疫情防控背景下海運(yùn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與對(duì)策

唐樂(lè)

摘要：突如其來(lái)的新冠肺炎疫情席卷全球，給世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易都帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)，承擔(dān)著全球貨物運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)行業(yè)也面臨著很多系統(tǒng)性的變化。本文探究了疫情帶給我國(guó)海運(yùn)物流行業(yè)的影響以及海運(yùn)業(yè)目前主要遇到的問(wèn)題，并從四個(gè)方面：物流供應(yīng)鏈體系、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、提升服務(wù)和海運(yùn)人才，來(lái)分析應(yīng)對(duì)疫情沖擊的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：海運(yùn)物流;數(shù)字化轉(zhuǎn)型;物流供應(yīng)鏈;航運(yùn)服務(wù)

海洋交通運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)基礎(chǔ)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，歸屬于服務(wù)業(yè)，通過(guò)為其他產(chǎn)業(yè)提供人和物的運(yùn)輸服務(wù)來(lái)創(chuàng)造價(jià)值[1]。海運(yùn)行業(yè)是連接全球經(jīng)濟(jì)的橋梁和紐帶，也是穩(wěn)定國(guó)際物流供應(yīng)鏈的關(guān)鍵。據(jù)國(guó)際海運(yùn)分析，世界貨物貿(mào)易量的90%以上是通過(guò)海運(yùn)實(shí)現(xiàn)的[2]。海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易貨運(yùn)的主渠道，也是我國(guó)現(xiàn)代綜合物流體系的重要組成部分。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)海運(yùn)進(jìn)出口量達(dá)到34.6億噸，占全球海運(yùn)貿(mào)易量的30%。新冠疫情的爆發(fā)對(duì)全球的經(jīng)濟(jì)造成了影響，也給海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了挑戰(zhàn)。全球供應(yīng)鏈遭遇疫情沖擊，船期延誤、碼頭擁堵、一箱難求、運(yùn)費(fèi)暴漲。本文通過(guò)探究疫情防控期間航運(yùn)業(yè)發(fā)生的變化及面臨的問(wèn)題，為市場(chǎng)參與者的決策制定提供參考。

一、疫情下海運(yùn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

2020年初疫情爆發(fā)，全社會(huì)生產(chǎn)生活陷入停滯，全球貿(mào)易量下降，海運(yùn)業(yè)發(fā)展受到了嚴(yán)重的影響。根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)，我國(guó)港口的內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)在2020年1-3月受到較大沖擊，最低下降幅度超過(guò)10%，但由于國(guó)內(nèi)疫情得到有效控制，國(guó)內(nèi)貿(mào)易從4月份開始逐漸恢復(fù)。在港口外貿(mào)市場(chǎng)方面，2020年3月的貨物吞吐量稍有下降，但其他月份都在2019年同期之上。2020年1-11月，我國(guó)規(guī)模以上港口完成了貨物吞吐量132.5億噸，同比增長(zhǎng)4.18%，國(guó)內(nèi)進(jìn)出境船舶累計(jì)達(dá)到29.8萬(wàn)艘，同比下降28.5%。2021年1-6月我國(guó)港口累計(jì)貨物吞吐量達(dá)到764334萬(wàn)噸，比2020年同期增長(zhǎng)了13.2%;集裝箱吞吐量為13818萬(wàn)TEU，比2020年同期增長(zhǎng)15.0%。

中國(guó)是最早走出疫情，恢復(fù)秩序復(fù)工復(fù)產(chǎn)的國(guó)家。作為全世界唯一一個(gè)擁有全部工業(yè)門類的國(guó)家，中國(guó)是全球工廠，國(guó)內(nèi)產(chǎn)品供應(yīng)到世界各地，但在疫情防控期間面對(duì)大量的外部市場(chǎng)的訂單，國(guó)內(nèi)很多貨物卻不能快速地運(yùn)輸出去。2020年全球集裝箱班輪準(zhǔn)班率大幅下降，包括Alphaliner、Sea-Intelligence和Clarkson等多家國(guó)際知名海事咨詢機(jī)構(gòu)發(fā)布報(bào)告表示，因?yàn)榇罅康拇a頭工人感染了新冠病毒，導(dǎo)致作業(yè)效率嚴(yán)重降低。全球集裝箱船準(zhǔn)班率從2020年6月開始快速下滑，到11月時(shí)只有50.1%，同比下降29.5%，國(guó)際集裝箱船舶的平均延誤時(shí)間增加到5天以上。

