世界經濟在海上絲綢之路交匯

中國是陸權貿易國家，也是歷史悠久的海權貿易國家，21世紀海上絲綢之路同樣源遠流長。中國的海權來之于和平貿易和2000年以上的航海歷史，藍色經濟從來都是中國經濟的一部分。中國的陸權貿易是多元包容的貿易，惠及歐亞文明。中國的海權貿易同樣是多元包容的貿易。在新的經濟全球化浪潮里，21世紀海上絲綢之路帶著中國與世界在經濟相互融入中走向新的境界，亞洲、歐洲、非洲、大洋洲、南北美洲在跨大區(qū)域經濟合作中越走越近，真正使地球成為世界各國居民的地球村。

海洋對中國人來講并不陌生。在宗教交流史上，唐玄奘是陸路去陸路回，隋代的法顯是陸路去海路回，唐代還有個義凈大師，是從廣州出發(fā)，海路去海路回。一般認為，中國的大規(guī)模航海是從明成祖時的鄭和開始。但海上絲路的開辟遠早于這個時期。秦代的徐福出海雖然附麗于尋求長生之藥且無可考其下落，但帶來的歷史信息是，中國的大規(guī)模航海活動在秦代已經出現在東北亞地區(qū)。翻開《史記》，更有“番禺，亦其一都會也，珠璣、犀、果、布之湊”的記載。據《漢書·地理志》載，公元前111年至公元前87年，漢武帝派遣專屬于“黃門”近侍的“譯者”，招聘“應募者”組成官方船隊，帶著“黃金雜繒”，從當時廣東的徐聞、合浦三汊港和日南（在今越南中部）出海，沿著中南半島，到泰國、馬來西亞、緬甸，抵“黃支國”，最后抵達“已程不國”（今斯里蘭卡），全程有5000海里（9260千米）。這是亞洲內陸與海洋的經濟文化交流有文字記載之始。

在魏晉南北朝時期，廣州已是繁華熱鬧的大港，《晉書》中有“廣州包帶山海，珍異所出，一篋之寶，可資數世”的敘述，《南齊書》有“南齊珍貴，莫此為先”的贊語，《新唐書·地理志》更有對當時最長的1.4萬公里的航線——廣州通海夷道的詳盡記錄。唐代的海船從廣州的南海神廟啟程，經南海過新加坡海峽，橫跨印度洋，直至波斯灣。每年經由這條航線到達廣州的阿拉伯商船就有四千多艘。到了宋、元、明時期，廣州依然是中國陶瓷產品與絲綢的最大吞吐港。在清代，“一口通商”和“天子南庫”的壟斷地位更使廣州成為中國首屈一指的大國際貿易中心。

然而，中國海上絲路的歷史起航點不只是廣州，在東南沿海地區(qū)以及靠海地區(qū)，至少還有8個海上絲路古代貿易中心。寧波（古明州）兼得江河湖海之利，貫穿南北的大運河，使之獲得廣闊的內陸腹地，“南則閩廣，東則倭人，北則高句麗，商舶往來，物貨豐衍”，這是上海未開埠前的中國東亞海上絲路的起始港。福州地處閩江下游，扼海峽而成為海上絲路的必經之地，在明清兩代都被確定為內陸與琉球商品往來的最近港口和唯一合法口岸。公元14世紀，鄭和下西洋，海上絲綢之路的南海航線貿易擴展達到頂峰，福州是其重要駐舶地。清康熙在1684年設立的第一個海關是福州的“閩海關”，至今那里還有關于海上絲路的遺跡，如閩安歧東古渡、淮安窯古渡、懷安接官道等。通過福州，中國文化繼續(xù)輻射到日本與東南亞。

明代的漳州也是國際大港，從月港（位于今福建漳州）出發(fā)的商船東達日本，南通菲律賓、馬六甲，與歐洲人開辟的馬尼拉蓋倫貿易航線連接，構成了當時比較完整的環(huán)球航路，漳州窯出口的陶瓷產品在東南亞和歐洲時有發(fā)現，證明這條海上絲路的存在。歷史上最著名的世界第一大港“刺桐港”泉州是聯合國教科文組織認定的海上絲綢之路起點，在宋元時期與埃及亞歷山大港齊名?！按掏└邸庇挟敃r世界上最先進的造船與航海技術，是全方位國際貿易港口，北連朝鮮半島、日本，南通菲律賓、印度尼西亞，西抵印度洋、非洲東岸，在馬可·波羅的眼里，“貨物堆積如山”，“商店數目比世界上任何城市的商店都多”，“可以找到來自世界最遙遠地方的商品”。北海與合浦則是從漢代就開始指定的官方貿易港口。

