基于可達(dá)性與競(jìng)爭(zhēng)力的城市腹地范圍演變研究
——以揚(yáng)子江城市群為例

韓艷紅,董 平,文玉釗,徐 琪,馬穎憶

(1.南京曉莊學(xué)院環(huán)境科學(xué)學(xué)院,江蘇 南京 211171)(2.南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院,江蘇 南京 210023)(3.江蘇省地理信息資源開(kāi)發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心,江蘇 南京 210023)(4.河南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院,河南 鄭州 450046)(5.金陵科技學(xué)院建筑工程學(xué)院,江蘇 南京 211169)

城市腹地范圍是指中心城市輻射力對(duì)周邊地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起主導(dǎo)作用的地域[1]. 20世紀(jì)50年代開(kāi)始,國(guó)外學(xué)者對(duì)城市腹地范圍開(kāi)展研究,探討中心城市空間布局的優(yōu)化[2],分析城市系統(tǒng)的地域演變規(guī)律[3],豐富了城市腹地范圍研究的理論體系[4]. 國(guó)內(nèi)學(xué)者進(jìn)行了大量的實(shí)證研究[5-8],運(yùn)用現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)[9]、客運(yùn)流[10]、企業(yè)網(wǎng)絡(luò)[11]等數(shù)據(jù),采用引力模型、斷裂點(diǎn)法、加權(quán)Voronoi圖、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析、場(chǎng)強(qiáng)模型等方法定量測(cè)度城市腹地范圍[12-14]. 場(chǎng)強(qiáng)模型是城市腹地范圍研究常采用的方法,已有成果多選擇單一指標(biāo)計(jì)算競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù). 劉瑋辰等[15]、曾冰等[16]構(gòu)建綜合指標(biāo)體系,全面評(píng)價(jià)城市競(jìng)爭(zhēng)力,避免了單一指標(biāo)的片面性. 可達(dá)性常用的度量方法有距離法、頻率法、重力模型法等[17],交通地理數(shù)據(jù)是可達(dá)性計(jì)算的基礎(chǔ),其中高鐵搭建起城市群發(fā)展的框架,有效提升區(qū)域的可達(dá)性[18-19],增強(qiáng)中心城市的輻射力和影響力[20-21],進(jìn)而引導(dǎo)區(qū)域空間格局的重構(gòu)[22-23],重塑經(jīng)濟(jì)空間布局[24-27],對(duì)城市腹地范圍的演變產(chǎn)生關(guān)鍵影響[28].

城市群是參與全球競(jìng)爭(zhēng)和分工的新興地域單元,已成為全球最具活力和競(jìng)爭(zhēng)力的核心區(qū). 揚(yáng)子江城市群包括江蘇省沿江八市,處于“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶兩大國(guó)家戰(zhàn)略交匯地帶. 2016年10月原江蘇省委書記李強(qiáng)提出打造揚(yáng)子江城市群的構(gòu)想,指出“江蘇無(wú)論是參與未來(lái)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)還是推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展,都需要構(gòu)建新的戰(zhàn)略載體,建設(shè)揚(yáng)子江城市群是現(xiàn)實(shí)選擇. ”揚(yáng)子江城市群建設(shè)成為江蘇省委省政府的重大戰(zhàn)略決策,研究揚(yáng)子江城市群腹地范圍的演變規(guī)律,有利于進(jìn)一步推進(jìn)江蘇沿江區(qū)域整合發(fā)展,彰顯長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)三角城市群國(guó)家戰(zhàn)略實(shí)施中的江蘇使命. 本文采集交通地理數(shù)據(jù),研究揚(yáng)子江城市群腹地范圍空間形態(tài)的演變規(guī)律,并進(jìn)一步探討揚(yáng)子江城市群協(xié)同發(fā)展的對(duì)策,以期解決區(qū)域一體化過(guò)程中遇到的問(wèn)題,為制定因地制宜的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略提供借鑒.

