低碳都市圈產(chǎn)業(yè)空間組織優(yōu)化策略研究

李智

隨著我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展動力極化現(xiàn)象日益凸顯，以要素集聚能力強、發(fā)展水平高的中心城市為核心的都市圈，逐漸成為我國經(jīng)濟和人口密集地區(qū)，是未來我國碳排放最為集中的區(qū)域，更是保障全國如期實現(xiàn)碳達峰碳中和目標的關(guān)鍵地區(qū)。產(chǎn)業(yè)發(fā)展是碳排放的主要來源，目前國內(nèi)眾多學者從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)技術(shù)、能源結(jié)構(gòu)和用能效率等方面，對都市圈低碳發(fā)展進行研究，但從產(chǎn)業(yè)空間組織角度，分析其對低碳發(fā)展影響的相關(guān)研究非常有限?？臻g結(jié)構(gòu)是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、社會結(jié)構(gòu)、文化結(jié)構(gòu)與區(qū)域自然結(jié)構(gòu)之間相互交織在空間地域上的投影，對碳排放具有鎖定效應(yīng)。因此，優(yōu)化都市圈產(chǎn)業(yè)空間組織是促進都市圈低碳發(fā)展的核心內(nèi)容之一。

一、低碳都市圈產(chǎn)業(yè)空間組織的典型特征和碳排放影響機制

“緊湊度”是低碳空間組織的核心特征?？臻g上的緊湊集聚有利于在一定地域范圍內(nèi)高效組織生產(chǎn)生活活動，減少大范圍通勤或貨物運輸，促進基礎(chǔ)設(shè)施共享，降低環(huán)境治理成本，從而降低單位產(chǎn)出碳排放和人均碳排放。其中，產(chǎn)業(yè)緊湊度指都市圈內(nèi)部各城市在產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)鏈延伸過程中所形成的產(chǎn)業(yè)集群和產(chǎn)業(yè)集聚程度，其影響因素包括產(chǎn)業(yè)鏈的延伸程度、產(chǎn)業(yè)分工的合理度、產(chǎn)業(yè)節(jié)點的空間配置關(guān)系、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的規(guī)模與效益等。圍繞提高都市圈產(chǎn)業(yè)緊湊度，在促進低碳發(fā)展和提高經(jīng)濟效率雙重目標約束下，都市圈產(chǎn)業(yè)空間組織對低碳發(fā)展的影響主要體現(xiàn)在區(qū)域分工合作、空間適度集聚、就業(yè)和居住空間匹配協(xié)同三個方面，具體通過構(gòu)建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈促進循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展、發(fā)揮集聚經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)提高生產(chǎn)效率、專業(yè)化分工促進技術(shù)減排、空間集聚促進集中監(jiān)管和治理、降低交通運輸碳排放五個機制促進都市圈低碳發(fā)展（見圖1）。

（一）區(qū)域分工合作

低碳都市圈區(qū)域分工合作的典型特征應(yīng)為：順應(yīng)都市圈發(fā)展階段性規(guī)律，促進各地區(qū)分工明確、功能互補，形成緊密協(xié)作的區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)垂直化分工體系，促進核心城市與外圍城市形成生產(chǎn)服務(wù)和生產(chǎn)制造的功能分工體系，共同構(gòu)建以清潔生產(chǎn)為特征的相對完整的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈。如圖2所示，區(qū)域分工合作抑制碳排放主要通過共建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈、促進專業(yè)化產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展、促進減排專業(yè)化發(fā)展等機制實現(xiàn)。

圖1 都市圈產(chǎn)業(yè)空間組織對碳排放的影響機制

圖2 區(qū)域分工合作的減排機制

1.通過共建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈，促進循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展，提高能源利用效率。各地區(qū)之間分工的相關(guān)性越強，越有利于實現(xiàn)減排，通過產(chǎn)業(yè)鏈串聯(lián)，形成一個閉合的反饋流程，在都市圈內(nèi)部形成物質(zhì)資源的循環(huán)利用，進而減少工業(yè)排放。