海上絲路的經濟核心區(qū)不僅是沿海海港城市，還有內陸靠海的大工商城市給予的物流支撐。如隋唐時代的揚州，因運河漕運而興，成為南北物資的集散地，陸上絲綢之路與海上絲綢之路在此交匯，成為“富甲天下”的大型國際貿易中心。唐代的揚州是雙重城格局，即蜀岡上的“衙城”與蜀岡下運河兩岸的“羅城”形成行政與商業(yè)分開的城市格局，猶如今天老行政區(qū)與開發(fā)區(qū)。揚州是當時中國最大的陶瓷集散地，來自全國不同窯口的陶瓷產品在揚州集散，轉運他地或直銷海外。1996年，在印尼勿里洞島附近發(fā)現阿拉伯古代“黑石號”沉船，打撈出6萬件中國瓷器，均來自9世紀中國各瓷器窯口。專家們普遍認為，這艘沉船從揚州解纜出發(fā)，目的地是波斯灣的古代東洋貿易港口席拉夫。揚州在阿拉伯古語里的稱呼是“坎茨”。

在中國的六朝時期，南京即古建康也成為海陸絲路和從東海走向東北亞國家、從南海走向西方的貿易中樞。遠自中國三國時代的東吳開始，中國東南部造船業(yè)和航海業(yè)迅速發(fā)展，航線北通遼東與朝鮮半島，南到中國臺灣與南海諸國。及至明代，南京不僅是鄭和下西洋的策源地、起點與終點，也是鄭和航海事業(yè)的大本營和人生歸屬之地。永樂皇帝為了表彰他的功勛，在南京修建了“天妃宮”、凈海寺，至今留有當時的官辦造船廠龍江寶船廠遺跡。

揚州和南京在海上絲綢之路的歷史中心地位，不僅說明絲綢之路的陸路與海路，本來就是一個多方位開放的內部與外部的循環(huán)圈，或者說是一種鉗形貿易經濟循環(huán)體系，同時也給人們以啟示，即海上絲路最大的硬件設施是海港，但真正支撐其運轉的是廣闊的經濟腹地與高效的物流系統(tǒng)。21世紀海上絲路是海港城市要做的大文章，但物流區(qū)位和流通的便捷形成的資源集聚效應，同樣也是篇大文章。

回顧歷史，鄭和航海是中國古代單次規(guī)模最大的貿易活動，盡管有人試圖給它披上王朝權力斗爭的神秘面紗，但如果那位失勢的年輕皇帝真的跑到了紅海之角，大概也不太值得人們同情，用鄭和龐大的船隊去對付一個形只影單的流亡者，從哪方面看都不合邏輯。某些外國論者以為可以用來做文章，是希望說明鄭和不是在貿易，是特別行動，甚至連鄭和打海盜也被說成是戰(zhàn)爭行為，那么頗為人尊重的麥哲倫在菲律賓殺了土人又被土人殺死，這又算什么？有人還企圖論證馬可·波羅在吹牛，如果論證者也能穿越到600年前，不知他是否也能吹出一條真實存在的貿易路線。鄭和航海最遠到達東非和紅海海角，已經臨近地中海與歐洲。他為什么不能到達地中海與歐洲呢？不是因為航海技術，更多的是因為地理因素，那時并沒有出現蘇伊士運河，當然也不可能走向地中海，否則歷史可能會是另一種樣子。現在回看歷史，不是鄭和達不到地中海，而是因為他本身是中國的回族，有阿拉伯人長居中國的后裔的基因，他是循著中阿貿易的路線，也即厄里特利亞貿易的路線航行。他不僅去過霍爾木茲，還去過時稱“阿單”的亞丁，甚至去過伊斯蘭的圣地“天方”，也即麥加，對當時中東的形勢不可能一點也不了解。14世紀中葉正是阿拉伯國家內部分裂為什葉派和遜尼派的相對衰落期，也是應付十字軍東征的艱難時期，亞丁灣港口與貿易處于收縮期。如果他的航海再早100年，也就很難說是什么樣子了。因為，歷史事實證明，厄里特利亞貿易的商品東集散地是廣州，西集散地是紅海通道，即經由西奈半島走向的世界性商港亞歷山大港。就海上通道來講，我們只能比較他們的客觀成就和他們能夠達到的高度?？陀^地去看，東方和西方都一直在尋求相互接觸相互貿易的路徑，這是我們對在鄭和之后發(fā)生了哥倫布航海發(fā)現美洲新大陸的歷史事件認同的理由。他同后來的達·伽馬以及麥哲倫，同樣都是開啟了由西方主導的航海貿易序幕的歷史人物。