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究區(qū)域界定

揚(yáng)子江城市群指江蘇省沿江地區(qū),包括蘇南五市、蘇中三市,總面積約5.1萬(wàn)km2,占全省總面積48.18%,2018年年末常住人口占全省的62.27%,地區(qū)生產(chǎn)總值占全省的77.35%,是江蘇經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心所在. 由于2013年高淳縣、溧水縣撤縣設(shè)區(qū),2015年縣級(jí)金壇市撤銷,設(shè)立常州市金壇區(qū),到2018年揚(yáng)子江城市群縣(市、區(qū))數(shù)量共計(jì)29個(gè),研究區(qū)最終統(tǒng)一為29個(gè)研究單元.

1.2 研究方法

1.2.1 可達(dá)性評(píng)價(jià)方法

本文選用距離法來(lái)度量可達(dá)性,距離法適合于宏觀層面的可達(dá)性評(píng)價(jià),計(jì)算公式為:

(1)

式中,Ai為i節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性;j為區(qū)域中的柵格;n為柵格的數(shù)量;Tij為從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的最短時(shí)間距離.Ai值越小,說(shuō)明i節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性越好,反之則差.

將揚(yáng)子江城市群交通矢量圖柵格化,以500 m×500 m為柵格計(jì)算單元,計(jì)算每個(gè)柵格的成本,得到成本柵格圖. 網(wǎng)格速度賦值依據(jù)國(guó)家公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)通行實(shí)際情況,各級(jí)公路運(yùn)行速度分別設(shè)定為:高速120 km/h、國(guó)道80 km/h、省道60 km/h、縣鄉(xiāng)道50 km/h. 利用ArcGIS軟件的成本加權(quán)距離空間分析法,分別以揚(yáng)子江城市群29個(gè)節(jié)點(diǎn)為目的地,計(jì)算揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性.

1.2.2 改進(jìn)場(chǎng)強(qiáng)模型

利用改進(jìn)場(chǎng)強(qiáng)模型研究中心城市對(duì)周邊地區(qū)的影響力,構(gòu)建綜合指標(biāo)體系測(cè)度城市競(jìng)爭(zhēng)力,同時(shí)將城市間的物理距離轉(zhuǎn)化為時(shí)間成本. 改進(jìn)場(chǎng)強(qiáng)模型計(jì)算公式為:

(2)

式中,Fik為中心城市i對(duì)區(qū)域內(nèi)任意一點(diǎn)k的場(chǎng)強(qiáng);Mi為中心城市i的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù);Dik為i與k之間的時(shí)間成本,本文取兩者間的最短旅行時(shí)間.

傳統(tǒng)場(chǎng)強(qiáng)模型的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)大多選用人口和GDP來(lái)測(cè)度城市競(jìng)爭(zhēng)力,選取指標(biāo)過(guò)于單一,易導(dǎo)致結(jié)果片面. 本文遵循數(shù)據(jù)的科學(xué)性、代表性和可獲取性原則,借鑒已有研究成果[15-16],從城市規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平、城市建設(shè)4個(gè)方面構(gòu)建綜合指標(biāo)體系,利用主成分分析法測(cè)算城市競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù),綜合指標(biāo)共計(jì)16個(gè),主要為:城市規(guī)模(2個(gè)),包括城市人口、建成區(qū)面積;城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展(5個(gè)),包括GDP、人均GDP、實(shí)際外商直接投資、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、地方財(cái)政收入;人民生活水平(4個(gè)),包括城鎮(zhèn)非私營(yíng)單位在崗職工年平均工資、農(nóng)村居民人均純收入、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、人均城鄉(xiāng)居民年末儲(chǔ)蓄存款余額;城市建設(shè)(5個(gè)),包括人均公共圖書館藏書量、衛(wèi)生機(jī)構(gòu)床位數(shù)、客運(yùn)總量、貨運(yùn)總量、人均郵電業(yè)務(wù)量.

1.3 數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

1.3.1 經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)

經(jīng)濟(jì)型數(shù)據(jù)來(lái)源于江蘇省和各市統(tǒng)計(jì)年鑒、國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào). 對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值等價(jià)格型數(shù)據(jù)以1999年GDP平減指數(shù)為基期進(jìn)行了不變價(jià)處理. 揚(yáng)子江城市群行政區(qū)劃以2018年29個(gè)縣(市、區(qū))為基準(zhǔn)進(jìn)行歸并.

