基于軌道衡的超偏載檢測(cè)系統(tǒng)研究

鄧俊，范眾維，孫勇，胡幫市，李俊林，涂傳進(jìn)

(1. 方大特鋼科技股份有限公司，江西 南昌 330012；2. 中國(guó)鐵路南昌局集團(tuán)有限公司科學(xué)技術(shù)研究所，江西 南昌 330002)

鐵路作為我國(guó)最主要的貨物運(yùn)輸方式，其安全可靠、運(yùn)量大、價(jià)格低，在我國(guó)大物流體系中發(fā)揮著重要作用；長(zhǎng)期以來(lái)，受客觀條件限制及經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使，鐵路貨車(chē)超載、偏載現(xiàn)象嚴(yán)重，這不僅對(duì)車(chē)輛設(shè)備造成損傷，大大降低車(chē)輛使用壽命，甚至危及行車(chē)安全[1]，極易造成車(chē)輛燃軸、切軸及車(chē)輛顛覆等引發(fā)重大安全事故；而且對(duì)鐵路線、道岔的損害也非常嚴(yán)重，危害甚大。當(dāng)前，鐵路貨運(yùn)不僅要滿足基本計(jì)量要求，另一方面，還需要對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛超載、偏載進(jìn)行檢測(cè)，而當(dāng)前實(shí)際情況是軌道衡和超偏載設(shè)備都可以對(duì)貨車(chē)進(jìn)行稱(chēng)重，但超偏載檢測(cè)設(shè)備更關(guān)注貨車(chē)的安全檢測(cè)，無(wú)法保證計(jì)量準(zhǔn)確度，而軌道衡更關(guān)注計(jì)量準(zhǔn)確度，而沒(méi)有超偏載檢測(cè)功能；近些年，超偏載檢測(cè)專(zhuān)業(yè)設(shè)備普遍在用的是CPZ?100 型，但因其設(shè)備及土建費(fèi)用近200萬(wàn)元，價(jià)格高昂，大部分只能應(yīng)用于各鐵路編組站，而企業(yè)面臨的實(shí)際問(wèn)題是企業(yè)貨物裝車(chē)后進(jìn)入國(guó)鐵車(chē)站再進(jìn)行超偏載檢測(cè)，一旦發(fā)現(xiàn)不達(dá)標(biāo)則需要將車(chē)輛牽引回企業(yè)重新裝車(chē)，整個(gè)過(guò)程非常繁瑣，費(fèi)時(shí)耗財(cái)，如果在企業(yè)內(nèi)安裝CPZ?100 型設(shè)備是可以解決源頭冶超問(wèn)題，但對(duì)很多企業(yè)來(lái)說(shuō)是個(gè)不小的負(fù)擔(dān)，且CPZ?100 型設(shè)備其計(jì)量準(zhǔn)確度并不能滿足企業(yè)貨物貿(mào)易結(jié)算的要求。而實(shí)際上，各工礦企業(yè)都有進(jìn)出廠貨物稱(chēng)量的軌道衡設(shè)備，其計(jì)量準(zhǔn)確度可達(dá)貿(mào)易結(jié)算的要求[2]。如果在既有軌道衡上增加超偏載檢測(cè)功能，則可實(shí)現(xiàn)裝載源頭實(shí)施超偏載檢測(cè)，不僅可節(jié)省時(shí)間，更可節(jié)省成本。

1 超偏載檢測(cè)原理

超偏載檢測(cè)的實(shí)質(zhì)是在鐵路車(chē)輛不停車(chē)、不摘鉤動(dòng)態(tài)運(yùn)行的狀態(tài)下，準(zhǔn)確地測(cè)得受力波形，并通過(guò)波形分析出車(chē)輛每個(gè)車(chē)輪的輪重，通過(guò)計(jì)算機(jī)軟件處理得到車(chē)輛的總重、超載量、偏載率。

作為超偏載檢測(cè)設(shè)備應(yīng)符合鐵路總公司運(yùn)營(yíng)貨管[2007]115 號(hào)文件技術(shù)要求，超載檢測(cè)精度要求40 km/h 以下時(shí)，準(zhǔn)確度優(yōu)于0.5%，40 km/h 以上時(shí)，準(zhǔn)確度優(yōu)于1%，其他技術(shù)指標(biāo)還應(yīng)滿足JJG(鐵道) 129—2004《 鐵路貨車(chē)超偏載檢測(cè)裝置檢定規(guī)程》各項(xiàng)要求。

