?？谑芯用癯鲂刑卣鞣治黾敖煌òl(fā)展對策

杜江升 韓佳典 李邦震 龐珺文

摘 要：以海南省?？谑?015年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎，分析海口市居民出行特征，包括出行目的、出行次數(shù)、出行距離、出行方式、出行時間分布和出行空間分布等。以出行特征角度解釋交通問題產(chǎn)生的原因，再結(jié)合?？谑邪l(fā)展特征，從優(yōu)化土地利用、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、發(fā)展公共交通和加強需求管理4個方面提出?？谑薪煌ㄏ到y(tǒng)的發(fā)展建議。

關(guān)鍵詞：居民出行;出行特征;交通發(fā)展策略

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

0 引言

居民出行調(diào)查是對區(qū)域范圍內(nèi)按照一定比例選取常住人口和流動人口開展的個人、家庭特征和出行特征的詳細調(diào)查[1]。統(tǒng)計分析調(diào)查數(shù)據(jù)有助于掌握區(qū)域居民出行特征，為明確城市交通發(fā)展趨勢，制訂城市交通規(guī)劃，綜合治理交通提供基礎資料[2]。

本文以海南省?？谑袨槔?，樣本覆蓋海口主城區(qū)，以入戶調(diào)查形式共調(diào)查9 000戶家庭，問詢6歲以上常住居民和流動人口共2.7萬人，抽樣率為2%，滿足相關(guān)規(guī)范要求。總結(jié)?？谑芯用癯鲂刑卣?，以出行特征角度解釋交通問題產(chǎn)生的原因并提出交通發(fā)展的對策和建議，對海口市自由貿(mào)易港的建設具有積極的意義。

1 居民出行特征

1.1 出行次數(shù)

出行次數(shù)是城市居民出行頻率的體現(xiàn)，是城市居民出行總量的決定性因素[3]。?？诰用袢司鲂写螖?shù)2.69 次/日·人，日均出行次數(shù)以2次出行和4次出行為主，分別占比49.3%和31.6%，該數(shù)據(jù)在一定程度上說明，在平日的通勤出行中，中午下班回家或外出的人員占有較大比重。

1.2 出行目的

出行目的反映城市居民出行規(guī)律，本次調(diào)查將出行目的劃分為上班、上學、業(yè)務、接送、旅游、就醫(yī)、娛樂和日常生活8類。調(diào)查結(jié)果表明，海口市居民以上班、上學和日常生活為主要目的，共占總出行的67.2%。其中上班出行比例最大，日常生活次之。?？谑芯用駨椥猿鲂腥缥捏w娛樂、就醫(yī)和旅游等出行比例較小，說明解決好上班、上學出行是緩解城市交通問題的關(guān)鍵。

1.3 平均距離

出行距離長短可反映城市居民活動“勢力圈”[4]的大小。調(diào)查表明，?？谑芯用癯鲂幸远叹嚯x出行為主，0～2公里的短距離出行占比58.4%，2～5公里的出行占比26.7%，5～10公里出行占比13.5%，大于10公里占比僅為1.4%。由此可見，海口市城市規(guī)模不大，空間布局較為集中，“勢力圈”集中在主城區(qū)內(nèi)，跨區(qū)域、跨組團出行所占比重不大。

1.4 出行時耗

出行時耗由城市的道路條件和交通方式等因素決定，反映城市交通的便捷程度，?？谑芯用衿骄鲂袝r耗為24 min。出行時耗與交通方式和出行目的有密切聯(lián)系，以出行目的角度考慮，上班和業(yè)務平均出行時耗相近約為30 min，上學平均出行時耗最短為18 min。以交通方式角度考慮，公交車出行時耗最長為39 min，小客車和出租車約為30 min，電動自行車和自行車為20 min左右。

2 出行方式特征

2.1 出行方式結(jié)構(gòu)

出行方式是指居民完成一次出行所使用的交通工具，是城市交通發(fā)展水平的重要指標。本次調(diào)查將出行方式劃分為公交車、單位班車、小客車、出租車、摩托車、電動自行車和步行8類，其構(gòu)成比例見表1。

2.2 分性別的出行方式結(jié)構(gòu)

不同性別的群體在出行方式選擇上有較大的差異，從小汽車和電動自行車的出行比例來看，男性遠高于女性，女性采用步行、公交車、出租車出行方式明顯高于男性。

2.3 分年齡的出行方式結(jié)構(gòu)

由表可知在公交車出行方式中，6～19歲和60歲以上年齡組占比均在30%以上，40～59歲年齡組比例最低。對于私家車出行方式，20～39歲為主要群體，40～59歲次之，這些年齡段居民具備一定的經(jīng)濟實力。需注意的是，6～19歲年齡組中通過電動車、摩托車、單位班車和私家車出行的也占一定的比例，反映了學生由家長接送的出行特點。在步行出行方式中，60歲以上年齡組比例最高，達到59.63%，反映以家周邊的生活出行為主導的出行特征。

