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    廣湛高鐵湛江灣海底隧道方案比選與盾構(gòu)機(jī)選型研究

    2021-10-11 11:45:52唐國(guó)榮
    關(guān)鍵詞:湛江刀盤盾構(gòu)

    唐國(guó)榮,齊 春

    (1.中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司,北京 100038;2.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,成都 610031)

    1 概述

    隨著我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展,跨越江河、湖(海)灣工程越來(lái)越多,水下隧道具有選線不受通航凈空條件限制、施工對(duì)地面環(huán)境和景觀影響小、運(yùn)營(yíng)不受惡劣氣候條件影響等優(yōu)點(diǎn),水下隧道日益成為高鐵跨江越海工程的優(yōu)先選擇。盾構(gòu)法掘進(jìn)速度快、成洞質(zhì)量高、作業(yè)環(huán)境好、安全性高、地層適應(yīng)能力強(qiáng),是目前大斷面水下隧道施工的主要工法,全世界70%的水下隧道均采用盾構(gòu)法修建[1-3]。

    國(guó)內(nèi)大量專家和學(xué)者從設(shè)計(jì)、施工、裝備制造等方面開(kāi)展研究,解決了大直徑水下盾構(gòu)隧道修建中的諸多問(wèn)題。以南京長(zhǎng)江隧道、廣深港高鐵獅子洋隧道、武漢三陽(yáng)路隧道、上海長(zhǎng)江隧道等為代表的大直徑水下盾構(gòu)隧道的建成運(yùn)營(yíng)表明我國(guó)在大直徑水下盾構(gòu)隧道修建領(lǐng)域已處于世界領(lǐng)先水平。郭信君等[4]分析了南京長(zhǎng)江隧道施工重難點(diǎn)問(wèn)題,系統(tǒng)總結(jié)了大直徑泥水盾構(gòu)始發(fā)與接收、淺覆土施工、帶壓換刀等施工關(guān)鍵技術(shù);肖明清等[8]依托武漢三陽(yáng)路長(zhǎng)江隧道,結(jié)合公鐵交通方式不同的技術(shù)要求及防災(zāi)疏散救援的相互影響,確定了合理的工程總體方案;肖明清等[9]結(jié)合佛莞城際鐵路獅子洋隧道對(duì)隧道采用單雙洞方案、防災(zāi)疏散救援方案、盾構(gòu)機(jī)類型選擇等方面進(jìn)行了研究;陳健等[10]對(duì)南京長(zhǎng)江隧道和揚(yáng)州瘦西湖城市隧道穿越淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉細(xì)砂等復(fù)雜地層的全斷面黏土地層高效環(huán)流及出渣、江中高水壓、超薄強(qiáng)透水地層長(zhǎng)距離掘進(jìn)等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了系統(tǒng)總結(jié);肖明清,洪開(kāi)榮等[5-7]對(duì)國(guó)內(nèi)典型水下隧道工程設(shè)計(jì)、施工中的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了系統(tǒng)總結(jié);王吉云[12]以實(shí)際工程為背景,對(duì)近十年來(lái)中國(guó)超大直徑盾構(gòu)隧道的施工經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)探討;陳仁東、吳金剛[12-13]依托媽灣跨海通道前海灣隧道提出了“水陸并重、綜合比選”的隧道工法比選原則,并提出隧道總體設(shè)計(jì)與工法分區(qū)方案;佘才高[14]以南京地鐵3號(hào)、10號(hào)線過(guò)長(zhǎng)江隧道為背景,在國(guó)內(nèi)地鐵行業(yè)首次提出采用單洞雙線大直徑盾構(gòu)隧道的斷面形式;彭祖昭等[15]基于壓力拱理論研究了水下隧道合理覆巖厚度,并依托佛莞城際獅子洋隧道工程進(jìn)行了驗(yàn)證;晏啟祥等[16]以國(guó)內(nèi)大型水下盾構(gòu)隧道的構(gòu)造設(shè)計(jì)為基礎(chǔ),結(jié)合國(guó)外典型盾構(gòu)工程實(shí)例,對(duì)我國(guó)水下盾構(gòu)隧道襯砌構(gòu)造設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及主要設(shè)計(jì)參數(shù)的相關(guān)性進(jìn)行了分析統(tǒng)計(jì),為設(shè)計(jì)提供了借鑒和指導(dǎo);陳昂等[17]結(jié)合水下盾構(gòu)隧道技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀,梳理了瓊州海峽跨海隧道方案實(shí)施需要解決的主要問(wèn)題并初步提出解決方法和路徑。