1.3.2 交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)

揚(yáng)子江城市群交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)來(lái)自于對(duì)應(yīng)年份的《江蘇省交通圖》,利用ArcGIS軟件對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)進(jìn)行矢量化. 選取1999年、2005年、2011年和2018年4個(gè)時(shí)間斷面,分別代表?yè)P(yáng)子江城市群交通網(wǎng)絡(luò)演變的4個(gè)典型時(shí)期,即高等級(jí)公路大發(fā)展時(shí)期、高等級(jí)公路主導(dǎo)時(shí)期、高鐵大發(fā)展時(shí)期、高鐵穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期.

(1)高等級(jí)公路大發(fā)展時(shí)期:這一時(shí)期揚(yáng)子江城市群高等級(jí)公路開(kāi)始興建,合寧高速、滬寧高速、滬陜高速寧通段、京滬高速、寧蕪高速、滬蓉高速、312國(guó)道、沈海高速等高等級(jí)公路陸續(xù)建成通車.

(2)高等級(jí)公路主導(dǎo)時(shí)期:這一時(shí)期揚(yáng)子江城市群高速公路發(fā)展較快,204國(guó)道江蘇段改擴(kuò)建工程全線貫通,滬陜高速、328國(guó)道建成通車,高等級(jí)公路在這一時(shí)期基本建成,高速公路骨干網(wǎng)絡(luò)已形成.

(3)高鐵大發(fā)展時(shí)期:這一時(shí)期揚(yáng)子江城市群進(jìn)入高鐵大規(guī)模建設(shè)和通車時(shí)期,合寧鐵路、滬寧城際高速鐵路、京滬高鐵先后建成通車,最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速分別為250、300、350 km/h,高速鐵路縮短了城市之間的時(shí)間距離,促進(jìn)了揚(yáng)子江城市群一體化發(fā)展,揚(yáng)子江城市群主要鐵路如表1所示.

表1 揚(yáng)子江城市群鐵路速度變化Table 1 Railway speed change of Yangtze River City Group 單位:km/h

(4)高鐵穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期:這一時(shí)期揚(yáng)子江城市群進(jìn)入高鐵穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期,寧杭高速鐵路、寧安高速鐵路、寧啟鐵路復(fù)線先后開(kāi)通運(yùn)營(yíng),最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速和設(shè)計(jì)時(shí)速分別為300、200和120～200 km/h.

2 實(shí)證研究結(jié)果與分析

2.1 揚(yáng)子江城市群可達(dá)性演變

利用ArcGIS軟件分析得出揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性圖,如圖1所示. 揚(yáng)子江城市群可達(dá)性改善顯著,整體而言,蘇南城市的可達(dá)性優(yōu)于蘇中城市,滬寧沿線城市的可達(dá)性優(yōu)于偏離滬寧沿線的城市. 由于長(zhǎng)江天塹的存在,滬寧沿線的交通一直以橫向發(fā)展為主,京滬鐵路、京滬高鐵、滬寧城際、滬蓉高速公路使得蘇南與上海之間的交通聯(lián)系更加便捷,可達(dá)性較優(yōu). 從可達(dá)性變化來(lái)看,4個(gè)時(shí)期中心城市間可達(dá)性的最大值分別為5.07、3.27、2.58、2.46 h,分別降低了55.05%、26.74%、4.88%;中心城市到其他城市的平均可達(dá)性最大值為3.49、2.34、1.92、1.84 h,分別降低了49.15%、21.88%、4.35%;中心城市到其他城市可達(dá)性的平均值為1.49、1.22、0.92、0.84 h,分別降低了22.13%、32.61%、9.52%.

圖1 揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性圖Fig.1 Average accessibility of Yangtze River City Group

如表2所示,高等級(jí)公路大發(fā)展時(shí)期平均可達(dá)性大于1.5 h的區(qū)域面積占比為42.4%. 蘇州市區(qū)、無(wú)錫市區(qū)、常州市區(qū)、江陰市、靖江市、泰興市的平均可達(dá)性為0.4～1.0 h;錫澄軸線連接長(zhǎng)江兩岸可達(dá)性較優(yōu)的區(qū)域,形成工字形格局;偏離長(zhǎng)江的區(qū)域可達(dá)性達(dá)到3～4 h. 這一時(shí)期可達(dá)性相對(duì)滯后,是因?yàn)楸緯r(shí)期高速公路建設(shè)剛起步,1996年滬寧高速通車,實(shí)現(xiàn)了江蘇省高速公路零的突破,此后陸續(xù)通車的滬陜高速寧通段、京滬(錫澄)高速有效地改善了沿線區(qū)域交通運(yùn)輸條件.

