基于數(shù)據(jù)維度的城市智能交通管理系統(tǒng)可靠性共性評(píng)價(jià)研究

董可然， 張 軍， 顧家悅， 封春房， 吳瑞玉

(1.公安部交通管理科學(xué)研究所， 江蘇無(wú)錫 214151； 2.無(wú)錫華通智能交通技術(shù)開(kāi)發(fā)有限公司， 江蘇無(wú)錫 214151)

0 引言

智能交通管理系統(tǒng)是利用智能交通系統(tǒng)技術(shù)和方法，建立面向交通管理部門(mén)先進(jìn)的交通控制、交通管理和交通決策系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)道路交通系統(tǒng)高效、全面、科學(xué)的管理[1]。目前，全國(guó)已有600余個(gè)城市建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)，為滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的道路交通發(fā)展需要，緩解日益加劇的人、車(chē)、路之間的矛盾發(fā)揮了關(guān)鍵支撐作用。智能交通管理系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的綜合性系統(tǒng)，由系列相對(duì)獨(dú)立又相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)組成，包括數(shù)十種前端采集設(shè)備子系統(tǒng)、異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)通信子系統(tǒng)以及多個(gè)中心應(yīng)用子系統(tǒng)等[2]；且各子系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程存在一定的隨機(jī)性，如前端采集設(shè)備的漏報(bào)和誤報(bào)、網(wǎng)絡(luò)中斷、應(yīng)用系統(tǒng)崩潰等問(wèn)題，造成整個(gè)系統(tǒng)或部分業(yè)務(wù)應(yīng)用的失效或能力下降，會(huì)對(duì)道路安全暢通運(yùn)行、群眾業(yè)務(wù)辦理、交管部門(mén)內(nèi)部業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)等造成較大影響。因此，保證智能交通管理系統(tǒng)的可靠運(yùn)行是交管部門(mén)持續(xù)關(guān)注的重點(diǎn)工作之一。

可靠性研究從第二次世界大戰(zhàn)開(kāi)始受到重視，隨后在電子設(shè)備、土木工程、機(jī)械制造等領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。系統(tǒng)可靠性一般是指在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)和規(guī)定的工況下，系統(tǒng)完成規(guī)定功能的能力/概率[3]。如何快速、有效、準(zhǔn)確地對(duì)系統(tǒng)的可靠性進(jìn)行評(píng)估與分析，正確估計(jì)系統(tǒng)的實(shí)際性能，減輕系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)具有極其重要的現(xiàn)實(shí)意義,系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)已在工程領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用[4]。