2.通過專業(yè)化集聚，提高生產(chǎn)效率，降低單位產(chǎn)出碳排放。產(chǎn)業(yè)集聚是區(qū)域分工的空間實現(xiàn)形式。大量專業(yè)化、相關(guān)性較強的企業(yè)在空間上集中，有利于發(fā)揮集聚經(jīng)濟優(yōu)勢，通過共享勞動力市場、共享中間投入產(chǎn)品、知識外溢效應(yīng)，促進企業(yè)之間、產(chǎn)業(yè)之間交流合作，促進創(chuàng)新，提高生產(chǎn)效率，從而降低單位產(chǎn)出碳排放。

3.通過減排專業(yè)化發(fā)展，促進技術(shù)減排。專業(yè)化分工有利于促進企業(yè)更聚焦于價值鏈某一特定環(huán)節(jié)的生產(chǎn)，進而催生治污減排專業(yè)化機構(gòu)，加速減排知識和技術(shù)的傳播，進而實現(xiàn)技術(shù)減排。

（二）空間適度集聚

產(chǎn)業(yè)在空間上集聚發(fā)展，對碳排放和經(jīng)濟發(fā)展存在“雙重效應(yīng)”。在經(jīng)濟增長和減排雙重目標下，“空間緊湊、疏密有致”應(yīng)是低碳都市圈產(chǎn)業(yè)空間集聚的典型特征。

對于經(jīng)濟發(fā)展，一方面，空間集聚有利于發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟效應(yīng)，促進知識和技能外溢，提高生產(chǎn)效率；另一方面，過度的空間集聚可能帶來“擁擠效應(yīng)”，要素成本提高、環(huán)境污染加重等負外部性導(dǎo)致生產(chǎn)效率降低。

對于碳排放，一方面，在快速集聚的初期階段，都市圈產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)通常以能源密集型和高污染型重工業(yè)為主，在產(chǎn)能規(guī)模快速擴張、人們對環(huán)境質(zhì)量要求不高、環(huán)境標準和規(guī)制相對寬松等因素影響下，單位產(chǎn)出碳排放持續(xù)增加，碳排放增速快于產(chǎn)出增速；另一方面，如表1所示，隨著城鎮(zhèn)化和工業(yè)化邁入成熟階段，高水平的經(jīng)濟集聚度帶來的溢出、共享、集中監(jiān)管等外部性可以有效促進生產(chǎn)效率提高和減排。

如圖3所示，在經(jīng)濟集聚達到一定水平并處于合理區(qū)間內(nèi)，可以同時出現(xiàn)減排和經(jīng)濟發(fā)展的“雙贏”效應(yīng)，即在追求經(jīng)濟活動空間集聚的正外部性收益最大化的同時，也能夠?qū)崿F(xiàn)能源消耗和碳排放的最小化。經(jīng)濟集聚度的合理區(qū)間，應(yīng)處于經(jīng)濟集聚水平對碳排放和經(jīng)濟增長影響曲線的峰值之間，隨著集聚程度的繼續(xù)加強，經(jīng)濟增長和生產(chǎn)效率持續(xù)提高并逐漸接近峰值，而單位碳排放將邁過峰值并持續(xù)下降。

（三）職住匹配協(xié)同

45分鐘的都市圈通勤時間已成為國內(nèi)外成熟型都市圈的目標共識。如紐約提出將45分鐘以內(nèi)通勤人口比重提高至90%，上海、南京也提出將45分鐘以內(nèi)的通勤人口比重提高至80%-90%。以目標為導(dǎo)向，我國都市圈職住匹配協(xié)同的典型特征應(yīng)為：在縣區(qū)級層面最大化職住空間平衡的同時，實現(xiàn)職住空間協(xié)同、通勤低碳高效，將居民平均通勤時間控制在45分鐘合理范圍內(nèi)。

都市圈層面，就業(yè)和居住空間不匹配、通勤效率不高是導(dǎo)致長距離、長時間通勤出行的重要因素。交通領(lǐng)域的碳排放是引發(fā)全球氣候變化的主要因素之一，根據(jù)國際能源署估算，全球能源消耗產(chǎn)生的碳排放中有22.9%源自交通部門。雖然“職住分離”的空間格局有利于企業(yè)在空間集聚，提高勞動生產(chǎn)率，但同時，也會引發(fā)通勤交通需求和成本的提高，以及環(huán)境污染、碳排放加劇等負面效應(yīng)。根據(jù)華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院《中國都市圈極限通勤研究》，我國主要都市圈中，通勤距離最遠的10%居民的平均極限通勤時間高達74.1分鐘，極限通勤距離超過20公里，通勤時間最長的上海、北京都市圈單程平均通勤時間分別為57分鐘和58分鐘，遠高于2020年紐約的43分鐘和東京的49分鐘。