表2 揚(yáng)子江城市群的平均可達(dá)性面積Table 2 Average accessibility area of Yangtze River City Group

高等級(jí)公路主導(dǎo)時(shí)期平均可達(dá)性為0.4～1.0 h的區(qū)域面積占比為21.0%,平均可達(dá)性為1.0～1.5 h的區(qū)域面積占比為65.9%,分別比上一時(shí)期提高了9.2%和20.2%,區(qū)域平均可達(dá)性得到改善,這是因?yàn)楦叩燃?jí)公路在本時(shí)期基本建成,同時(shí)道路的改擴(kuò)建提高了道路等級(jí).

高鐵大發(fā)展時(shí)期揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性為0.4～1.0 h的區(qū)域面積占比上升為70.6%,長(zhǎng)江兩岸可達(dá)性較優(yōu)的區(qū)域已經(jīng)連成片;啟東、如東、寶應(yīng)、興化、南京高淳區(qū)等平均可達(dá)性為1.0～1.5 h,面積占比為28.4%;平均可達(dá)性為1.5～2 h的區(qū)域面積占比僅為1.0%. 高鐵大發(fā)展時(shí)期平均可達(dá)性改善較顯著,這是因?yàn)闇麑幊请H、京滬高鐵都在該時(shí)期建成,對(duì)區(qū)域可達(dá)性改善起到了重要的作用.

高鐵穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期平均可達(dá)性為0.4～1.0 h的區(qū)域面積占比為79.7%,平均可達(dá)性為1.0～1.5 h的區(qū)域面積占比為19.8%,平均可達(dá)性小于1.5 h的區(qū)域面積占比相對(duì)高鐵大發(fā)展時(shí)期提升了0.5%,區(qū)域可達(dá)性改善并不顯著. 這是因?yàn)闇麑幊请H、京滬高鐵在前一時(shí)期已基本建成,而北沿江高速鐵路、南沿江城際鐵路、鹽泰錫常宜城際鐵路仍處于在建或開(kāi)工籌備當(dāng)中,當(dāng)沿江高鐵環(huán)建成后,揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性將再上一個(gè)臺(tái)階. 交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善使要素可以在城市群內(nèi)部快速流動(dòng),從時(shí)空距離上為區(qū)域一體化提供了可能. 這一時(shí)期寧杭高鐵的開(kāi)通改善了南京、溧陽(yáng)、宜興的可達(dá)性,平均可達(dá)性為1.5～2 h的區(qū)域面積占比僅為0.5%,1.5 h通勤圈已基本形成.

2.2 揚(yáng)子江城市群腹地范圍演變

利用改進(jìn)場(chǎng)強(qiáng)模型,計(jì)算揚(yáng)子江城市群腹地范圍的演變,如圖2所示.

圖2 揚(yáng)子江城市群腹地范圍演變Fig.2 Urban hinterland evolution of Yangtze River City Group

如表3所示,揚(yáng)子江城市群八城市中蘇州的腹地最大,4個(gè)時(shí)期腹地面積分別為21 980.25、24 128.44、28 747.86、26 721.75 km2,腹地面積占比基本在50%以上. 這是由于一方面蘇州地理位置優(yōu)越,交通便捷,可達(dá)性較優(yōu);另一方面,蘇州競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng),蘇州人口規(guī)模和GDP水平一直都居全省第一位,蘇州擁有昆山、張家港、常熟、太倉(cāng)等全國(guó)百?gòu)?qiáng)縣,經(jīng)濟(jì)總量遙遙領(lǐng)先于全省,是長(zhǎng)三角最富裕的城市之一,在城市規(guī)模和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面得分較高,同時(shí)蘇州在人民生活水平、城市建設(shè)方面分值也較高.