目前，針對(duì)城市智能交通管理系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)的相關(guān)研究可以分為兩類(lèi)：一類(lèi)是針對(duì)智能交通管理系統(tǒng)組成的單個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)的可靠性評(píng)價(jià)。如智能交通管理系統(tǒng)常用的交通信號(hào)燈、交通信號(hào)機(jī)、交通流信息采集、道路車(chē)輛智能監(jiān)測(cè)記錄、闖紅燈自動(dòng)記錄等各類(lèi)設(shè)備與系統(tǒng)的國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中，除規(guī)定基本功能性能外也都對(duì)設(shè)備與系統(tǒng)的氣候條件、機(jī)械強(qiáng)度、電磁兼容和連續(xù)工作等可靠性指標(biāo)提出了要求[1]，以便產(chǎn)品的生產(chǎn)、建設(shè)、應(yīng)用與監(jiān)督。此外，結(jié)合實(shí)際應(yīng)用情況對(duì)設(shè)備或系統(tǒng)可靠性進(jìn)行評(píng)價(jià)，如張晶晶(2007)主要圍繞數(shù)據(jù)庫(kù)恢復(fù)技術(shù)對(duì)提高深圳城市交通仿真系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)可靠性進(jìn)行設(shè)計(jì)[5]。徐奧林、姜敏等(2015)基于實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)視頻檢測(cè)器和人工采集交通流量的差異，分析檢測(cè)器出現(xiàn)誤差的原因，改進(jìn)設(shè)備安裝和調(diào)試技術(shù)，提高設(shè)備應(yīng)用可靠性[6]。另一類(lèi)是對(duì)于復(fù)雜系統(tǒng)的可靠性評(píng)價(jià)體系方法，智能交通管理系統(tǒng)是典型的復(fù)雜系統(tǒng)，部分學(xué)者針對(duì)其他復(fù)雜系統(tǒng)開(kāi)展了研究，如趙惠祥(2006)構(gòu)建了城市軌道交通系統(tǒng)初步的可靠性功能框圖，提出了一種面向?qū)ο蟮膶哟斡猩S機(jī)Petri網(wǎng)模型，并構(gòu)建了城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)可靠性指標(biāo)體系和既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)可靠性計(jì)算方法[7]；郭浩(2008)基于體系結(jié)構(gòu)建立了針對(duì)C4ISR(信息通訊指揮攻擊系統(tǒng))的可靠性框圖模型、可靠性網(wǎng)絡(luò)圖模型，并提出了適用于系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)、指標(biāo)特性的可靠性分配方法[8]；董可然(2016)針對(duì)城市交通運(yùn)行可靠性，分別通過(guò)模擬算法與解析算法建立了行程時(shí)間可靠性模型，并通過(guò)雙層蒙特卡洛仿真進(jìn)行了評(píng)價(jià)分析[9]。

綜上所述，目前城市智能交通管理系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)的研究主要集中在單個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)的產(chǎn)品性能評(píng)價(jià)，可借鑒的其他復(fù)雜系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)體系方法依然不完善，缺乏全面的、動(dòng)態(tài)的、面向應(yīng)用的整個(gè)系統(tǒng)層面的可靠性評(píng)價(jià)研究。因此，本文通過(guò)評(píng)價(jià)共性技術(shù)研究，以系統(tǒng)應(yīng)用效果和發(fā)揮作用為導(dǎo)向，從數(shù)據(jù)的采集、傳輸、應(yīng)用全維度提出對(duì)智能交通管理系統(tǒng)的可靠性評(píng)價(jià)共性指標(biāo)與方法，為多個(gè)城市智能交通管理系統(tǒng)可靠性識(shí)別以及其他復(fù)雜系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)提供參考。

1 評(píng)價(jià)共性研究

城市的智能交通管理系統(tǒng)，由成千上萬(wàn)的前端設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和后臺(tái)系統(tǒng)等組成，對(duì)每個(gè)產(chǎn)品和過(guò)程的可靠性分析過(guò)于復(fù)雜和缺乏可行性，且單點(diǎn)都可靠不代表整個(gè)系統(tǒng)可靠，而且系統(tǒng)用戶(hù)關(guān)心的不單單是系統(tǒng)能否正常運(yùn)行，而更多的是系統(tǒng)有沒(méi)有發(fā)揮作用?？煽啃栽u(píng)價(jià)體系的關(guān)鍵是以系統(tǒng)應(yīng)用效果和發(fā)揮作用為導(dǎo)向，抽象系統(tǒng)運(yùn)行模式和關(guān)鍵影響因素，形成共性評(píng)價(jià)模型[10]。因此，本文評(píng)價(jià)研究的出發(fā)點(diǎn)是在智能交通管理系統(tǒng)正常運(yùn)行的工況條件下進(jìn)行的靜態(tài)測(cè)評(píng)，設(shè)備和系統(tǒng)本身的可靠性(如平均無(wú)故障工作時(shí)間等)是作為前提條件而非研究重點(diǎn)。對(duì)于評(píng)價(jià)共性研究，在2013年財(cái)政部發(fā)布了《預(yù)算績(jī)效評(píng)價(jià)共性指標(biāo)體系框架》，從項(xiàng)目投入、過(guò)程、產(chǎn)出和效果4個(gè)方面設(shè)置了績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)，供各地在設(shè)置具體指標(biāo)時(shí)指導(dǎo)和參考；鄧科、王小文等(2018)針對(duì)復(fù)雜體系仿真系統(tǒng)的可信度評(píng)估指標(biāo)構(gòu)建問(wèn)題，以建立共性評(píng)估指標(biāo)知識(shí)庫(kù)為基礎(chǔ)，結(jié)合傳統(tǒng)樹(shù)狀指標(biāo)和指標(biāo)網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，提出混合式的評(píng)估指標(biāo)體系[11]。