多年以來(lái)，也有些國(guó)家在研制各種檢測(cè)方法來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛超偏載的測(cè)量，但都難于適合中國(guó)鐵路，其中有些是設(shè)計(jì)原理不健全，太過(guò)理想化；有些是準(zhǔn)確度太低，適應(yīng)性差[1,3]。

傳統(tǒng)超偏載采用了二力合成的原理來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)單個(gè)動(dòng)態(tài)輪重的檢測(cè)，其結(jié)構(gòu)是以每2個(gè)壓力傳感器(實(shí)際上每個(gè)重力傳感器既作為測(cè)力傳感元件用，同時(shí)又作為一根軌枕的支撐座用)為一組壓力單元，再在這2個(gè)壓力傳感器各自外端的鋼軌中性軸上安裝剪力傳感器，形成剪力與壓力合成的測(cè)力單元，幾組這樣的測(cè)力單元聯(lián)成一個(gè)加長(zhǎng)的連續(xù)不斷的測(cè)力區(qū)[4?5]，當(dāng)車(chē)輪行進(jìn)到測(cè)力區(qū)時(shí)，壓力傳感器和剪力傳感器將采集的信號(hào)傳遞到采集儀的放大器中進(jìn)行放大、濾波、模數(shù)轉(zhuǎn)換、接口等數(shù)據(jù)采集和信號(hào)處理后，送入計(jì)算機(jī)經(jīng)軟件分析，通過(guò)對(duì)車(chē)輪各種數(shù)據(jù)的處理，并識(shí)別機(jī)車(chē)和貨車(chē)車(chē)型等，計(jì)算出每個(gè)貨車(chē)車(chē)輪的輪重，將每節(jié)車(chē)的各輪重加以比較和分析得出超偏載的各參數(shù)[6]。但是，這種結(jié)構(gòu)的超偏載設(shè)備復(fù)雜度高，設(shè)備造價(jià)近200萬(wàn)元。

為了克服傳統(tǒng)超偏載技術(shù)的缺陷，設(shè)計(jì)一種基于軌道衡超偏載檢測(cè)系統(tǒng)，使軌道衡原整體轉(zhuǎn)向架受力結(jié)構(gòu)發(fā)生根本性的改變，將軌道衡承載器采用軟性連接梁結(jié)構(gòu)，使支撐承載器的壓力傳感器單路輸入到稱(chēng)重儀表，作到信號(hào)分離，計(jì)算機(jī)端重新開(kāi)發(fā)軟件系統(tǒng)，使軌道衡不僅具有稱(chēng)重功能，還具有超偏載檢測(cè)功能，其區(qū)別于傳統(tǒng)超偏載測(cè)量單輪方式，基于軌道衡的超偏載檢測(cè)系統(tǒng)是以轉(zhuǎn)向架單側(cè)稱(chēng)重為基礎(chǔ)，單側(cè)測(cè)量半邊架重，并最終計(jì)算得到輪重，測(cè)量過(guò)程中左右互不干擾，可以得到準(zhǔn)確的輪重信息，從用戶角度講在使用上與傳統(tǒng)超偏載無(wú)任何區(qū)別，基于軌道衡的超偏載檢測(cè)系統(tǒng)投入很少，節(jié)省設(shè)備投入成本，達(dá)到使用要求。

超偏載軌道衡由重新設(shè)計(jì)的承載器、傳感器、單路稱(chēng)重儀表、超偏載軌道衡軟件4部分組成，承載器經(jīng)過(guò)特殊設(shè)計(jì)以達(dá)到測(cè)量輪重的目的，傳感器采用自復(fù)位柱式傳感器，以保證力的傳導(dǎo)準(zhǔn)確、穩(wěn)定，稱(chēng)重儀表采用多通道模式，每只傳感器可獨(dú)立輸入到稱(chēng)重儀表，使車(chē)輪作用到承載器的力信號(hào)完全分離，自由組合，超偏載軌道衡軟件負(fù)責(zé)將采集的信號(hào)進(jìn)行算法處理，處理后可得到輪重、架重、整車(chē)重量，用于計(jì)算車(chē)輛的偏載情況(圖1)。

圖1 超偏載檢測(cè)系統(tǒng)示意圖Fig.1 Sketch map of overload&unbalance load detecting system