    廣(州)至湛(江)高速鐵路長(zhǎng)約401 km,起點(diǎn)廣州站,終點(diǎn)湛江北站,是國(guó)家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng),350 km/h沿海鐵路客運(yùn)通道的重要組成部分。湛江灣海底隧道是全線控制性工程,采用明挖法+盾構(gòu)法施工,具有斷面大、掘進(jìn)距離長(zhǎng)、高水壓、鄰近建(構(gòu))筑物多、周圍環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn),工程面臨工期緊張、第三方風(fēng)險(xiǎn)高、盾構(gòu)開(kāi)挖穩(wěn)定性控制難、盾構(gòu)設(shè)備長(zhǎng)距離掘進(jìn)耐高壓、耐腐蝕、可靠性要求高和刀盤結(jié)泥餅、糊刀問(wèn)題突出等難題。如何合理確定設(shè)計(jì)方案,并明確大直徑、高水壓、長(zhǎng)距離掘進(jìn)條件下盾構(gòu)機(jī)的選型與適應(yīng)性,是亟待解決的問(wèn)題。本文從越海通道位置選取、隧道分合修、不同盾構(gòu)段長(zhǎng)度和盾構(gòu)臺(tái)數(shù)等方面綜合比選設(shè)計(jì)方案,并研究了大直徑、高水壓、長(zhǎng)距離掘進(jìn)等條件下盾構(gòu)機(jī)的選型與適應(yīng)性,研究結(jié)論可為類似跨江越海工程提供參考。

    2 工程概況

    湛江灣海底隧道位于廣湛高鐵湛江東站(預(yù)留)—湛江北站區(qū)間,長(zhǎng)約8.3 km,拱頂最大埋深約31 m,最大水深約21 m,主要穿越粉質(zhì)黏土地層,局部穿越中砂、粗砂。設(shè)計(jì)行車速度250 km/h,采用盾構(gòu)法+明挖法施工。隧道中部水域段約2.5 km,其余為陸域段,下穿水域段左側(cè)60~260 m位置為湛江海灣大橋。隧道進(jìn)口位于海東新區(qū)奮勇大道幸福五局小區(qū)前綠化帶,出口位于樂(lè)山路—椹川大道—湖光快線交叉口以西空地,進(jìn)出口均順接路基U形槽。隧道平面位置和縱斷面如圖1、圖2所示,工程地質(zhì)條件、水文與航道條件可參考文獻(xiàn)[18]。

    圖1 湛江灣海底隧道總平面示意

    圖2 湛江灣海底隧道地質(zhì)縱斷

    2 線路設(shè)計(jì)控制因素

    2.1 平面控制因素

    2.1.1 過(guò)海通道

    湛江市城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃為“一灣兩岸、一核四軸、多組團(tuán)”布局。目前,湛江海灣大橋?yàn)檫B接湛江市東西兩岸唯一的跨海陸上通道。考慮城市規(guī)劃干擾、既有建筑物拆遷、海灣航道影響等因素,線路盡量選擇沿既有道路通道敷設(shè)方式通過(guò)湛江海灣及主城區(qū)。

    經(jīng)多方案比選后采用隧道方案,于湛江海灣大橋北側(cè)穿越湛江灣后沿樂(lè)山路通道前進(jìn)。

    2.1.2 湛江海灣大橋匝道橋

    隧道在海西側(cè)中澳友誼花園上岸后,與湛江海灣大橋—海濱大道匝道橋墩近接,如圖3所示。由于鐵路線路與匝道橋斜交,線路不可避免地從兩橋墩之間穿越。為避免線路一側(cè)距離橋墩過(guò)近,隧道盡量沿兩橋墩之間等距布置。

    圖3 湛江海灣大橋匝道橋與線路平面位置關(guān)系

    2.1.3 樂(lè)山路沿線建(構(gòu))筑物及管線

    樂(lè)山路為湛江市主干道,兩旁建筑物密集。為盡量遠(yuǎn)離道路兩側(cè)建筑物,減少施工和運(yùn)營(yíng)對(duì)既有建筑結(jié)構(gòu)的影響,隧道沿道路中線敷設(shè)。