提高都市圈“職住匹配協(xié)同”水平可以有效減少通勤出行導(dǎo)致的碳排放。一是提高都市圈內(nèi)局部地區(qū)“職住平衡”水平，可以有效減少交通出行量，增加步行、自行車等低碳出行方式比重，從而顯著減少交通出行產(chǎn)生的碳排放量。二是提高主要就業(yè)地和居住地之間的通勤效率和公共交通供給水平，強化主要通勤流方向的交通精細化管理，加大公共交通供給水平，優(yōu)化通勤交通方式，從而實現(xiàn)減排（見圖4）。

表1 空間集聚的減排機制

圖3 空間集聚對碳排放和經(jīng)濟增長的影響示意圖

二、我國都市圈產(chǎn)業(yè)空間組織存在的問題

（一）區(qū)域分工合作方面

1.部分都市圈產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，本地配套率較低。部分都市圈主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)未形成較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈上下游集群，核心城市高端生產(chǎn)服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后、創(chuàng)新孵化動能不強，大部分城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展均集中在加工組裝等低價值環(huán)節(jié)，區(qū)域間產(chǎn)業(yè)前后向關(guān)聯(lián)度不高，缺少合理有效的分工合作。如成渝地區(qū)不少城市都在積極布局汽車產(chǎn)業(yè)，但多數(shù)城市都集中在零部件加工制造、整機組裝環(huán)節(jié)和新能源汽車生產(chǎn)，協(xié)作配套能力不強，尚未形成合理的產(chǎn)業(yè)梯度和緊密聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)鏈，核心城市成都多個主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)一般配件本地配套率不足50%，核心配件不足40%。

2.部分都市圈產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)同質(zhì)化競爭，產(chǎn)業(yè)鏈垂直分工不足。目前，我國一些都市圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展同質(zhì)化問題較為突出，且城市之間以橫向分工為主，缺少縱向聯(lián)系。以成渝地區(qū)為例，目前成渝地區(qū)逐步形成了以成都、重慶為核心的電子信息、裝備制造、食品飲料、先進材料和能源化工五大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群，但區(qū)域內(nèi)各城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局相似，發(fā)展重點方向大同小異，產(chǎn)業(yè)競爭大于合作，在電子信息、汽車、裝備制造等多個產(chǎn)業(yè)上存在產(chǎn)業(yè)拼搶、直接競爭現(xiàn)象。

3.核心城市功能過度極化，都市圈“中心-外圍”良性互動的管理和生產(chǎn)功能分工格局尚未形成。例如，對比北京都市圈和東京都市圈的圈層分工發(fā)現(xiàn)，北京都市圈第一圈層要素過度集中，功能過度復(fù)合，外圍圈層以低端產(chǎn)業(yè)為主，發(fā)展不充分問題突出。如表2所示，北京都市圈的核心圈層比東京都市圈職能更加復(fù)合，不僅集聚了東京都市圈核心圈層的職能，而且匯集了教育培訓、科技研發(fā)、區(qū)域物流、先進制造、傳統(tǒng)工業(yè)等在東京都市圈外圍圈層的職能。