2 具有超偏載檢測(cè)功能承載器設(shè)計(jì)[7]

如圖2～7 所示，將原有軌道衡的橫向接梁進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，在基座1左右兩側(cè)對(duì)稱(chēng)設(shè)置稱(chēng)重梁2，在每個(gè)稱(chēng)重梁2 上方固定臺(tái)面軌3，稱(chēng)重梁2 借助限位裝置與基座1 連接，稱(chēng)重梁2 的前后兩端與基座1 之間都設(shè)置有稱(chēng)重傳感器4。軌道衡還安裝用來(lái)連接兩個(gè)稱(chēng)重梁2 的橫向連接梁5。橫向連接梁5 包括前橫向連接梁和后橫向連接梁，前橫向連接梁和后橫向連接梁結(jié)構(gòu)相同，都是聯(lián)接板5-1 兩端固定有端板5-2，每個(gè)端板5-2 都與位于其外側(cè)的稱(chēng)重梁2 固定連接，端板5-2 厚度h 為15～25 mm。

圖2 具有超偏載檢測(cè)功能承載器主視圖Fig.2 Front view of overload&unbalance load detection loader

由于只在稱(chēng)重梁2的前后兩端分別設(shè)置前連接梁、后連接梁，而且端板5-2 的厚度只有15～25 mm，這就使得貨車(chē)在稱(chēng)重時(shí)每個(gè)車(chē)輪受到的作用力都能夠更好地作用在軌道衡的稱(chēng)重傳感器4 上，數(shù)據(jù)處理裝置根據(jù)稱(chēng)重傳感器4測(cè)得的數(shù)據(jù)可以精準(zhǔn)計(jì)算出貨車(chē)的偏載量。

圖3 具有超偏載檢測(cè)功能承載器俯視圖Fig.3 Top view of overload&unbalance load detection loader

圖4 具有超偏載檢測(cè)功能承載器左視圖Fig.4 Left view of overload&unbalance load detection loader

圖5 具有超偏載檢測(cè)功能承載器前連接梁的結(jié)構(gòu)示意圖Fig.5 Structure of the front connecting beam of overload&unbalance load detection loader

為了確保端板5-2 與聯(lián)接板5-1 之間的連接更加牢固可靠，可在端板5-2 與聯(lián)接板5-1 之間固定筋板5-3，對(duì)稱(chēng)分布。筋板5-3 為等腰直角三角形板，兩直角邊分別與端板5-2，聯(lián)接板5-1 緊密接觸且固定連接。為了確保聯(lián)接板5-1 與端板5-2 可靠連接，同時(shí)避免筋板5-3 太厚而影響稱(chēng)重傳感器4 測(cè)量的靈敏度，將筋板5-3 厚度設(shè)置為15～25 mm，優(yōu)選20 mm。

圖6 具有超偏載檢測(cè)功能承載器前連接梁俯視圖Fig.6 Top view of the front connecting beam of overload&unbalance load detection loader

圖7 具有超偏載檢測(cè)功能承載器前連接梁A-A向視圖Fig.7 A-A reference arrow view of the front connecting beam of overload&unbalance load detection loader

為了確保端板5-2 與稱(chēng)重梁2 具有足夠大的接觸面積，可靠連接，同時(shí)避免端板5-2 與稱(chēng)重梁2之間接觸面積太大而對(duì)稱(chēng)重傳感器測(cè)量的靈敏度產(chǎn)生較大的影響，端板5-2 采用的是邊長(zhǎng)為195～205 mm 且 優(yōu) 選 為200 mm 的 正 方 形 板，200 mm 的高度值能夠充分限制稱(chēng)重梁2 外傾力；端板5-2 四角開(kāi)設(shè)有安裝孔，方便端板5-2 與稱(chēng)重梁2 之間的連接，拆裝方便快捷，省時(shí)省力。