    2.2 縱斷面控制因素

    2.2.1 線路坡度要求

    根據(jù)文獻(xiàn)[19],線路縱坡不宜大于20‰,困難條件下不應(yīng)大于30‰。

    2.2.2 隧道覆土要求

    施工階段覆土厚度主要受盾構(gòu)掘進(jìn)安全和抗浮要求控制。通過(guò)工程類比,按覆土厚度一般不小于1D(D為管片外徑)、特殊情況下不小于0.7D控制。運(yùn)營(yíng)階段覆土厚度需滿足300年一遇沖刷深度、航道通航要求和錨擊入土深度條件下的抗浮要求。

    2.2.3 地下管線

    沿線敷設(shè)的管線眾多,對(duì)本工程影響較大的主要是洞身電力管線和出口處給排水管線。

    隧道在DK413+600和DK414+230附近分別與220 kV和110 kV電纜平面交叉。兩處電纜均采用頂管施工,根據(jù)物探資料,管頂埋深分別為12.8 m和13.8 m。

    沿湖光快線—樂(lè)山路敷設(shè)的DN1800給水管在DK416+050附近與隧道結(jié)構(gòu)有交叉,如圖4所示。

    圖4 DN1800給水管與線路平面位置關(guān)系

    2.2.4 隧道出口附近線路高程

    線路出隧道后即引入湛江北站,由于車站范圍內(nèi)在建湛江大道下穿鐵路,需在滿足立交凈空條件下確定車站高程,進(jìn)而影響本隧縱斷面。

    3 方案研究與比選

    3.1 研究方案綜述

    對(duì)隧道分合修、不同盾構(gòu)段長(zhǎng)度、不同盾構(gòu)臺(tái)數(shù)等方案進(jìn)行綜合比選。受專業(yè)接口和場(chǎng)地條件所限,各方案隧道進(jìn)口里程DK407+850,出口里程DK416+130,隧道長(zhǎng)8 280 m。

    3.1.1 4 km盾構(gòu)合修方案

    隧道采用合修方案,盾構(gòu)段長(zhǎng)4 038 m,采用1臺(tái)盾構(gòu)機(jī)從小里程向大里程掘進(jìn)。盾構(gòu)隧道管片外徑13.8 m,內(nèi)徑12.6 m,斷面如圖5所示。

    圖5 合修方案隧道斷面布置(單位:cm)

    3.1.2 4 km盾構(gòu)分修方案

    盾構(gòu)段分修,左線平面同合修方案,右線按結(jié)構(gòu)凈距并行段不小于1.0D、盾構(gòu)井處不小于0.5D設(shè)計(jì),明挖段適應(yīng)線間距采用分修或合修。盾構(gòu)段長(zhǎng)2×4 022 m,左右線各采用1臺(tái)盾構(gòu)機(jī)從小里程向大里程掘進(jìn)。盾構(gòu)隧道管片外徑10.3 m,內(nèi)徑9.3 m,左右線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)橫通道。

    3.1.3 6.5 km盾構(gòu)合修方案

    隧道采用合修方案,盾構(gòu)段長(zhǎng)6 507 m,采用1臺(tái)盾構(gòu)機(jī)從小里程向大里程掘進(jìn)。

    3.1.4 7.5 km盾構(gòu)合修方案

    隧道采用合修方案,盾構(gòu)段長(zhǎng)7 488 m,采用2臺(tái)盾構(gòu)機(jī)分別從隧道兩端相向掘進(jìn)至中間井后解體吊出,進(jìn)、出口端盾構(gòu)段分別長(zhǎng)4 176 m和3 312 m。

    3.2 隧道分/合修方案比選

    以4 km盾構(gòu)合修方案和4 km盾構(gòu)分修方案為例進(jìn)行對(duì)比。

    3.2.1 合修方案

    考慮盡量縮短盾構(gòu)段長(zhǎng)度以縮短隧道建設(shè)工期,因此隧道在穿越湛江灣后盡快爬升以滿足盾構(gòu)接收井設(shè)井所需的覆土厚度要求。同時(shí),盾構(gòu)井平面上不能距離湛江海灣大橋臺(tái)尾過(guò)近,以免交通疏解困難。

    本方案設(shè)置2座盾構(gòu)井,始發(fā)井設(shè)置于湛江奧體中心停車場(chǎng),如圖6所示;接收井設(shè)置于溢香國(guó)際酒店門前樂(lè)山路,如圖7所示。隧道進(jìn)口明挖段長(zhǎng)1 447 m,出口明挖段長(zhǎng)2 795 m,中間盾構(gòu)段長(zhǎng)4 038 m。

