武廣高鐵運行對沿線城市經(jīng)濟增長的實證研究
——以武漢市為例

張 麗,馬 倩,陳貴詞

(1.武漢城市學(xué)院 數(shù)理中心，湖北 武漢 430083；2.武漢科技大學(xué) 冶金工業(yè)過程系統(tǒng)科學(xué)湖北省重點實驗室，湖北 武漢 430081)

鐵路是國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，是國家經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要交通設(shè)施，鐵路運輸業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟社會發(fā)展起著重大作用和深遠影響。[1]尤其是我國地域廣闊，人口眾多，資源分布不均衡，產(chǎn)業(yè)布局不盡合理，鐵路的運輸作用與其他運輸方式比較就顯得尤為重要。近幾年，面對運輸市場的機遇和挑戰(zhàn)，中國鐵路邁入嶄新的發(fā)展階段，開啟了“高鐵時代”。

高速鐵路作為一種新型的交通方式，具有運能大、速度快、舒適正點、能耗低等優(yōu)點。[2]繼2008年8月1日中國第一條真正意義上的高速鐵路京津城際高速開通，2009年12月9日，武廣高速鐵路試運行成功，全線路運行于湖北、湖南和廣州三省境內(nèi)，全程長1068.8公里。武廣高鐵的開通，有效緩解了京廣線路的鐵路運輸壓力，解決了客貨爭流的運輸矛盾。武廣專線實現(xiàn)了短時間、長距離的高效運輸模式，武廣兩地從此可以實現(xiàn)當(dāng)天往返，花費的時間由原來的11小時縮短到了3小時左右，長沙到廣州由8小時縮短到2小時，而武漢到長沙也只需1個小時。隨著武廣高鐵的延伸，武漢到深圳的時間也縮短到3.5小時。據(jù)報道，武廣高鐵開通后的首個春節(jié)“黃金周”，武漢的旅游市場迎來滿堂紅，全市接待旅游團隊同比增長160%，廣東來漢的游客突破3萬人次。黃鶴樓、辛亥革命紀(jì)念館等景區(qū)接待游客量同比分別增長95%和79%，高鐵游客數(shù)量占景區(qū)接待總量的65%-75%。

本文以研究高速鐵路的開通對沿線城市經(jīng)濟增長的貢獻指數(shù)與程度為目的，以武廣高鐵為例，構(gòu)建高速鐵路運行指標(biāo)體系，通過主成分分析法對高鐵運行情況進行綜合測度，以人均國內(nèi)生產(chǎn)總值指標(biāo)反映經(jīng)濟增長情況，通過定性和定量實證分析研究高鐵對武漢市經(jīng)濟增長的影響。

一、武廣高鐵運行的主成分測度分析

高鐵屬于交通運輸行業(yè)，其運行狀況主要體現(xiàn)在固定資產(chǎn)投資、鐵路旅客運輸量、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量、鐵路貨物運輸量及鐵路貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)上。[3-7]如果在上述指標(biāo)中選取一個指標(biāo)代表高鐵運行狀況也不失一種客觀、合理的評價，為了能充分挖掘利用高鐵運行信息，本文將以上指標(biāo)用主成分法綜合測度為一個指標(biāo)作為高鐵運行指標(biāo)進行與經(jīng)濟增長的實證研究。

1.數(shù)據(jù)來源與指標(biāo)體系建立。本文選取武廣高鐵沿線的三個省會城市武漢、長沙、廣州進行主成分分析法，搜集了三個城市2005—2015年高鐵運行的面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于《武漢統(tǒng)計年鑒》(2006—2016)、《長沙統(tǒng)計年鑒》(2009—2015)、《2005—2015年長沙市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》、《廣州統(tǒng)計年鑒》(2006—2016)。選取表1的指標(biāo)體系對高鐵運行狀況進行綜合測度。

表1 高鐵運行測度指標(biāo)體系

2.主成分分析。在SPSS 17.0軟件中，計算出三城市指標(biāo)體系中的克朗巴哈系數(shù)都大于0.6，且指標(biāo)數(shù)據(jù)之間的相關(guān)系數(shù)都大于0.3，基本都在0.7以上，說明本次測度結(jié)果是可靠的。

利用主成分降維的思想，將反映高鐵運行的幾個指標(biāo)剔除重疊性，綜合為一個測度指標(biāo)，以此指標(biāo)作為評價高鐵運行的定量指標(biāo)。在SPSS17軟件中，分別對2005—2015年這11年的數(shù)據(jù)進行主成分分析，每年提取兩個主成分，方差的累計貢獻率都已達到100%。并利用回歸法計算出各主成分得分，構(gòu)建高鐵運行的綜合測度函數(shù)：F=λ1f1+λ2f2，其中，λ1、λ2分別為第一、二主成分的方差貢獻率，f1、f2分別為第一、二主成分得分。計算得到武漢、長沙、廣州三個城市各相應(yīng)年份高鐵運行的綜合測度得分F，如表2所示。