3 出行時間分布

掌握居民出行時間特征對道路交通管理措施和道路交通規(guī)劃具有重要意義。調(diào)查表明，?？谑谐鲂袝r間呈現(xiàn)四個高峰，早晚高峰及中午兩個小高峰。出行早高峰為7：00—8：00，出行比重為17%，出行晚高峰為17：00—18：00，出行比重為12%，中午兩個小高峰時間為11：00—12：00，14：00—15：00，出行量各占6%左右。高峰時期出行量比重占全天出行總量的41%，由此可見，處理好高峰時期的交通需求和交通供給之間的矛盾是解決城市交通問題的關(guān)鍵。

4 出行空間分布

出行空間分布可以反映城市的職住空間情況，掌握城市的土地利用情況[5]。調(diào)查表明，出行主要發(fā)生在中心城區(qū)，以地帶內(nèi)部出行為主，中心區(qū)與外圍區(qū)出行聯(lián)系最為緊密。以不同方式出行分布看，小客車跨區(qū)出行比重較高，電動自行車出行以區(qū)內(nèi)出行為主，跨區(qū)出行比重相對較低。

5 交通發(fā)展對策

5.1 優(yōu)化土地利用和城市布局

土地利用是城市職住空間布局的反映，是交通源的產(chǎn)生，決定了城市空間分布特征。合理的土地布局可以減少不必要的長距離出行，避免由于通勤交通帶來的“潮汐”現(xiàn)象的發(fā)生。當前隨著海南自貿(mào)港的提出，長流組團和江東組團快速建設，建議在?？跂|西帶狀建設前提下，分散城市活動，在交通需求總量上尋求新的平衡。構(gòu)建以長流起步區(qū)和江東起步區(qū)為核心的多組團多核心的發(fā)展布局，在交通規(guī)劃中重視職住平衡，降低城市交通系統(tǒng)壓力。

5.2 完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

隨著近些年海口市居民生活水平的提高以及自貿(mào)港的吸引，?？诰用裾w出行總量增加，出行距離增加，跨區(qū)域跨組團出行量呈現(xiàn)上升趨勢。當前?？谑芯植繀^(qū)域道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，東西向海秀快速路和主干道國興大道路網(wǎng)等級不匹配，南北向龍昆南路交通設施不足，不能夠滿足日益增長的交通需求。建議逐步調(diào)整中心城區(qū)路網(wǎng)級配，為公交線網(wǎng)優(yōu)化創(chuàng)造條件。結(jié)合中心城區(qū)城中村改造，疏通次干道網(wǎng)絡，打通微循環(huán)道路，重點增加中心區(qū)支路和外圍區(qū)次、支路。

5.3 發(fā)展公共交通

根據(jù)相關(guān)研究表明，發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的重要舉措。基于此建議：①調(diào)整優(yōu)化公交線網(wǎng)，形成功能層次分明的公交線網(wǎng)。結(jié)合外圍區(qū)公交首末站的建設，增加外圍區(qū)公交線網(wǎng)覆蓋。優(yōu)化調(diào)整繞行過多、上下行走向差異較大線路的走向。②規(guī)劃公交專用道，在道路設施改造中控制好實施條件，著眼于中長期分步實施。③規(guī)劃控制好場站用地，用地規(guī)劃要為公交發(fā)展提供保障，在總體規(guī)劃和控詳規(guī)劃中預留控制好公共交通樞紐、首末站和停車保養(yǎng)場的用地。

5.4 加強需求管理

交通擁堵是交通需求和交通供給不平衡導致的，交通需求管理是解決交通擁堵的主要措施之一。建議進一步優(yōu)化道路交通組織，形成機動車專用網(wǎng)和非機動車通行網(wǎng);主干路干線實行“線控”，優(yōu)化禁左、單行等，加強道路施工的交通組織，減少道路施工對道路交通的影響;優(yōu)化交叉口渠化和信號配時優(yōu)化。同時針對?？谑卸啾┯甑臍夂蛱攸c，建立大雨天等惡劣天氣下道路交通預警機制和應急預案，研究儲備小客車和電動自行車需求管理政策。

參考文獻：

[1]任其亮，王亞龍，靳旭剛.博山城區(qū)居民出行特征分析及交通發(fā)展對策[J].重慶交通大學學報（社會科學版），2016（3）：47-51.

[2]曲大義，于仲臣，莊勁松，等.蘇州市居民出行特征分析及交通發(fā)展對策研究[J].東南大學學報（自然科學版），2001（3）：118-123.

[3]陸錫明，顧嘯濤.上海市第五次居民出行調(diào)查與交通特征研究[J].城市交通，2011（5）：1-7.

[4]王德，趙錦華.城鎮(zhèn)勢力圈劃分計算機系統(tǒng)的開發(fā)研究與應用--兼論勢力圈的空間結(jié)構(gòu)特征[J].城市規(guī)劃，2000（12）：37-41.

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