    圖6 盾構(gòu)始發(fā)井位置

    圖7 盾構(gòu)接收井位置

    3.2.2 分修方案

    盾構(gòu)井設(shè)置的考慮因素同合修方案。本方案設(shè)置2座盾構(gòu)井,其中始發(fā)井設(shè)置于湛江奧體中心停車場(chǎng),如圖8所示;接收井設(shè)置于溢香國(guó)際酒店門前樂(lè)山路,如圖9所示。隧道進(jìn)口明挖段長(zhǎng)1 424 m,出口明挖段長(zhǎng)2 834 m,中間盾構(gòu)段長(zhǎng)4 022 m。

    圖8 盾構(gòu)始發(fā)井位置

    圖9 盾構(gòu)接收井位置

    3.2.3 分合修方案綜合對(duì)比

    (1)工期和投資:合修方案工期需34.19月,分修方案工期需35.12月,分修方案略短。分修投資較合修多6.42億元,合修方案投資方面優(yōu)勢(shì)明顯。

    (2)施工和運(yùn)營(yíng)安全性:合修方案斷面大,施工風(fēng)險(xiǎn)更高,但目前國(guó)內(nèi)大斷面盾構(gòu)隧道施工經(jīng)驗(yàn)豐富,施工風(fēng)險(xiǎn)可控;分修方案需設(shè)置多個(gè)聯(lián)絡(luò)橫通道,水下黏土和砂土中橫通道施工風(fēng)險(xiǎn)高,橫通道處運(yùn)營(yíng)期滲漏水風(fēng)險(xiǎn)高;分修方案基坑寬度達(dá)19~32 m,盾構(gòu)井處更寬達(dá)42 m,且基坑位于中心城區(qū),施工風(fēng)險(xiǎn)極高;隧道近接海灣大橋匝道橋3處橋墩,最近處結(jié)構(gòu)凈距僅約0.9 m,施工風(fēng)險(xiǎn)極高。

    (3)防災(zāi)疏散救援:分修方案雙洞間設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道,疏散和救援條件更好;合修方案也滿足疏散救援要求。

    (4)交通疏解和施工場(chǎng)地條件:分合修方案盾構(gòu)接收井均位于湛江海灣大橋臺(tái)尾附近,上下橋車流與樂(lè)山路車流交織,對(duì)交通影響非常大且施工場(chǎng)地緊張。合修方案占地少,相對(duì)而言影響更小。

    (5)第三方影響及社會(huì)風(fēng)險(xiǎn):分合修方案明挖段均較長(zhǎng),尤其是出口端長(zhǎng)距離占用湛江市交通繁忙、高層建筑物林立的主干道樂(lè)山路,對(duì)建(構(gòu))筑物和交通影響大,社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)高。相較而言,合修方案因占地更小,影響較分修小。

    (6)綜上,推薦采用合修方案。

    3.3 長(zhǎng)/短盾構(gòu)方案比選

    延長(zhǎng)盾構(gòu)段長(zhǎng)度可降低明挖施工對(duì)城市交通和沿線密集建筑物、地下管線的影響。因此以4 km盾構(gòu)合修方案和6.5 km盾構(gòu)合修方案為例,對(duì)長(zhǎng)、短盾構(gòu)段方案進(jìn)行比較。

    3.3.1 短盾構(gòu)方案

    方案即為4 km盾構(gòu)合修方案。

    3.3.2 長(zhǎng)盾構(gòu)方案

    方案為6.5 km盾構(gòu)合修方案。本方案共設(shè)置2座盾構(gòu)井,其中始發(fā)井設(shè)置于湛江奧體中心停車場(chǎng);接收井設(shè)置于椹川大道—樂(lè)山路—湖光快線交叉口以東,云逸酒店門前樂(lè)山路中央,如圖10所示。隧道進(jìn)口明挖段長(zhǎng)1 479 m,出口明挖段長(zhǎng)294 m,中間盾構(gòu)段長(zhǎng)6 507 m。