哥倫布發(fā)現新大陸的直接動機是西班牙、葡萄牙殖民帝國對東方財富的追求，要尋找印度、尋找中國，這在后來的探險家們一路命名中留下的地名與國名里得到印證，如印度支那、印度尼西亞，等等。但我們還是要把他們并列為與鄭和齊名的航海家。他們的探險活動開闊了人們的陸地視野和海洋視野，并直接導致了跨洋經濟貿易，盡管這條路在哥倫布之后遍布殺戮與血腥，并且用他們在新大陸掠奪的白銀換取絲綢和瓷器，以血的代價開啟了跨洋貿易。這種幾乎遍及世界的跨洋貿易，伴隨著資本和技術資源的擴散，既為人類社會工業(yè)化打開了歷史的大門，也為后來的全球經濟一體化和貿易自由化開辟了曲折演化的天地。環(huán)球貿易使世界上最發(fā)達的城市分布在沿海，最活躍的經濟活動集中在沿海，形成了沿海與內地發(fā)展不均衡的格局，也形成了遍布全球的近代與現代的經濟機體的經絡與血脈。誠然，在哥倫布之前，走向資本主義的歐洲也曾試圖打開他們朦朧意識中的陸上絲綢之路——那時德國地理學家李?；舴疫€沒有出現，沒有可能定義絲綢之路，即便有誰定義了，但多種經濟力量與多種政治力量的博弈，最終打不開陸上“絲路”的大門。陸上有阻隔就轉向海上，大航海貿易發(fā)生以后，陸上絲路漸次凋蔽，海上貿易也就成為全球貿易的主要動脈和大通道。通過這些動脈與通道，東半球與西半球、北半球與南半球的貿易聯系，在不平等向平等、局部向全方位發(fā)展的經濟貿易走向里延伸，走向了今天。

歷史上，海上絲路也是一種多元網狀結構，近代具有持久影響的還是廣州。雷州半島的徐聞與北海市的合浦開始的兩廣海上貿易一直沒有中斷，就絲綢和生絲而言，一直到近代的1929年第一次世界經濟危機發(fā)生，中國的生絲業(yè)出口才受到嚴重打擊而開始衰落。廣東是中國四大蠶繭產區(qū)之一，歷史上的“廣東錦”以精細著名，甚至有“粵紗，金陵蘇杭皆不及”和“廣紗甲天下，緞次之”的口碑。據記載，在清光緒年間，廣東年生絲出口4萬擔，約占全國出口量的40%，這一時期，桑市、蠶紙市、絲市和絲綢市產業(yè)細分，僅綢緞的年銷量就達150萬匹左右。20世紀30年代，中心產區(qū)的順德織機近萬臺，歷史上順德桑田面積最大時達120萬畝，全縣90%的人口從事桑蠶生產。從絲綢生產與貿易可以看出，絲路貿易其實一直沒有中斷，主要的問題是貿易主導權與平等貿易權問題。

習近平主席在2013年10月訪問印尼，提出了建設21世紀海上絲綢之略構想;2014年訪問了南亞三國，是對海上絲路建設的又一次有力的推動。鄭和航海以來六百多年后的中國，終于在新的歷史條件下更大規(guī)模地開啟了世界經濟一體化下的新的航海時代，這是實現海上“中國夢”的新的開端。2004年7月11日，中國設立航海日，“興海強國”是主旋律。喚醒全民航海意識、海洋意識和海洋國土意識，是推動世界貿易投資經濟合作的時代要求，也是中國人實現強國夢必有的精神與意識。航海日的設立，至今已有十多個年頭，實現從海洋大國到海洋強國的轉變，不僅需要“海陸統(tǒng)籌、綜合開發(fā)”，培育壯大海洋戰(zhàn)略性新興產業(yè)，高度重視海洋生態(tài)保護，更要通過海上絲綢之路實現與世界各國相互貿易、投資與經濟合作，在航海文化建設中增強中國的國際影響力。

如果說，一些人對“亞洲的世紀”和經濟全球化的命題看得還不甚分明，甚至是在時而看好時而看衰的同時心理游移，不妨把視線更多地投向貿易合作的全景圖上。中國的“一帶一路”是亞洲和世界的機會，對于任何希望發(fā)展的國家來講，都需要珍惜，也都會去珍惜。

（摘自中國民主法制出版社《“一帶一路”全球發(fā)展的中國邏輯》??? 作者：馮并）