聯(lián)接板5-1 為長(zhǎng)方形板，聯(lián)接板5-1 的長(zhǎng)度方向沿左右方向設(shè)置，既要將左右兩側(cè)稱(chēng)重梁2可靠連接在一起，又要避免聯(lián)接板5-1 沿前后方向的厚度太大而對(duì)稱(chēng)重傳感器測(cè)量的靈敏度產(chǎn)生較大影響因此聯(lián)接板5-1 沿前后方向的厚度設(shè)置為15～25 mm，優(yōu)選20 mm。在基座1 的前后兩端都分別設(shè)置有左右2 個(gè)過(guò)渡橋6，過(guò)渡橋6 的上端面與稱(chēng)重梁2 的上端面齊平。過(guò)渡橋6 可以為基礎(chǔ)道床延伸過(guò)來(lái)的引線軌9 提供支撐，使引線軌9 與臺(tái)面軌3 處于同一水平面上，能夠有效防止因基座1 不均勻沉降而使引線軌9 與臺(tái)面軌3 產(chǎn)生高度差，避免車(chē)輪對(duì)稱(chēng)重梁2 和稱(chēng)重傳感器4 產(chǎn)生劇烈沖擊，使貨車(chē)能夠平順通過(guò)，從而提高稱(chēng)重傳感器4的使用壽命和稱(chēng)量精度。

限位裝置位于軌道衡稱(chēng)底，包括鉸接在基座1與稱(chēng)重梁2 之間的橫向拉桿7、以及鉸接在基座1與稱(chēng)重梁2 之間的縱向拉桿8，橫向拉桿7 的軸線沿左右方向設(shè)置，縱向拉桿8的軸線沿前后方向設(shè)置，基座1 的前后兩端都設(shè)置有橫向拉桿7，稱(chēng)重梁2 每端的橫向連接梁5 都是位于該端的橫向拉桿7與縱向拉桿8之間。如圖2所示，在基座1前后兩端的中間位置設(shè)置有向上凸起的連接座，連接座的左右兩側(cè)都設(shè)置有橫向拉桿7，橫向拉桿7 的一端借助軸線沿前后方向設(shè)置的第1鉸接軸與連接座鉸接，橫向拉桿7的另一端借助軸線沿前后方向設(shè)置的第2 鉸接軸與稱(chēng)重梁2 鉸接，可以防止在行車(chē)過(guò)程中稱(chēng)重梁2 產(chǎn)生橫向位移?？v向拉桿8 的一端借助軸線沿左右方向設(shè)置的第3 鉸接軸與基座1 鉸接，縱向拉桿8的另一端借助軸線沿左右方向設(shè)置的第4 鉸接軸與稱(chēng)重梁2 鉸接，使稱(chēng)重梁2 的前后兩端能夠相對(duì)于基座1發(fā)生微小的位置變量，更有利于將車(chē)輪受到的作用力作用在稱(chēng)重傳感器4上。

通過(guò)對(duì)軌道衡的設(shè)計(jì)改造，并重新開(kāi)發(fā)軟件系統(tǒng)，使軌道衡同時(shí)具備了計(jì)量稱(chēng)重、超偏載檢測(cè)功能。

3 軟件系統(tǒng)開(kāi)發(fā)

超偏載檢測(cè)軟件是基于軌道衡超偏載檢測(cè)系統(tǒng)的核心組件，遵循軌道衡計(jì)量軟件基本運(yùn)算過(guò)程，又區(qū)別于傳統(tǒng)軌道衡軟件，超偏載軌道衡計(jì)量軟件將原軌道衡運(yùn)算拆分成了內(nèi)側(cè)、外側(cè)及(內(nèi)側(cè)+外側(cè))3 部分，計(jì)算過(guò)程中3 部分?jǐn)?shù)據(jù)信號(hào)分別送入計(jì)量算法，計(jì)量算法計(jì)算得到結(jié)果，統(tǒng)一組合，從而可以計(jì)算得到輪重、軸重、總重、整車(chē)偏、前后偏、軸偏載、前后架差等信息(圖8)，軟件設(shè)計(jì)中加入了機(jī)車(chē)濾除算法，可以對(duì)鐵路運(yùn)行的電力機(jī)車(chē)、4 軸、6 軸內(nèi)燃機(jī)車(chē)準(zhǔn)確濾除，以保證得到準(zhǔn)確的車(chē)輛信息，稱(chēng)重儀表將各路傳感器信號(hào)傳輸?shù)接?jì)算機(jī)超偏載計(jì)量軟件先對(duì)每路傳感器信號(hào)進(jìn)行濾波處理、角增益補(bǔ)償、求和運(yùn)算等操作后，將所有數(shù)據(jù)送入到計(jì)算邏輯模塊，計(jì)量模塊判斷是否有車(chē)輛經(jīng)過(guò)，當(dāng)有車(chē)輛時(shí)運(yùn)行數(shù)軸算法，根據(jù)數(shù)軸的數(shù)量進(jìn)行對(duì)車(chē)輛的1，2，3 和4軸分別進(jìn)行取重，并在前后轉(zhuǎn)向架稱(chēng)重時(shí)進(jìn)行2次區(qū)分，得到所有輪重信息，最終計(jì)量邏輯模塊計(jì)算出車(chē)輛的輪重、軸重、架重及整車(chē)重量。其計(jì)算流程如圖9所示。