    圖10 盾構(gòu)接收井位置

    3.3.3 長(zhǎng)/短盾構(gòu)方案綜合對(duì)比

    (1)隧道長(zhǎng)度:長(zhǎng)、短盾構(gòu)方案盾構(gòu)段分別長(zhǎng)6 507,4 038 m。

    (2)工期和投資:長(zhǎng)盾構(gòu)方案44.92月,短盾構(gòu)方案34.19月,長(zhǎng)盾構(gòu)方案工期優(yōu)勢(shì)明顯。短盾構(gòu)方案投資較長(zhǎng)盾構(gòu)多2.07億元

    (3)施工和運(yùn)營(yíng)安全性:短盾構(gòu)方案明挖段落長(zhǎng)且位于城市主干道樂(lè)山路,深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)高;相比而言長(zhǎng)盾構(gòu)方案施工安全性更好。

    (4)交通疏解和施工場(chǎng)地條件:短盾構(gòu)方案盾構(gòu)接收井均位于湛江海灣大橋臺(tái)尾附近,上下橋車流與樂(lè)山路車流交織,對(duì)交通影響非常大且施工場(chǎng)地緊張。

    (5)第三方影響及社會(huì)風(fēng)險(xiǎn):短盾構(gòu)方案明挖段落長(zhǎng),尤其是出口端長(zhǎng)距離占用湛江市交通繁忙、高層建筑物林立的主干道樂(lè)山路,對(duì)建(構(gòu))筑物和交通影響大,社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)高。相較而言,長(zhǎng)盾構(gòu)方案的影響更小。

    (6)綜上,推薦采用長(zhǎng)盾構(gòu)方案。

    3.4 一/二臺(tái)盾構(gòu)方案比選

    結(jié)合全線施組、豎井條件和投資等,以6.5 km盾構(gòu)合修方案和7.5 km盾構(gòu)合修方案為例對(duì)一臺(tái)盾構(gòu)方案和二臺(tái)盾構(gòu)方案進(jìn)行比較。

    3.4.1 一臺(tái)盾構(gòu)方案1

    方案即為6.5 km盾構(gòu)合修方案。

    3.4.2 一臺(tái)盾構(gòu)方案2

    方案與7.5 km盾構(gòu)合修方案基本相同,但不設(shè)置中間井,采用1臺(tái)盾構(gòu)機(jī)從小里程向大里程掘進(jìn)。

    經(jīng)研究,本方案工期49.29個(gè)月,總工期超出控制工期,方案不可行。

    3.4.3 二臺(tái)盾構(gòu)方案

    方案為7.5 km盾構(gòu)合修方案。本方案共設(shè)置3座盾構(gòu)井,其中進(jìn)口端始發(fā)井設(shè)置于湛江交投集團(tuán)與東旺大道之間綠化帶,如圖11所示;出口端始發(fā)井設(shè)置于樂(lè)山路—椹川大道路口東側(cè)。中間接收井的位置應(yīng)當(dāng)盡量保證2臺(tái)盾構(gòu)掘進(jìn)長(zhǎng)度均衡以縮短工期,同時(shí)應(yīng)滿足施工場(chǎng)地條件。經(jīng)比選后設(shè)置于中澳友誼花園內(nèi),如圖12所示。

    圖11 進(jìn)口端始發(fā)井位置

    圖12 中間接收井位置

    3.4.4 一/二臺(tái)盾構(gòu)方案綜合對(duì)比

    (1)隧道長(zhǎng)度:一、二臺(tái)盾構(gòu)方案盾構(gòu)段分別長(zhǎng)6 507、(4 176+3 312)m。

    (2)工期和投資:一臺(tái)盾構(gòu)方案44.92月,二臺(tái)盾構(gòu)方案34.79月,二臺(tái)盾構(gòu)方案工期優(yōu)勢(shì)明顯。二臺(tái)盾構(gòu)方案投資較一臺(tái)盾構(gòu)多1.27億元,且前期投入盾構(gòu)機(jī)的費(fèi)用高,每臺(tái)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)距離相對(duì)較短,盾構(gòu)機(jī)利用率低,施工單位較難接受。

    (3)施工和運(yùn)營(yíng)安全性:兩個(gè)方案下穿樂(lè)山路段均為盾構(gòu)區(qū)段,安全性相同;進(jìn)口明挖段長(zhǎng)度不同,但沿線建(構(gòu))筑物分布少且距離線路較遠(yuǎn),風(fēng)險(xiǎn)較低;二臺(tái)盾構(gòu)方案中間接收井基坑深達(dá)31.33 m,地下連續(xù)墻深達(dá)56 m。且接收井緊鄰湛江灣水域,地下水位高且與湛江灣存在水力聯(lián)通,且臨近湛江海灣大橋;施工風(fēng)險(xiǎn)極高。相比而言單盾構(gòu)方案施工安全性更好。