表3 揚(yáng)子江城市群腹地面積Table 3 Urban hinterland of Yangtze River City Group

南京是揚(yáng)子江城市群的另一引擎,腹地范圍較大,4個(gè)時(shí)期腹地面積分別為8 876.75、8 946.55、8 093.48、9 044.50 km2,腹地面積占比基本在20%左右. 這是因?yàn)槟暇┑母?jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng),城市競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)僅次于蘇州,同時(shí)南京是合寧鐵路、滬寧城際高速鐵路、京滬高鐵、寧杭高速鐵路、寧安高速鐵路的重要節(jié)點(diǎn)城市,可達(dá)性較優(yōu). 南京的腹地包含句容、鎮(zhèn)江市區(qū)和丹陽(yáng)等部分地區(qū),這是因?yàn)殒?zhèn)江的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱,句容、鎮(zhèn)江市區(qū)和丹陽(yáng)等部分地區(qū)距南京較近,受南京的影響更大,成為南京的腹地.

南通的腹地面積大小僅次于蘇州和南京,4個(gè)時(shí)期腹地面積分別為6 684.25、6 320.20、3 937.27、4 663.25 km2,腹地面積占比基本在10%左右. 南通競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較強(qiáng),2019年南通市GDP已接近萬(wàn)億水平,城市規(guī)模和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展分值相對(duì)較高. 南通競(jìng)爭(zhēng)力雖強(qiáng),但可達(dá)性成為瓶頸,截止2018年,南通的過(guò)江通道只有蘇通長(zhǎng)江公路大橋和崇啟長(zhǎng)江公路大橋,過(guò)江通道“針腳”間距過(guò)大,交通不便捷,制約了蘇州、上海跨江向南通的輻射. 整體而言,南通腹地呈縮小趨勢(shì),2011年南通腹地面積比重下降了5.34%,這是因?yàn)?008年、2011年蘇通長(zhǎng)江公路大橋、崇啟長(zhǎng)江公路大橋分別通車,過(guò)江通道加強(qiáng)了南通與蘇州、上海之間的聯(lián)系,南通市區(qū)、海門市部分沿江地區(qū)變成了蘇州的腹地.

無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江的腹地都背離蘇州,無(wú)錫、常州表現(xiàn)得更典型,其腹地形狀如同彗星的彗尾偏離太陽(yáng),體現(xiàn)了蘇州強(qiáng)大的影響力. 無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江的腹地呈縮小趨勢(shì),1999-2018年無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江的腹地面積比重分別降低了1.98%、0.86%和0.38%. 由于蘇南城市可達(dá)性均較優(yōu),城市腹地范圍演變更多受城市競(jìng)爭(zhēng)力的影響. 無(wú)錫、常州的腹地縮小,是因?yàn)闊o(wú)錫、常州距蘇州較近,且與蘇州的競(jìng)爭(zhēng)力差距越來(lái)越大,4個(gè)時(shí)期蘇州的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)分別為無(wú)錫的1.75、2.02、2.55、2.74倍,為常州的4.65、5.84、6.77、6.06倍,在汲取效應(yīng)作用下,無(wú)錫、常州的腹地逐漸縮水. 鎮(zhèn)江的腹地縮小,是因?yàn)殒?zhèn)江與南京毗鄰,受南京的影響較大,且鎮(zhèn)江發(fā)展相對(duì)較慢,4個(gè)時(shí)期南京的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)分別為鎮(zhèn)江的4.88、6.52、6.88、7.12倍,鎮(zhèn)江成為揚(yáng)子江城市群中競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)最小的城市. 泰州、揚(yáng)州腹地面積占比基本在2%、4%左右,腹地相對(duì)較小是因?yàn)樘K中城市可達(dá)性相對(duì)較差,興化、寶應(yīng)、高郵一帶的可達(dá)性更是短板,蘇南五市之間有京滬鐵路、京滬高鐵、滬寧城際,蘇中只有寧啟鐵路,泰州至今未通高鐵. 泰州、揚(yáng)州的腹地相對(duì)較小的另一個(gè)原因是競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)相對(duì)不高,以揚(yáng)州為例,4個(gè)時(shí)期揚(yáng)州的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)分別只有蘇州的20.81%、12.57%、10.41%、12.13%.