圖8 傳感器信號(hào)波形Fig.8 Wave shape of sensor signals

圖9 計(jì)量軟件處理流程Fig.9 Processing flow chart of metering software

整個(gè)軟件系統(tǒng)以模塊化方式設(shè)計(jì)，軟件方便組合，其主要分4 部分，接口模塊IWeighingLogic,其定義了統(tǒng)一的計(jì)量算法接口，F(xiàn)actory 其主要用于動(dòng)態(tài)的掛接不同的計(jì)量算法，BaseFunction 其主要集成了計(jì)量算法基本操作函數(shù)，第4部分是不同衡器類(lèi)型的具體計(jì)量算法實(shí)現(xiàn)，通過(guò)結(jié)構(gòu)化的設(shè)計(jì)，可使計(jì)量軟件適用于不同軌道衡結(jié)構(gòu)方式(圖9)。

圖10 計(jì)量邏輯結(jié)構(gòu)Fig.10 Logical metering structure

圖11 超偏載計(jì)量軟件界面Fig.11 Metering software interface of overload&unbalance load

4 實(shí)際運(yùn)用

超偏載測(cè)量軌道衡具體使用時(shí)，每個(gè)稱(chēng)重梁2前后兩端的下方都設(shè)置有稱(chēng)重傳感器4，位于同一個(gè)稱(chēng)重梁2 下方的2 個(gè)稱(chēng)重傳感器4 軸線之間的間距設(shè)置為3 630 mm。為了使作用力能夠更好地作用在稱(chēng)重傳感器4 上，每個(gè)聯(lián)接板5-1 都應(yīng)安裝在稱(chēng)重梁2 豎直方向的中間部位或偏離中間靠上部位，并盡量靠近稱(chēng)重梁2的端頭，形成一個(gè)穩(wěn)定的承載結(jié)構(gòu)，防止2 稱(chēng)重梁2 不直時(shí)由于車(chē)輪踏面水平力作用而發(fā)生傾翻，保證每個(gè)稱(chēng)重傳感器4與稱(chēng)重梁2 自然接觸，安裝每個(gè)聯(lián)接板5-1 時(shí)應(yīng)保證每個(gè)稱(chēng)重傳感器4的安裝平面在同一水平面上。稱(chēng)重傳感器4 和橫向拉桿7 都位于橫向連接梁5 外側(cè)，縱向拉桿8 位于橫向連接梁5 內(nèi)側(cè)，例如圖2 中，右側(cè)的稱(chēng)重傳感器4 和橫向拉桿7 都位于該側(cè)橫向連接梁5右側(cè)，縱向拉桿8位于橫向連接梁5左側(cè)。

貨車(chē)的4 個(gè)左車(chē)輪由前向后分別記為第1 左輪、第2 左輪、第3 左輪、第4 左輪，位于左側(cè)稱(chēng)重梁2 下方的2 個(gè)稱(chēng)重傳感器4 分別為左前稱(chēng)重傳感器、左后稱(chēng)重傳感器，左前稱(chēng)重傳感器用來(lái)測(cè)量第1 左輪、第2 左輪的承重，左后稱(chēng)重傳感器用來(lái)測(cè)量第3 左輪、第4 左輪的承重，稱(chēng)重傳感器測(cè)量出的第1 左輪、第2 左輪、第3 左輪、第4 左輪的承重分別記為WZ1，WZ2，WZ3 和WZ4。同理，稱(chēng)重傳感器測(cè)量出的第1 右輪、第2 右輪、第3 右輪、第4 右輪的承重分別記為WY1，WY2，WY3 和WY4。在此基礎(chǔ)上，稱(chēng)重傳感器將測(cè)量得到的數(shù)據(jù)都發(fā)送給數(shù)據(jù)處理裝置，數(shù)據(jù)處理裝置根據(jù)收到的數(shù)據(jù)計(jì)算貨車(chē)總重和偏載量，具體的計(jì)算方法如下：