    (4)交通疏解和施工場(chǎng)地條件:二臺(tái)盾構(gòu)方案多1個(gè)中間井,但該井位于公園內(nèi),周邊場(chǎng)地可滿足施工要求。二臺(tái)盾構(gòu)方案的2號(hào)始發(fā)井與一臺(tái)盾構(gòu)方案的接收井平面位置相同,但作為始發(fā)井對(duì)場(chǎng)地面積要求更高,此處難以滿足。進(jìn)口端交通流量較小,兩個(gè)方案的交通疏解差異不大。

    (5)綜上,推薦采用一臺(tái)盾構(gòu)方案。

    3.5 隧道推薦方案

    根據(jù)以上分析,本隧道推薦采用6.5 km長(zhǎng)盾構(gòu)合修方案。隧道全長(zhǎng)8 280 m,其中盾構(gòu)段長(zhǎng)6 507 m,管片外徑13.8 m,內(nèi)徑12.6 m,采用1臺(tái)盾構(gòu)由小里程向大里程掘進(jìn);盾構(gòu)始發(fā)井位于湛江奧體中心停車場(chǎng),接收井位于椹川大道—樂(lè)山路—湖光快線交叉口以東,云逸酒店門前樂(lè)山路中央。

    4 盾構(gòu)機(jī)選型與適應(yīng)性研究

    4.1 盾構(gòu)機(jī)選型

    根據(jù)本工程特點(diǎn),結(jié)合以往類似工程的實(shí)施經(jīng)驗(yàn),可供選擇的盾構(gòu)機(jī)有土壓平衡盾構(gòu)和泥水平衡盾構(gòu)。

    本隧盾構(gòu)段主要穿越粉質(zhì)黏土,部分段落夾中、粗砂,地層強(qiáng)度較低。從地層條件和設(shè)備適應(yīng)能力分析,兩種類型的盾構(gòu)均可采用。

    根據(jù)地勘報(bào)告,隧道通過(guò)地層粉質(zhì)黏土和砂土的滲透系數(shù)分別為5.8×10-7,1.8×10-4m/s。從地層滲透性角度,兩種類型的盾構(gòu)均可采用。考慮到水域段中、粗砂層水量豐富,滲透性較好,與地表水體有水力聯(lián)系,采用泥水平衡盾構(gòu)更為可靠、合理。

    土壓平衡盾構(gòu)采用螺旋輸送機(jī)排土,設(shè)備密閉性和止水性較差,一般適用于水壓較低的地層,若地層水壓過(guò)大則施工風(fēng)險(xiǎn)太高甚至無(wú)法施工;泥水平衡盾構(gòu)采用泥漿管道出渣,設(shè)備密閉性和止水性較高,對(duì)水壓高的地層適應(yīng)性好。相關(guān)規(guī)范[20]規(guī)定,當(dāng)?shù)叵滤^壓力大于0.3 MPa時(shí),宜選用泥水平衡盾構(gòu)。本隧最大水壓約0.6 MPa,宜選用泥水平衡盾構(gòu)。

    隧道兩側(cè)建(構(gòu))筑物密集,對(duì)隧道施工引起的地表變形控制要求高,選用泥水平衡盾構(gòu)更適合。

    此外,泥水平衡盾構(gòu)是國(guó)內(nèi)外軟土地層中修建大直徑水下隧道的主導(dǎo)機(jī)型,在超大直徑、超長(zhǎng)距離、高水壓水(海)底隧道盾構(gòu)方案選型中占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

    綜上,推薦本隧采用泥水平衡盾構(gòu)施工。

    4.2 盾構(gòu)機(jī)適應(yīng)性研究

    本隧道盾構(gòu)開(kāi)挖斷面大于14 m,獨(dú)頭掘進(jìn)約6.5 km,主要穿越粉質(zhì)黏土地層,最大水壓約6 bar,對(duì)盾構(gòu)設(shè)備適應(yīng)性的要求主要為以下幾個(gè)方面:大直徑盾構(gòu)開(kāi)挖穩(wěn)定性的控制;盾構(gòu)設(shè)備長(zhǎng)距離掘進(jìn)的耐高壓、耐腐蝕、高可靠性;解決刀盤結(jié)泥餅、糊刀等問(wèn)題。