3 揚(yáng)子江城市群協(xié)同發(fā)展設(shè)想

3.1 打造增長(zhǎng)極,引領(lǐng)區(qū)域一體化發(fā)展

研究結(jié)果表明,揚(yáng)子江城市群1.5 h通勤圈已基本形成,快速化、網(wǎng)絡(luò)化的綜合交通運(yùn)輸體系密切了城市間的聯(lián)系,同時(shí)揚(yáng)子江城市群腹地范圍互相交錯(cuò),城鎮(zhèn)邊界較模糊,如南京腹地延伸到鎮(zhèn)江西部,腹地范圍包含了句容、鎮(zhèn)江市區(qū)和丹陽(yáng)等部分地區(qū),常州腹地延伸到鎮(zhèn)江東南部,腹地范圍包含了丹陽(yáng)部分地區(qū),常州新北區(qū)和鎮(zhèn)江丹陽(yáng)、南京龍?zhí)逗玩?zhèn)江句容等交界區(qū)域已連成片,區(qū)域一體化優(yōu)勢(shì)顯著. 揚(yáng)子江城市群共享吳越文化,生活方式和生活習(xí)慣相似,形成了共同的區(qū)域性格,淡化了行政區(qū)劃的屬地意識(shí),具備了區(qū)域一體化的先天優(yōu)勢(shì). 提升區(qū)域一體化水平要求進(jìn)一步提升南京的首位度,南京與蘇州同為揚(yáng)子江城市群的引擎,但南京的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)和腹地面積均小于蘇州,2018年南京在全國(guó)省會(huì)城市首位度排名中居倒數(shù)第二,僅高于濟(jì)南. 雙引擎城市發(fā)展格局制約了南京中心城市地位的形成,也制約了南京在揚(yáng)子江城市群中發(fā)揮示范帶動(dòng)作用. 南京應(yīng)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì),積極推進(jìn)寧鎮(zhèn)揚(yáng)同城化建設(shè),優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和融合,強(qiáng)化中心城市地位,把南京打造成引領(lǐng)揚(yáng)子江城市群的重要增長(zhǎng)極,由點(diǎn)及面發(fā)揮輻射帶動(dòng)作用,引領(lǐng)區(qū)域一體化發(fā)展.

3.2 優(yōu)化蘇中可達(dá)性,打造1 h通勤圈

1999年揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性為0.4～1.5 h的區(qū)域面積占比為57.5%,2018年揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性為0.4～1.5 h的區(qū)域面積占比為99.5%,揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性改善顯著,1.5 h通勤圈已基本形成. 進(jìn)一步打造1 h通勤圈的瓶頸在于蘇中地區(qū),泰州至今未通高鐵,興化、寶應(yīng)、高郵、啟東、如東等部分地區(qū)平均可達(dá)性在1.5 h以上,需進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域可達(dá)性,著力構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通樞紐體系.

高鐵是立體綜合交通樞紐體系的關(guān)鍵一環(huán),沿江高鐵環(huán)和鹽泰錫常宜城際鐵路的通車將進(jìn)一步改善區(qū)域可達(dá)性. 揚(yáng)子江城市群可達(dá)性優(yōu)化的關(guān)鍵在于蘇中地區(qū),目前北沿江高速鐵路和鹽泰錫常宜城際鐵路尚未開(kāi)工,要加快推進(jìn)工程建設(shè),早日結(jié)束泰州沒(méi)有高鐵的歷史,優(yōu)化蘇中可達(dá)性. 揚(yáng)子江城市群9條城際軌道交通線將在2025年前建成通車,隨著交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步完善,揚(yáng)子江城市群1.5 h通勤圈將升級(jí)為1 h城市交通圈.

3.3 加速跨江融合,縮小區(qū)域差距

由于蘇通長(zhǎng)江公路大橋、崇啟長(zhǎng)江公路大橋通車,2011年南通腹地面積占比相對(duì)2005年下降了 5.34%,南通市區(qū)、海門市部分沿江地區(qū)變成了蘇州的腹地,可見(jiàn)過(guò)江通道極大地促進(jìn)了蘇南城市的跨江輻射. 長(zhǎng)江天塹制約了長(zhǎng)江兩岸的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,蘇南城市跨江輻射受阻,區(qū)域發(fā)展差距拉大,要縮小區(qū)域差距,就要加速跨江融合,跨江融合的關(guān)鍵是過(guò)江通道建設(shè). 完善的過(guò)江通道系統(tǒng)有助于實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江兩岸一體化連接,促進(jìn)寧鎮(zhèn)揚(yáng)、錫常泰、(滬)蘇通經(jīng)濟(jì)板塊緊密融合與協(xié)調(diào)發(fā)展,更好地策應(yīng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展等國(guó)家戰(zhàn)略.