前梁重WQ=第1 左輪的承重WZ1+第2 左輪的承重WZ2+第1 右輪的承重WY1+第2 右輪的承重WY2，即WQ=WZ1+WZ2+WY1+WY2；

后梁重WH=第3 左輪的承重WZ3+第4 左輪的承重WZ4+第3 右輪的承重WY3+第4 右輪的承重WY4，即WH=WZ3+WZ4+WY3+WY4；

前后偏載的偏重差△W=前梁重WQ-后梁重WH，即△W=WQ-WH；

貨車(chē)總重W=前梁重WQ+后梁重WH，即W=WQ+WH；

設(shè)偏前連接梁的偏載率rQ=[WZ1+WZ2-(WY1+WY2)]/WQ；

設(shè)偏后連接梁的偏載率rH=[WZ3+WZ4-(WY3+WY4)]/WH。

5 國(guó)家檢定

基于軌道衡超偏載檢測(cè)系統(tǒng)應(yīng)用后，使用國(guó)家軌道衡計(jì)量站四節(jié)專(zhuān)用標(biāo)準(zhǔn)砝碼車(chē)對(duì)本發(fā)明的軌道衡進(jìn)行檢定[8?9]，標(biāo)準(zhǔn)砝碼車(chē)重量分別為82 190，49 410，75 240 和65 130 kg，軌道衡的20個(gè)稱(chēng)量值如表1和表2所示。

表1 第1組超偏載測(cè)量軌道衡的檢定結(jié)果Table 1 Verification results of overload&unbalance load rail-weighbridges(Group 1)

由表1 和表2 中的數(shù)據(jù)可知，基于軌道衡超偏載檢測(cè)系統(tǒng)稱(chēng)重結(jié)果滿足《JJG 234—2012 自動(dòng)軌道衡檢定規(guī)程》[10]，偏載數(shù)據(jù)滿足《JJG(鐵道)129—2004 鐵路貨車(chē)超偏載檢測(cè)裝置檢定規(guī)程》[11]。

表2 第2組超偏載測(cè)量軌道衡的檢定結(jié)果Table 2 Verification results of overload&unbalance load rail-weighbridges(Group 2)

對(duì)比例，用國(guó)家軌道衡計(jì)量站五節(jié)專(zhuān)用標(biāo)準(zhǔn)砝碼車(chē)對(duì)ZGU-100-DG軌道衡進(jìn)行檢定，標(biāo)準(zhǔn)砝碼車(chē)重量分別為82 190，49 410，75 240，65 130 和22 180 kg，軌道衡的20個(gè)稱(chēng)量值如表3所示。

表3 對(duì)比例軌道衡的檢定結(jié)果Table 3 Verification results of proportional rail-weighbridges

通過(guò)表1～3 中最大值、最小值的對(duì)比可知，基于軌道衡超偏載檢測(cè)系統(tǒng)測(cè)得的數(shù)據(jù)更加接近標(biāo)準(zhǔn)值，所以準(zhǔn)確度更高，而且對(duì)比例的軌道衡不具有測(cè)量偏載率的功能。

6 結(jié)論

1) 所研發(fā)的基于軌道衡的超偏載檢測(cè)系統(tǒng)已獲得國(guó)家專(zhuān)利。通過(guò)國(guó)家法定計(jì)量檢定機(jī)構(gòu)對(duì)該系統(tǒng)的檢定，所有技術(shù)性能參數(shù)達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，準(zhǔn)確度優(yōu)于0.5%，前后轉(zhuǎn)向架變動(dòng)差范圍小于400 kg，前后轉(zhuǎn)向架偏重差平均值與理論值相差小于500 kg，設(shè)偏轉(zhuǎn)向架實(shí)測(cè)值與理論值差少5%。

2) 基于軌道衡的超偏載檢測(cè)系統(tǒng)不僅具有稱(chēng)重功能，還具有超偏載檢測(cè)功能，可有效節(jié)省設(shè)備投入成本，滿足使用需求。

3) 基于軌道衡的超偏載檢測(cè)系統(tǒng)可以解決企業(yè)源頭測(cè)偏難題，也為企業(yè)貨運(yùn)安全提供了有利的技術(shù)保證，從經(jīng)濟(jì)效益分析，其作為產(chǎn)品應(yīng)用勢(shì)必會(huì)帶來(lái)非常大的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。