    4.2.1 大直徑泥水盾構(gòu)適應(yīng)性

    目前國(guó)內(nèi)外采用盾構(gòu)法施工的大斷面水下隧道工程數(shù)量較多,尤其在公路、市政領(lǐng)域已建成多條大直徑隧道工程。大斷面、高水壓、長(zhǎng)距離水下盾構(gòu)隧道在裝備制造、設(shè)計(jì)施工等方面均有較豐富的經(jīng)驗(yàn),有成功案例可供借鑒。

    本隧道穿越地層主要為Q4m+al粉質(zhì)黏土、粉砂、細(xì)砂、中砂、粗砂,Q1+2+3粉質(zhì)黏土等地層,相對(duì)簡(jiǎn)單,適合盾構(gòu)法施工。通過(guò)選用泥水平衡盾構(gòu),控制開(kāi)挖面水土壓力平衡,可解決大斷面引起的掌子面穩(wěn)定等問(wèn)題。

    4.2.2 高水壓、長(zhǎng)距離隧道施工適應(yīng)性

    盾構(gòu)機(jī)的密封主要集中在主驅(qū)動(dòng)和盾尾部位,高水壓、長(zhǎng)距離海底隧道施工中主驅(qū)動(dòng)和盾尾密封的高可靠性是隧道工程安全的關(guān)鍵。結(jié)合本隧道地質(zhì)條件,盾構(gòu)設(shè)備制造時(shí)應(yīng)提高主驅(qū)動(dòng)密封、盾尾密封的安全系數(shù),留有適度的安全冗余,提高承壓能力。目前我國(guó)具有承受高水壓(10 bar)盾構(gòu)設(shè)備制造能力。

    刀盤刀具布置、主驅(qū)動(dòng)密封和盾尾密封刷的材料及結(jié)構(gòu)型式是延長(zhǎng)主驅(qū)動(dòng)和盾尾密封使用壽命的措施,以減少水下?lián)Q刀頻次,并配備緊急情況下安全裝置,確保施工安全。

    目前超大直徑盾構(gòu)機(jī)設(shè)計(jì)使用壽命均大于10 km,設(shè)備關(guān)鍵部件均能滿足長(zhǎng)距離掘進(jìn)的需求。

    4.2.3 本工程盾構(gòu)機(jī)適應(yīng)性設(shè)計(jì)建議

    (1)高承壓主驅(qū)動(dòng)及盾尾密封設(shè)計(jì)

    高承壓主驅(qū)動(dòng)密封現(xiàn)有兩種設(shè)計(jì)方案,如圖13所示。方案1為采用多道橡膠唇形密封,通過(guò)向每道密封腔內(nèi)注入密封油脂,實(shí)現(xiàn)承壓能力需求,其中每道密封腔所需注入油脂的壓力可由電氣控制系統(tǒng)根據(jù)泥水艙內(nèi)壓力進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié),確保密封的可靠性;方案2為采用聚氨酯密封,實(shí)現(xiàn)承壓能力需求。

    圖13 盾構(gòu)主驅(qū)動(dòng)的兩種密封方案

    盾尾密封可按4道加強(qiáng)型密封刷+1道密封鋼板束設(shè)計(jì),其中前3道密封刷采用螺栓連接的方式,方便更換,如圖14所示。通過(guò)向每道盾尾密封腔內(nèi)注入盾尾油脂,滿足承壓能力需求。

    圖14 盾尾密封布置

    另外,盾尾密封應(yīng)設(shè)計(jì)有應(yīng)急措施,預(yù)留冷凍管路及聚氨酯注入管路,以實(shí)現(xiàn)緊急情況下的盾尾密封。

    (2)刀盤選型及刀具配置

    長(zhǎng)距離隧道掘進(jìn)施工中換刀不可避免,考慮本隧道水壓高,刀盤設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮加強(qiáng)刀具使用壽命,同時(shí)配置常壓換刀功能,以盡量減少換刀次數(shù),降低換刀作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。由于本隧道地勘未揭示巖層,推薦采用常壓軟土刀盤設(shè)計(jì),刀盤配置常壓可更換齒刀、切刀,如圖15所示。針對(duì)類似工程中出現(xiàn)的常壓刀盤在黏土地層中容易結(jié)泥餅的問(wèn)題,要合理設(shè)計(jì)刀盤開(kāi)口率,并加強(qiáng)刀盤、刀具沖刷措施。