結(jié)合主流的信息系統(tǒng)特征與典型的智能交通管理系統(tǒng)體系框架[2]，如圖1所示，由物聯(lián)感知設(shè)備、支撐系統(tǒng)、應(yīng)用系統(tǒng)組成的邏輯架構(gòu)體現(xiàn)了數(shù)據(jù)處理的流程，即數(shù)據(jù)的采集—傳輸—應(yīng)用整個(gè)閉環(huán)，這是智能交通管理系統(tǒng)的運(yùn)行模式也是共性特征。本文以這3個(gè)維度作為可靠性評(píng)價(jià)共性指標(biāo)的基礎(chǔ)，以避免對(duì)大量的設(shè)備、系統(tǒng)的可靠性評(píng)價(jià)。

圖1 共性評(píng)價(jià)維度

以數(shù)據(jù)處理流程的采集、傳輸、應(yīng)用3個(gè)層次為評(píng)價(jià)維度，面向城市智能交通管理系統(tǒng)全部組成對(duì)象，對(duì)各層級(jí)體現(xiàn)影響數(shù)據(jù)質(zhì)量的關(guān)鍵共性指標(biāo)進(jìn)行篩選。結(jié)合大量的實(shí)際調(diào)研和專(zhuān)家調(diào)查法，進(jìn)一步在3個(gè)評(píng)價(jià)維度上分別篩選2～3個(gè)關(guān)鍵評(píng)價(jià)指標(biāo)，形成一級(jí)共性指標(biāo)集，以提高覆蓋影響智能交通管理系統(tǒng)的關(guān)鍵因素并降低評(píng)價(jià)實(shí)際操作難度。進(jìn)一步結(jié)合城市智能交通管理系統(tǒng)各組成部分都是服務(wù)于“道路監(jiān)視、交通管控、違法處置、信息服務(wù)”4類(lèi)交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用，對(duì)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)一步細(xì)化，整體邏輯和框架如圖2所示。

圖2 共性評(píng)價(jià)層次與邏輯

2 評(píng)價(jià)指標(biāo)分解

本文的指標(biāo)篩選側(cè)重與共性、少而精以及可通過(guò)系統(tǒng)自動(dòng)獲取，避免傳統(tǒng)復(fù)雜系統(tǒng)評(píng)價(jià)往往需要大量的指標(biāo)和問(wèn)卷調(diào)查。在上文確定的評(píng)價(jià)維度和一級(jí)共性指標(biāo)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行篩選和分解，即不針對(duì)某一類(lèi)設(shè)備和系統(tǒng)，而是從業(yè)務(wù)應(yīng)用維度建立對(duì)應(yīng)關(guān)系，并經(jīng)過(guò)指標(biāo)提取、共性篩選，形成共性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。以數(shù)據(jù)采集維度的一級(jí)共性指標(biāo)覆蓋度指標(biāo)為例，如圖3所示，首先從業(yè)務(wù)維度建立與基礎(chǔ)系統(tǒng)及設(shè)備之間的關(guān)聯(lián)。如道路監(jiān)視業(yè)務(wù)對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)系統(tǒng)有交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)等、交通管控業(yè)務(wù)對(duì)應(yīng)的有交通信號(hào)控制系統(tǒng)等；其次分析每個(gè)基礎(chǔ)系統(tǒng)可靠性的關(guān)鍵影響因素，如交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性關(guān)鍵影響指標(biāo)包括視頻畫(huà)面質(zhì)量、空間覆蓋范圍等，交通信號(hào)控制系統(tǒng)的可靠性關(guān)鍵影響指標(biāo)包括信號(hào)參數(shù)、管控空間范圍等；然后對(duì)所有的基礎(chǔ)系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行共性篩選與合并匯總，形成二級(jí)共性指標(biāo)數(shù)據(jù)類(lèi)型和覆蓋范圍，如覆蓋范圍是視頻空間范圍和信號(hào)管控范圍等評(píng)價(jià)指標(biāo)的抽象合并，用于評(píng)價(jià)城市智能交通管理系統(tǒng)采用的各種信息采集設(shè)備覆蓋范圍的情況。以此類(lèi)推，形成的共性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1所示。