圖4 “職住匹配協(xié)同”的減排機制

表2 北京都市圈和東京都市圈圈層主導(dǎo)功能對比

（二）空間適度集聚方面

1.部分都市圈產(chǎn)業(yè)園區(qū)多而散、小而全，集群發(fā)展不足、重點不突出。部分都市圈產(chǎn)業(yè)園區(qū)數(shù)量較多，分布零散，導(dǎo)致各園區(qū)間同質(zhì)化競爭，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)雷同，園區(qū)發(fā)展重點不突出。如調(diào)研發(fā)現(xiàn)，沈陽都市圈范圍內(nèi)建設(shè)新城34個、新鎮(zhèn)8個、主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)園區(qū)59個，平均每個地級市4個新城、1個新鎮(zhèn)、7個產(chǎn)業(yè)園區(qū)，過于分散的空間分布難以保證各新城新區(qū)聚集重點，形成“四面開花”的平行開發(fā)模式，建設(shè)項目在空間上呈零星狀散點鋪開。又如，蘭州市開發(fā)區(qū)數(shù)量多、規(guī)模小、布局分散，其中國家級開發(fā)區(qū)蘭州經(jīng)開區(qū)和蘭州高新區(qū)均采取“一區(qū)五園”管理模式，各園區(qū)分布于不同區(qū)縣，且均以生物醫(yī)藥、新材料、新能源等作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致開發(fā)區(qū)之間主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)雷同，招商引資同質(zhì)化競爭，園區(qū)發(fā)展重點不突出、缺少支柱型產(chǎn)業(yè)集群，發(fā)展活力整體不足。

2.部分都市圈土地利用效率總體偏低，存在低效蔓延現(xiàn)象。一方面，部分都市圈內(nèi)新城新區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃空間過大，導(dǎo)致用地集約性不高，土地利用效率偏低，集聚經(jīng)濟效應(yīng)未能有效發(fā)揮。如沈陽都市圈規(guī)劃建設(shè)的42個新城新鎮(zhèn)平均人口僅為12萬人，平均每個新城新鎮(zhèn)建設(shè)用地20.5平方公里，人均用地面積遠超出國家標準。另一方面，部分新城新區(qū)與中心城區(qū)空間距離較遠，開發(fā)建設(shè)過程中難以獲得中心城區(qū)城市服務(wù)功能的支撐，導(dǎo)致出現(xiàn)大量“鐘擺式”通勤交通，從而引發(fā)較高的通勤交通碳排放。如蘭州新區(qū)距離主城區(qū)直線距離為38.5公里，行車距離約70公里；天津濱海新區(qū)距離市區(qū)直線距離約為40公里，行車距離50公里左右；沈陽都市圈共計規(guī)劃42個新城新鎮(zhèn)，僅有19%在中心城區(qū)內(nèi)部或邊緣，大部分散布于遠離中心城區(qū)的遠郊區(qū)、縣級市、縣城或都市圈外圍小城鎮(zhèn)。

（三）職住匹配協(xié)同方面

1.主要都市圈中超1000萬人口承擔“極限通勤”之苦。根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布的《全國主要城市通勤時耗監(jiān)測報告》，在36個全國重點城市中，共有超過1000萬人正在承受60分鐘以上的通勤之苦，占通勤人口的13%。根據(jù)華夏幸福研究院《中國都市圈極限通勤研究》對我國十大都市圈通勤情況的分析，除合肥、鄭州都市圈外，其余都市圈通勤距離最遠的10%群體，平均通勤時間超過60分鐘。其中，上海、北京超過90分鐘，武漢、成都、杭州、南京超過70分鐘（見圖5）。以成都都市圈為例，都市圈通勤范圍已超出成都市域范圍，覆蓋至周邊德陽、眉山和資陽等城市，成都都市圈全部通勤人口的平均單程通勤時間為46分鐘，位列十大都市圈第3位，極限通勤人群平均通勤時間高達76分鐘，其中63%的通勤人群通勤時間在70分鐘以上，43%的通勤人群通勤時間在90分鐘以上。

圖5 我國十大都市圈通勤時間

2.“烏托邦”式的職住平衡有可能導(dǎo)致“雙向職住分離”和通勤交通無序混亂、管理困難。部分地區(qū)雖然在數(shù)據(jù)統(tǒng)計和規(guī)劃實施上，實現(xiàn)了“靜態(tài)”的職住空間平衡，但通勤交通流表明，居民就業(yè)地和居住地仍然呈現(xiàn)空間分異，同一地區(qū)內(nèi)的通勤高峰期流出和流入人口規(guī)模巨大，從而造成“雙向職住分離”和交通無序混亂、難以管理。如根據(jù)華夏幸福研究院《中國都市圈極限通勤研究》，上海浦東新區(qū)通勤流具有典型的雙向流動特征，浦東新區(qū)既是上海都市圈重要的工作地，容納了12萬左右工作人群，也是重要的居住地，承載近9萬人安居，每日有大量人群穿城而過，呈現(xiàn)雙向人流遷徙的職住分離現(xiàn)狀；廣州環(huán)穗?yún)^(qū)域也呈現(xiàn)典型雙向通勤流動特征，目前工作在廣州、居住在環(huán)穗的人口超過55萬，而居住在廣州、工作在環(huán)穗的人口也超過了53萬，每天進出廣州的雙向通勤人員數(shù)量巨大、頻率密集。