由表2結(jié)果可以看出，2009年高鐵開通后，武漢、長沙鐵路運行指數(shù)處于增長趨勢，尤其是武漢增勢很大，廣州的鐵路運行指數(shù)較前幾年呈現(xiàn)下降態(tài)勢?？梢姡哞F對后進城市的拉動效應(yīng)更為明顯。武漢作為中部城市，積極響應(yīng)中央“中部崛起”戰(zhàn)略，在國家推進高鐵建設(shè)這幾年，抓住機遇，順勢而為，國家中心城市的樞紐地位日益凸顯。2013年武漢鐵路客運量首次超過北京和廣州，從圖1可以清晰地看到，武漢鐵路旅客周轉(zhuǎn)量從2009年高鐵開通后急劇上升，廣州在開通高鐵后兩年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量有所下降。武漢連接南北、東西，中部樞紐優(yōu)勢得以體現(xiàn)，通過查詢12306鐵路官方網(wǎng)站，武漢可高鐵直達的城市有21個，僅比北京少一個，比上海、廣州多5個。武漢已形成了到長沙、南昌、合肥等長江中游城市2小時左右，到長三角、珠三角、京津冀、關(guān)中城市群等地6到7小時輻射全國的快速客運交通圈。

表2 2005—2015年高鐵運行綜合測度得分

圖1 2005—2015年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量

二、高鐵運行對武漢市經(jīng)濟增長的實證研究

1.數(shù)據(jù)說明。經(jīng)濟增長是衡量經(jīng)濟發(fā)展的主要指標(biāo)，是一個國家國力增長和人民生活水平提高的重要體現(xiàn)，研究經(jīng)濟增長最常用的指標(biāo)就是國內(nèi)生產(chǎn)總值。[2]這里采用2005—2015年武漢高鐵運行指數(shù)和武漢市人均GDP數(shù)據(jù)，人均GDP是武漢市地區(qū)生產(chǎn)總值除以武漢市常住人口數(shù)得到的，用GDPP表示。高鐵運行指數(shù)是本文第二部分用主成分分析法測度得到的武漢高鐵運行綜合評價指數(shù)F值。具體數(shù)據(jù)見表3。

表3 2008—2015年武漢高鐵運行指數(shù)和人均GDP

2.數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗。首先檢驗武漢高鐵運行指數(shù)與人均GDP是否為兩個平穩(wěn)序列。用EVIEWS6軟件，進行ADF單位根檢驗，結(jié)果見表4。

表4 F和GDPP單位根檢驗結(jié)果

由結(jié)果看到，F(xiàn)和GDPP不平穩(wěn)，將兩個變量一階差分后IF和 IGDPP都是平穩(wěn)序列。

3.協(xié)整檢驗。Ft和GDPPt均為I(1)序列，建立協(xié)整回歸方程GDPPt=α+βFt+εt，用OLS法計算得：

GDPP=-6655+94143F(-0.44)(4.86)

其中，括號內(nèi)的數(shù)字分別是原假設(shè)H0:α=0和H0:β=0成立時的t值。結(jié)果中，斜率系數(shù)的T值為4.86，該系數(shù)顯著異于零，表明F對GDPP有顯著影響。同時，看到高鐵運行指數(shù)F每增加1%，人均國民生產(chǎn)總值GDPP就增加941.43%。

高鐵運行指數(shù)F和人均國民生產(chǎn)總值GDPP不是平穩(wěn)序列，下面檢驗這兩組變量是否偽回歸，協(xié)整檢驗結(jié)果如表5。

表5 協(xié)整檢驗結(jié)果

分析結(jié)果得到存在一個協(xié)整方程，本文建立的高鐵運行指數(shù)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值GDPP回歸模型是有效的，這兩個指標(biāo)具有長期穩(wěn)定關(guān)系。

4.格蘭杰因果關(guān)系檢驗。對F和GDPP兩個指標(biāo)進行格蘭杰因果檢驗，結(jié)果如表6。在5%的顯著水平下，滯后期為1時，F(xiàn)是GDPP的格蘭杰原因，GDPP不是F的格蘭杰原因，即表明高鐵運行是經(jīng)濟增長的格蘭杰原因，高鐵開通對武漢市的經(jīng)濟增長有帶動效應(yīng)。

表6 格蘭杰因果檢驗結(jié)果

三、結(jié)論與建議

在現(xiàn)代經(jīng)濟的增長過程中，高速鐵路的發(fā)展起到了重要推動作用。武廣高鐵的開通加強了中部地區(qū)與沿海地區(qū)的聯(lián)系，帶動沿線城市經(jīng)濟增長，加速了珠三角、長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和集聚的步伐，促進區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。[8-10]本文通過構(gòu)建高鐵運行指標(biāo)體系，客觀測度了武廣高鐵沿線武漢、長沙、廣州三市的高鐵運行狀況，通過面板數(shù)據(jù)，以武漢市為例，建立計量模型，實證分析了高鐵運行對經(jīng)濟增長的產(chǎn)出彈性。