圖3 覆蓋度的二級(jí)共性指標(biāo)篩選方法示例

表1 共性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系匯總表

基于篩選形成的一級(jí)、二級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從業(yè)務(wù)維度進(jìn)行反饋、分解細(xì)化，形成具體的評(píng)價(jià)內(nèi)容，如數(shù)據(jù)類(lèi)型分解出視頻畫(huà)面、信號(hào)優(yōu)化聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)等評(píng)價(jià)內(nèi)容。對(duì)于每項(xiàng)具體評(píng)價(jià)內(nèi)容細(xì)化了具體得分要求，最終形成了多維度、分類(lèi)分層的樹(shù)狀可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)應(yīng)用各評(píng)價(jià)維度的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分別如圖4、圖5、圖6所示。

圖4 數(shù)據(jù)采集維度指標(biāo)體系注：*代表關(guān)鍵否定項(xiàng)，對(duì)可靠性等級(jí)劃分決定作用。

圖5 數(shù)據(jù)傳輸維度指標(biāo)體系

圖6 數(shù)據(jù)應(yīng)用維度指標(biāo)體系

3 評(píng)價(jià)方法構(gòu)建

現(xiàn)有系統(tǒng)可靠性分析方法主要?jiǎng)澐譃?大類(lèi)，即解析法、蒙特卡羅法、綜合法和網(wǎng)絡(luò)法[4]。結(jié)合上文形成的樹(shù)狀可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，本文評(píng)價(jià)方法以解析算法為基礎(chǔ)，選用層次分析法(AHP)，通過(guò)對(duì)具體評(píng)價(jià)內(nèi)容的打分、共性指標(biāo)權(quán)重分配、分層合并等構(gòu)建評(píng)價(jià)過(guò)程。同時(shí)，由于權(quán)重分配確定中，需要建立在定性分析的基礎(chǔ)上，因此引入模糊綜合評(píng)價(jià)法(FCE)，從而建立定性分析與定量分析相結(jié)合的方法體系，以提高方法的有效性。方法步驟如下。

Step1：由專(zhuān)家對(duì)指標(biāo)進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)，得到專(zhuān)家評(píng)估矩陣。

分別對(duì)一級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)Bi(i=1,…,7)中的二級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)BiCj(j=1,2或1,2,3)每組進(jìn)行比較，利用模糊數(shù)(M1-M9)來(lái)表達(dá)他們的偏好,有n個(gè)專(zhuān)家對(duì)指標(biāo)進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)，每組得到一個(gè)模糊數(shù)(Cjl1,Cjm1,Cju1),(Cjl2,Cjm2,Cju2),…,(Cjln,Cjmn,Cjun)。重復(fù)以上步驟，直到所有的比較變成一個(gè)模糊數(shù)，得到專(zhuān)家評(píng)估矩陣如下：

Step2：將n個(gè)模糊數(shù)整合為一個(gè)模糊值，得到模糊矩陣。

對(duì)其他比值可做相似處理，處理專(zhuān)家評(píng)估矩陣，得到模糊矩陣：

(c3l,c3m,c3u) 如i=1

得到Dc1,Dc2,Dc3.