三、促進都市圈低碳發(fā)展的產(chǎn)業(yè)空間組織優(yōu)化策略

（一）區(qū)域分工合作策略

優(yōu)化都市圈產(chǎn)業(yè)空間布局，實行產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向和空間導(dǎo)向“雙重調(diào)控”。明確主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，編制都市圈統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄，建立以畝均績效、節(jié)能減排等為主要指標的企業(yè)分類綜合評價制度。明確各地產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和空間布局，根據(jù)不同地區(qū)的發(fā)展條件和功能定位，制定差異化的市場準入標準。

在都市圈內(nèi)引導(dǎo)構(gòu)建相對完整的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈。聚焦重點產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，推動都市圈內(nèi)城市開展“補鏈式”“延鏈式”“強鏈式”產(chǎn)業(yè)協(xié)作，協(xié)同打造一批根植性強的產(chǎn)業(yè)集群。

促進形成以垂直分工和功能分工為主的產(chǎn)業(yè)分工體系。加強城市間產(chǎn)業(yè)鏈條的上下游分工，推動價值鏈不同環(huán)節(jié)在都市圈范圍內(nèi)有序轉(zhuǎn)移、合理分布。促進中心城市產(chǎn)業(yè)高端化發(fā)展，形成以現(xiàn)代服務(wù)經(jīng)濟為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，強化要素配置、創(chuàng)新策源、高端服務(wù)、門戶樞紐等核心功能。增強都市圈中小城市吸納中心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接能力，推動部分功能和產(chǎn)能向周邊城市（鎮(zhèn)）疏解轉(zhuǎn)移，加快推動先進制造業(yè)規(guī)?；?、特色化、集群化發(fā)展，共同構(gòu)建大中小城市和小城鎮(zhèn)特色鮮明、優(yōu)勢互補的發(fā)展格局。

完善促進都市圈產(chǎn)業(yè)區(qū)域分工合作的體制機制。構(gòu)建都市圈要素一體化市場，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，建立都市圈統(tǒng)一的人力資源、土地、金融資本、技術(shù)市場。完善都市圈成本共擔和利益共享機制，建立健全合作各方分擔建設(shè)成本、共享經(jīng)濟產(chǎn)出和稅收收入的合理機制。探索建立重大經(jīng)濟指標協(xié)調(diào)劃分的政府內(nèi)部考核機制。

（二）空間適度集聚策略

制定都市圈新城新區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)和選址標準，防止造成中心城市低效蔓延。一是出臺規(guī)范都市圈新城新區(qū)建設(shè)的管理辦法，進一步統(tǒng)一和明確新城新區(qū)內(nèi)涵，從嚴管理各級城市隨意設(shè)置新城新區(qū)。二是科學設(shè)立新城新區(qū)門檻標準，明確新城新區(qū)選址標準，依據(jù)經(jīng)濟實力、人口規(guī)模、城鎮(zhèn)化水平、建成區(qū)面積等重點指標，確立不同等級城市設(shè)立新城新區(qū)的門檻標準。

控制都市圈新城新區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)數(shù)量，整合打造產(chǎn)業(yè)發(fā)展大平臺。實行總量控制，原則上每個縣（市、區(qū)）的產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺不超過1家；實行規(guī)范擴區(qū)，對于按照核準面積和用途已基本建成的開發(fā)區(qū)和新城新區(qū)，在達到依法、合理、集約用地標準后，方可申請擴區(qū)；實行整合提升，鼓勵國家級開發(fā)區(qū)和發(fā)展水平高的省級開發(fā)區(qū)，整合區(qū)位相鄰、相近的產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺，對小而散的各類開發(fā)區(qū)進行清理、整合、撤銷。