    圖15 常壓軟土刀盤及可更換切刀、齒刀

    (3)長(zhǎng)距離掘進(jìn)耐磨性措施

    盾構(gòu)機(jī)長(zhǎng)距離掘進(jìn)時(shí),刀盤、刀具及泥漿環(huán)流系統(tǒng)各部件的磨損不可避免,為降低因刀盤、刀具、泥漿環(huán)流系統(tǒng)部件磨損后更換造成工期延誤的風(fēng)險(xiǎn),盾構(gòu)機(jī)設(shè)計(jì)制造時(shí)應(yīng)加強(qiáng)刀盤、刀具、泥漿環(huán)流系統(tǒng)的耐磨措施。

    ①刀盤耐磨措施

    刀盤外周加焊鑲嵌合金耐磨環(huán),同時(shí)在刀盤鋼結(jié)構(gòu)上增加耐磨焊網(wǎng)格,如圖16所示。刀盤正面設(shè)計(jì)耐磨復(fù)合鋼板,增強(qiáng)其抗磨損能力,如圖17所示。

    圖16 刀盤合金耐磨環(huán)及耐磨網(wǎng)格

    圖17 刀盤復(fù)合耐磨鋼板

    ②刀具耐磨及刀座保護(hù)措施

    切刀、邊緣刮刀采用大塊合金設(shè)計(jì),同時(shí)設(shè)計(jì)刀座保護(hù)機(jī)構(gòu),增強(qiáng)切刀、邊緣刮刀的抗磨損能力及防脫落能力,如圖18所示。同時(shí),配置連續(xù)式刀具磨損檢測(cè)裝置,以更準(zhǔn)確地監(jiān)測(cè)刀具磨損情況,減少無(wú)效進(jìn)倉(cāng)換刀作業(yè)。

    圖18 刀具耐磨及刀座保護(hù)措施

    ③泥漿環(huán)流系統(tǒng)部件耐磨措施

    泥漿管路應(yīng)針對(duì)性加強(qiáng)耐磨措施,例如加大管道壁厚,管道內(nèi)壁增設(shè)耐磨焊,管道內(nèi)澆筑耐磨合金鋼等方法。泥漿泵、泥漿閥采用國(guó)內(nèi)外知名品牌,易磨損部位采用特殊材料制作。

    5 結(jié)論

    本文提出了大斷面、長(zhǎng)距離、高水壓、穿越城市密集建成區(qū)水下隧道工程設(shè)置方案的研究思路,得出以下結(jié)論。

    (1)為避免在軟弱、透水地層中修建多處聯(lián)絡(luò)橫通道,降低施工風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營(yíng)期滲漏水風(fēng)險(xiǎn),并減小中心城區(qū)施工的影響,且降低投資,推薦本隧道采用單洞雙線合修方案。

    (2)從減小明挖施工對(duì)城市主干道及周邊環(huán)境的影響、施工場(chǎng)地條件和安全性及投資角度,推薦本隧道采用6.5 km長(zhǎng)盾構(gòu)隧道方案。

    (3)雙盾構(gòu)方案工期優(yōu)勢(shì)明顯,但一臺(tái)盾構(gòu)也能滿足工期要求。二臺(tái)盾構(gòu)方案較一臺(tái)盾構(gòu)方案投資增加明顯,且設(shè)備前期投入大,盾構(gòu)利用率低,施工單位較難接受。同時(shí),雙盾構(gòu)方案中間井基坑深度大,地下水位高且與湛江灣水力聯(lián)通,施工風(fēng)險(xiǎn)很高,推薦本隧道采用單臺(tái)盾構(gòu)方案。

    (4)推薦本工程采用泥水平衡盾構(gòu)施工,并通過(guò)采取“加強(qiáng)盾構(gòu)機(jī)主驅(qū)動(dòng)及盾尾密封設(shè)計(jì),配置常壓刀盤,加強(qiáng)刀盤、刀具、泥漿環(huán)流系統(tǒng)的耐磨措施,合理設(shè)計(jì)刀盤開(kāi)口率,并加強(qiáng)刀盤、刀具沖刷措施,防止刀盤結(jié)泥餅和糊倉(cāng)”等措施,以更好地適應(yīng)大斷面、高水壓、長(zhǎng)距離掘進(jìn)粉質(zhì)黏土地層的工程特點(diǎn)。

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