Step4:對(duì)Dc1,Dc2,Dc3去模糊化以及求出C1、C2、C3的最終權(quán)重d(c1),d(c2),d(c3)。

定義一：M1(l1,m1,u1)和M2(l2,m2,u2)是三角模糊數(shù)。M1≥M2的可能度用三角模糊函數(shù)定義為：

定義二：一個(gè)模糊數(shù)大于其他K個(gè)模糊數(shù)的可能度，被定義為：

V(M≥M1,M2,…,Mk)=minV(M≥Mi),i=1,2,…,k

求解得到d(c1),d(c2),d(c3)。

Step5:標(biāo)準(zhǔn)化最終權(quán)重。

將d(c1),d(c2),d(c3)標(biāo)準(zhǔn)化，得到各指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重：

Step6:確定其他層次的各指標(biāo)權(quán)重。

利用相同的方法，得到一級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)Bi和3個(gè)評(píng)價(jià)維度Ai的權(quán)重。

根據(jù)以上過(guò)程形成共性指標(biāo)權(quán)重，為方便工程應(yīng)用對(duì)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行取整、標(biāo)準(zhǔn)化，最終得到權(quán)重分配表如表2所示。

表2 共性指標(biāo)權(quán)重分配表

Step7:智能交通管理系統(tǒng)整體可靠性評(píng)價(jià)。

基于每項(xiàng)具體評(píng)價(jià)內(nèi)容的得分情況和共性指標(biāo)權(quán)重分配表，運(yùn)用加權(quán)平均計(jì)算方法，通過(guò)多層復(fù)合運(yùn)算，最終確定城市智能交通管理系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)得分情況，計(jì)算過(guò)程如下所示。

二級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)果表示為：

式中，m代表評(píng)價(jià)內(nèi)容分解的條目個(gè)數(shù)，根據(jù)設(shè)定的得分要求，確定Em即第m個(gè)測(cè)評(píng)條目分值，并求和得到二級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)Pdi的得分。

一級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)果表示為：

Pcj=Wd1Pd1+…+Wd18Pd18

(i=1,…,18)(j=1,…,7)

式中，Wdi代表第i個(gè)二級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，共18個(gè)指標(biāo)，計(jì)算得到一級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)Pcj的得分。

評(píng)價(jià)維度可靠性評(píng)價(jià)結(jié)果表示為：

Pbk=Wc1Pc1+…+Wc7Pc7

(k=1,…,3)(j=1,…,7)

式中，Wcj代表第j個(gè)一級(jí)共性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，共7個(gè)指標(biāo)，計(jì)算得到評(píng)價(jià)維度可靠性Pbk的得分。

整個(gè)系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)結(jié)果表示為：

PA=Wb1Pb1+Wb2Pb2+Wb3Pb3

式中，Wbk代表第k個(gè)評(píng)價(jià)維度的指標(biāo)權(quán)重，共3個(gè)指標(biāo)，計(jì)算得到整個(gè)系統(tǒng)可靠性PA的得分。

綜合評(píng)價(jià)得分標(biāo)準(zhǔn)分值為100分，并劃定不同結(jié)果等級(jí)所屬的分值區(qū)間，給出等級(jí)判定結(jié)果(A級(jí)、B級(jí)、C級(jí))。

4 實(shí)例分析

本文建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)與方法主要被第三方專(zhuān)業(yè)測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)和認(rèn)證機(jī)構(gòu)用于對(duì)城市交管部門(mén)自建的新建或已建智能交通管理系統(tǒng)進(jìn)行定期測(cè)評(píng)。目前，正以國(guó)家交通安全產(chǎn)品檢測(cè)中心名義聯(lián)合某中小城市開(kāi)展實(shí)例測(cè)評(píng)分析。