引導(dǎo)都市圈產(chǎn)業(yè)向園區(qū)集聚，促進高效集聚、專業(yè)化錯位發(fā)展。借鑒美國馬里蘭“產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)先資助區(qū)”（PriorityFundingArea）經(jīng)驗，引導(dǎo)推動企業(yè)和項目向園區(qū)集聚，以園區(qū)為抓手調(diào)整優(yōu)化都市圈產(chǎn)業(yè)布局。加強都市圈產(chǎn)業(yè)園區(qū)總體規(guī)劃布局和分類指導(dǎo)，推動各園區(qū)差異化專業(yè)化發(fā)展。明確各園區(qū)發(fā)展重點，依托區(qū)域資源優(yōu)勢，推動產(chǎn)業(yè)要素集聚，延伸產(chǎn)業(yè)鏈條、強化綜合配套。以園區(qū)為產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展主要平臺，調(diào)整優(yōu)化都市圈產(chǎn)業(yè)布局，根據(jù)各新城新區(qū)、產(chǎn)業(yè)新城、開發(fā)區(qū)等發(fā)展重點，推動項目集中入園、產(chǎn)業(yè)向園區(qū)集聚。

推進產(chǎn)業(yè)園區(qū)專業(yè)化集群發(fā)展，構(gòu)建支撐都市圈產(chǎn)業(yè)鏈垂直分工的產(chǎn)業(yè)園區(qū)系統(tǒng)。促進都市圈主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)在專業(yè)園區(qū)中專業(yè)化集群發(fā)展，圍繞產(chǎn)業(yè)鏈上下游，提升開發(fā)區(qū)協(xié)同發(fā)展能力，在園區(qū)之間形成循環(huán)利用的低碳化協(xié)作模式。建立都市圈產(chǎn)業(yè)園區(qū)合作機制，鼓勵在都市圈內(nèi)通過股份合作、飛地自建、托管建設(shè)等模式推動異地園區(qū)共建，有序推進都市圈產(chǎn)業(yè)園區(qū)布局和發(fā)展方向優(yōu)化。

（三）促進都市圈職住匹配協(xié)同策略

優(yōu)化都市圈居住空間分布，協(xié)調(diào)就業(yè)空間集聚帶來的“經(jīng)濟效益”和職住分離引發(fā)的“城市病”。優(yōu)化城市教育、醫(yī)療等基本公共服務(wù)設(shè)施在空間上的合理配置，提高通勤便捷度在居民居住選址決策過程中的影響。避免都市圈范圍內(nèi)城市功能過度分工，促進精明增長和土地綜合利用。

暢通都市圈通勤交通，建設(shè)1小時通勤圈。一是將都市圈平均通勤時間控制在45分鐘以內(nèi)，極限通勤時間控制在1小時以內(nèi)。二是加大就業(yè)集聚地區(qū)和居住集聚地區(qū)之間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公共交通供給。三是暢通都市圈交通網(wǎng)絡(luò)，加強都市圈市域和城際鐵路、道路交通、毗鄰地區(qū)公交線路對接，消除“斷頭路”“瓶頸路”，支持開行城際公交，推進都市圈內(nèi)城市間公交一卡互通、票制資費標準一致。四是推進中心城市軌道交通適當向周邊地區(qū)延伸，優(yōu)先向重點通勤群體居住地延伸。

提升都市圈職住平衡協(xié)同水平。一是打造一批產(chǎn)城融合、職住平衡的都市圈“微中心”。借鑒東京都市圈外圍的自立都市圈建設(shè)經(jīng)驗，在都市圈外圍地區(qū)打造一批微中心，著力解決都市圈外圍地區(qū)人氣不足、產(chǎn)業(yè)不強、就業(yè)吸納能力弱等問題。二是對于居住功能較強、產(chǎn)業(yè)功能不足的外圍地區(qū)，加強與就業(yè)功能主導(dǎo)地區(qū)的交通聯(lián)系，加強公共服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施等配套建設(shè)，加強產(chǎn)業(yè)引入和培育，增加就業(yè)機會。三是對于就業(yè)功能較強的外圍地區(qū)，重點加強與居住功能主導(dǎo)地區(qū)的交通聯(lián)系，加快完善租賃住房市場，增強該類地區(qū)的居住功能。四是對于都市圈核心地區(qū)內(nèi)極限通勤人員就業(yè)集中地區(qū)，加大小戶型、可支付商品住房和租賃住房供給，推進老舊小區(qū)改造，減少長距離通勤人數(shù)。