)境聯(lián)系起來，避免城市出現(xiàn)孤立的空間。

3.2 功能混合理論

功能混合理論是在城市中內(nèi)部區(qū)域主要功能必須多于一個，當(dāng)前車輛段上蓋開發(fā)規(guī)模已然達(dá)到一個城市片區(qū)的大小，過往單一住宅功能開發(fā)如同大型封閉小區(qū)，已經(jīng)不能滿足城市功能多樣性、多時段人員活動以及帶動區(qū)域興旺的要求[3]。

4 車輛段開發(fā)的城市設(shè)計策略

4.1 強(qiáng)化交通聯(lián)系策略

在強(qiáng)化交通銜接的策略上，可以分為車行以及步行兩部分。其中車行交通包括蓋上車庫、出租車、公交與外部路網(wǎng)的交通，對外銜接方式主要分為主線貫穿方式以及匝道銜接方式。而步行交通對外銜接主要分為水平銜接、豎向銜接以及綜合銜接的方式[4]。

在加強(qiáng)交通聯(lián)系的策略上，交通規(guī)劃應(yīng)將車輛段納入城市路網(wǎng)考慮，通過跨線橋主線穿越的方式規(guī)劃城市道路穿過車輛段，如果車輛段附近有地鐵站點(diǎn)，可以考慮設(shè)置交通核等手段連接到蓋上。如深圳前海灣車輛段項目中引入穿越車輛段且可以直達(dá)上蓋的跨線橋設(shè)計（見圖2），一方面既延續(xù)城市的肌理，另一方面打開了封閉大型上蓋空間，響應(yīng)開放小區(qū)減少城市擁堵、充實(shí)城市路網(wǎng)的政策，避免出現(xiàn)超大型小區(qū)。其次人流也可以通過跨線橋進(jìn)入車輛段上蓋，在上蓋沿線部分還設(shè)置商業(yè)區(qū)域，進(jìn)一步吸引、聚攏人流。在步行交通銜接方面如中國香港將軍澳車輛段，在臨靠車輛段一側(cè)設(shè)置地鐵高架站，站點(diǎn)橫向平接上蓋開發(fā)的地面，極大地便利上蓋人流的出行。

圖2 深圳市前海灣車輛段上蓋綜合體[5]

4.2 車輛段外立面處理策略

在車輛段外立面處理策略上，可以分為結(jié)合景觀或落地建筑設(shè)計的策略，主要目的是削弱車輛段巨大的形體，重新塑造與周邊環(huán)境相適應(yīng)的城市立面，同時減少車輛段對周邊環(huán)境的噪聲等環(huán)境污染。如中國香港的將軍澳車輛段（見圖3），虛線框范圍的車輛段主體被周邊落地建筑包裹，原車輛段蓋下面向城市僅有密集立柱、圍網(wǎng)的立面替換為落地建筑的立面，形成良好的城市街道立面風(fēng)貌，同時避免車輛段對周邊環(huán)境視角、噪聲的影響。其次在出入線段通過地景花園的設(shè)計，在連接城市道路與蓋上平臺的同時，消解隱藏車輛段，讓人不易覺察這是車輛段上蓋開發(fā)項目。

圖3 將軍澳車輛段總平面[6]

4.3 功能混合策略

由于車輛段的規(guī)模龐大，在上蓋開發(fā)功能布置上需要采用功能混合的策略。早期的車輛段上蓋開發(fā)功能較為單一，一般是住宅功能，缺乏綜合開發(fā)，形成睡城效應(yīng)，不利于與片區(qū)協(xié)同發(fā)展，不利于形成豐富的城市文化、生活。另由于下層結(jié)構(gòu)對上層的影響，上蓋不同區(qū)域可開發(fā)的建筑高度有差異，可以合理利用開發(fā)高度低的區(qū)域開發(fā)公共、商業(yè)等非住宅項目。如深圳前海灣車輛段項目，地處前海灣CBD 區(qū)東南角，臨近城市中心區(qū)，對車輛段上蓋開發(fā)功能布置提出較高的要求，因此前海灣車輛段進(jìn)行高強(qiáng)度、高密度以及功能混合的開發(fā)方式，引入CBD、住宅、城市廣場多種功能業(yè)態(tài)，使項目自身的空間形態(tài)更豐富。

5 結(jié)語

本文結(jié)合城市設(shè)計理論提出針對車輛段上蓋開發(fā)的設(shè)計策略，從交通聯(lián)系、立面策略、功能組合上結(jié)合有關(guān)案例進(jìn)行論述，以期對未來車輛段開發(fā)提供借鑒。