高鐵效應(yīng)是把“雙刃劍”，在給經(jīng)濟發(fā)展帶來積極影響的同時，也會產(chǎn)生負面效應(yīng)。如一些中小城市會面臨競爭劣勢，人才、資金流失的“虹吸”效應(yīng)；在進行區(qū)域產(chǎn)業(yè)優(yōu)化重組的過程中，一些產(chǎn)業(yè)會受到?jīng)_擊等不利影響。高鐵對經(jīng)濟的促進作用也因地而異，如果城市自身沒有相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，一味依靠高鐵帶動是起不到很好的促進作用。武漢市依托兩江三鎮(zhèn)，是我國中部地區(qū)的水、陸、空交通樞紐，是華中地區(qū)重要的工業(yè)、金融、交通、文化中心城市，具有一定的經(jīng)濟基礎(chǔ)和發(fā)展?jié)摿ΑＮ錆h作為高鐵網(wǎng)絡(luò)上一個重要節(jié)點城市，高鐵效應(yīng)為武漢城市經(jīng)濟的發(fā)展帶來了契機，也帶來了挑戰(zhàn)。高鐵對武漢經(jīng)濟的影響是多方位的，既有交通影響、產(chǎn)業(yè)影響，也有投資、旅游、房地產(chǎn)等諸多方面的影響。本文針對武漢市高鐵經(jīng)濟的發(fā)展，提出以下幾點建議：

1.抓住機遇，融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，提升綜合實力。武漢應(yīng)借助高鐵效應(yīng)，加強與珠三角、長三角、京津冀等周邊經(jīng)濟體的聯(lián)系和合作，積極融入，主動對接，發(fā)揮自身的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，將武漢的汽車業(yè)、鋼鐵業(yè)、金融業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等與上海、廣州形成互補。抓住高鐵加快各種生產(chǎn)和消費要素快速流通的機遇，改善投資環(huán)境，引入外資，推進武漢工業(yè)園區(qū)建設(shè)，加快產(chǎn)業(yè)的承接、轉(zhuǎn)移、優(yōu)化和升級。

2.推進武漢“1+8”城市圈經(jīng)濟建設(shè)，努力推進城市圈的都市網(wǎng)絡(luò)化和圈層化，推進一體化建設(shè)進程。充分發(fā)揮武咸、武岡、武黃、漢孝城際鐵路及漢宜專線高鐵優(yōu)勢，加快以武漢為核心，黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江構(gòu)成的城市圈建設(shè)步伐，體現(xiàn)武漢作為城市圈中心城市的集聚和擴散效應(yīng)，提升武漢及周邊城市的經(jīng)濟實力，促進中部崛起。

3.充分利用高鐵樞紐優(yōu)勢，提升城市形象，打造旅游品牌。繼續(xù)發(fā)揮高鐵對武漢市旅游業(yè)的帶動效應(yīng)，做好旅游產(chǎn)品的質(zhì)量與品牌，保證武漢旅游市場良性持續(xù)發(fā)展。武漢九省通衢，交通便利，大江大湖大武漢，旅游資源豐富，有黃鶴樓、東湖風(fēng)景旅游區(qū)、木蘭生態(tài)文化旅游區(qū)3個5A級景區(qū)。武大的櫻花、武漢的梅花、荷花、杜鵑都享有盛譽，武漢小吃獨樹一幟，楚河漢街、武漢歡樂谷、漢秀等都是武漢不可錯過的都市旅游精品。武漢應(yīng)整合城市旅游資源，包括武漢城市圈旅游，完善旅游設(shè)施建設(shè)，加強旅游市場管理，提高旅游服務(wù)的質(zhì)量和效率，維護好武漢旅游產(chǎn)業(yè)形象，吸引更多的游客到漢休閑度假。

4.建設(shè)好支撐高鐵站的市內(nèi)交通配套設(shè)施。高鐵建設(shè)離不開周邊的配套設(shè)施建設(shè)，一座城市高鐵車站建設(shè)再發(fā)達，市內(nèi)的交通配套設(shè)施跟不上也同樣阻礙城市的發(fā)展。武漢作為全國大的鐵路客運中轉(zhuǎn)站，需要大量地鐵、公交、出租等基礎(chǔ)交通工具相配套。目前武漢地鐵2號線、4號線及相應(yīng)公交能夠?qū)崿F(xiàn)武漢、武昌、漢口三大火車站旅客轉(zhuǎn)乘，但遇到節(jié)假日、黃金周仍顯得運力不足。近幾年，武漢經(jīng)濟快速增長，航空高鐵四通八達，市內(nèi)交通建設(shè)由于起步較晚，運力配套能力目前仍捉襟見肘，武漢市應(yīng)與時俱進，加大力度，轉(zhuǎn)換觀念，按照科學(xué)發(fā)展城市公共交通的要求，構(gòu)建以地鐵為骨干，公交為主體，輪渡、出租為補充的客運體系，解決城市交通滯后問題，以滿足高鐵經(jīng)濟發(fā)展需求。