為方便測(cè)評(píng)記錄和評(píng)價(jià)結(jié)果計(jì)算，本研究開(kāi)發(fā)了專(zhuān)門(mén)的測(cè)評(píng)系統(tǒng)，軟件界面如圖7(a)所示，采用應(yīng)用端和服務(wù)端分別部署方式，實(shí)時(shí)上傳現(xiàn)場(chǎng)采集的照片、被測(cè)單位提供的文檔掃描件等。針對(duì)具體評(píng)價(jià)內(nèi)容的特點(diǎn)，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查、抽樣獲取、系統(tǒng)對(duì)接、工具采集等多種方式采集評(píng)價(jià)項(xiàng)目，如對(duì)交通管理設(shè)施設(shè)備總體數(shù)量這類(lèi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采用問(wèn)卷調(diào)查方式，對(duì)于部分實(shí)證數(shù)據(jù)采用隨機(jī)抽取一條市中心和非市中心主干道統(tǒng)計(jì)設(shè)備建設(shè)比例，通過(guò)系統(tǒng)對(duì)接評(píng)測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)庫(kù)表結(jié)構(gòu)和字段內(nèi)容，以專(zhuān)業(yè)的圖像質(zhì)量巡檢工具評(píng)價(jià)“圖像質(zhì)量損傷”指標(biāo)得分。分別采用控制式、等級(jí)式、加分式的量化方法，給出二值化、離散型或連續(xù)型的得分取值規(guī)則，具體如表3所示。

表3 評(píng)價(jià)指標(biāo)得分量化方法與規(guī)則

對(duì)于城市智能交通管理系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)3個(gè)等級(jí)，通過(guò)實(shí)踐論證，確定A級(jí)要求評(píng)價(jià)得分至少應(yīng)在85分以上，且所有關(guān)鍵指標(biāo)(見(jiàn)圖4、圖5、圖6中的*項(xiàng))要求應(yīng)是滿(mǎn)分，B級(jí)要求評(píng)價(jià)得分至少應(yīng)在60分以上，C級(jí)為評(píng)價(jià)得分在60分以下。本次測(cè)評(píng)的某中小城市城市智能交通管理系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)得分73分，為B級(jí)等級(jí)，即該城市智能交通管理系統(tǒng)存在可靠性問(wèn)題，但不會(huì)導(dǎo)致面臨高等級(jí)可靠性風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于具體的問(wèn)題描述、問(wèn)題分析、改善建議以及評(píng)價(jià)結(jié)果分析形成具體的測(cè)評(píng)報(bào)告，如圖7(b)所示。

圖7 可靠性評(píng)價(jià)過(guò)程中的系統(tǒng)界面與報(bào)告輸出

5 結(jié)語(yǔ)

本文面向當(dāng)前城市智能交通管理系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)研究的不足，結(jié)合復(fù)雜系統(tǒng)特征和評(píng)價(jià)共性研究，以數(shù)據(jù)處理流程為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建了數(shù)據(jù)的采集、傳輸、應(yīng)用3個(gè)層次的評(píng)價(jià)維度，并篩選出一級(jí)和二級(jí)共性指標(biāo)，結(jié)合智能交通管理系統(tǒng)特征分解具體評(píng)價(jià)內(nèi)容，構(gòu)建了基于德菲爾法和模糊層次分析法的可靠性評(píng)價(jià)方法，共同構(gòu)成了智能交通管理系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)體系。以某中小城市智能交通管理系統(tǒng)評(píng)價(jià)為實(shí)例，介紹了評(píng)價(jià)指標(biāo)得分規(guī)則、系統(tǒng)界面和報(bào)告輸出等情況。下一步本研究將進(jìn)一步擴(kuò)大調(diào)研和專(zhuān)家論證范圍，提高共性指標(biāo)的普適性，深入分析指標(biāo)間關(guān)系，以提高量化分析水平，并選擇多個(gè)代表城市開(kāi)展實(shí)證評(píng)價(jià)工作和指標(biāo)體系完善。