蘇中城市競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱,應(yīng)加密過(guò)江通道,推動(dòng)兩岸城市跨江融合發(fā)展,實(shí)現(xiàn)蘇中崛起. 目前揚(yáng)子江城市群共有15座過(guò)江通道,基本保障了南北兩岸日益增長(zhǎng)的要素流動(dòng),但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展,過(guò)江運(yùn)輸需求增加迅猛,過(guò)江通道仍不堪重負(fù),如蘇通大橋、江陰大橋、南京二橋、泰州大橋和潤(rùn)揚(yáng)大橋交通壓力較大,過(guò)江通道“針腳”仍需持續(xù)加密. 預(yù)計(jì)2035年江蘇過(guò)江總交通量為220萬(wàn)當(dāng)量小客車/日左右,約需40個(gè)過(guò)江通道,可通過(guò)合理規(guī)劃、增加過(guò)江通道滿足南北資源互通需求. 到2035年江蘇規(guī)劃過(guò)江通道45座,其中南京河段24座、鎮(zhèn)揚(yáng)河段6座、錫常泰河段7座、滬蘇通河段8座,南京長(zhǎng)江岸線過(guò)江通道最密集處,平均不到2 km就有一座過(guò)江通道. 南通、南京的長(zhǎng)江岸線長(zhǎng)度相當(dāng),但南通過(guò)江通道相比南京稀疏了太多,蘇通段過(guò)江通道密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,蘇通段過(guò)江通道建設(shè)仍需進(jìn)一步合理規(guī)劃.

4 結(jié)論

揚(yáng)子江城市群可達(dá)性改善顯著,高等級(jí)公路大發(fā)展時(shí)期可達(dá)性相對(duì)滯后,平均可達(dá)性大于1.5 h的區(qū)域面積占比為42.4%;到高鐵穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期,揚(yáng)子江城市群平均可達(dá)性為1.5～2 h的區(qū)域面積占比僅為0.5%,1.5 h通勤圈已基本形成.

揚(yáng)子江城市群腹地范圍演變表現(xiàn)為蘇州的腹地較大,腹地面積占比基本在50%以上,南京腹地面積占比基本在20%左右,南通腹地面積占比基本在10%左右,無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、泰州、揚(yáng)州的腹地面積相對(duì)較小.

依據(jù)實(shí)證研究結(jié)果,本文提出揚(yáng)子江城市群協(xié)同發(fā)展設(shè)想:打造增長(zhǎng)極,引領(lǐng)區(qū)域一體化發(fā)展;優(yōu)化蘇中可達(dá)性,打造1 h通勤圈;加速跨江融合,縮小區(qū)域差距.

本文利用改進(jìn)場(chǎng)強(qiáng)模型,對(duì)城市腹地范圍的劃分是基于可達(dá)性和競(jìng)爭(zhēng)力的近似劃分,城市競(jìng)爭(zhēng)力測(cè)度采用綜合指標(biāo)體系代替以往的單一指標(biāo),具有一定的現(xiàn)實(shí)意義,但由于文化、政策等因素難以量化,本文的競(jìng)爭(zhēng)力測(cè)度有一定的局限性,全面研究城市群腹地范圍的劃分是下一步的努力方向.

本文以2018年交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)作為高鐵穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期的研究數(shù)據(jù),事實(shí)上,揚(yáng)子江城市群的交通網(wǎng)絡(luò)處于不斷優(yōu)化中,由于一批鐵路和過(guò)江通道正在建設(shè),南沿江城際鐵路已開(kāi)工,北沿江高速鐵路和鹽泰錫常宜城際鐵路尚未開(kāi)工,北沿江高速鐵路的線路走向、具體設(shè)站情況尚未正式確定,因而本文未選擇規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究. 沿江高鐵環(huán)建成通車后揚(yáng)子江城市群可達(dá)性和腹地范圍演變研究將更具價(jià)值.