因?yàn)橐咔椋芏鄽W美國(guó)家港口的工作人員大量減少，船到了碼頭不能及時(shí)卸貨，只能排隊(duì)等待，造成嚴(yán)重的碼頭擁堵。船卸下集裝箱后，由于港口勞動(dòng)力短缺，集裝箱也無(wú)法得到及時(shí)拆空，大量貨物滯留在箱內(nèi)。即使拆空，原本裝運(yùn)當(dāng)?shù)匚镔Y折返以降低運(yùn)送成本的操作慣例也被打破，不少貨輪空船返航，每出口的3個(gè)集裝箱只有1個(gè)折返，大量集裝箱堆積在歐美等地的港口，導(dǎo)致碼頭更為擁堵甚至癱瘓，而國(guó)內(nèi)港口卻缺少集裝箱將貨物運(yùn)出。中國(guó)是集裝箱生產(chǎn)大國(guó)，產(chǎn)銷量占到國(guó)際市場(chǎng)的96%，但6～8周以上的生產(chǎn)周期也很難滿足市場(chǎng)目前的需求，一箱難求的局面得不到緩解。

疫情一方面導(dǎo)致全球海運(yùn)運(yùn)力短缺，另一方面，全球?qū)χ袊?guó)貨物的需求暴漲，雙重因素疊加下海運(yùn)業(yè)供需嚴(yán)重不平衡，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)持續(xù)走高。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）今年以來(lái)屢創(chuàng)歷史新高。2020年5月CCFI的平均值為837.74點(diǎn)，到2021年1月，CCFI的平均值升至1906.13點(diǎn)，到7月底，CCFI已經(jīng)飆升至2854.02點(diǎn)。以往將一個(gè)集裝箱貨柜從中國(guó)運(yùn)到美國(guó)的平均運(yùn)費(fèi)是2000美元，現(xiàn)在卻漲到20000美元甚至更高。

總體而言，上述的市場(chǎng)表現(xiàn)暴露出海運(yùn)業(yè)面臨的兩大主要問(wèn)題[3]。一是整個(gè)供應(yīng)鏈缺乏彈性。彈性供應(yīng)鏈?zhǔn)侵覆糠止?yīng)鏈?zhǔn)r(shí)，也能持續(xù)保持供應(yīng)。但在疫情爆發(fā)之前，海運(yùn)市場(chǎng)追求的是最高效率和最低價(jià)格，船公司對(duì)于擴(kuò)充運(yùn)力是非常謹(jǐn)慎的。Yossi Sheffi提出通過(guò)增加冗余、提高柔性和塑造風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)文化來(lái)增加供應(yīng)鏈彈性[4]。二是海運(yùn)企業(yè)缺乏應(yīng)變能力。大多數(shù)貨代、物流企業(yè)已經(jīng)習(xí)慣滿足已知和確定性需求，但疫情卻需要對(duì)快速變化的形勢(shì)做出應(yīng)變，這需要更為快速的信息傳遞和高效的方案制定流程。

二、海運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策

展望下半年，疫情導(dǎo)致的海運(yùn)運(yùn)力短缺現(xiàn)象短期內(nèi)不會(huì)發(fā)生根本性好轉(zhuǎn)[5]。近期由于遭遇“德?tīng)査弊儺惗局甑那忠u，海外部分國(guó)家和地區(qū)疫情反復(fù)，使得當(dāng)?shù)厣a(chǎn)活動(dòng)處于停滯狀態(tài)，本地生產(chǎn)和本地消費(fèi)的供需不平衡會(huì)刺激對(duì)外部貿(mào)易的需求。歐美、東南亞等國(guó)陷于疫情之中，全社會(huì)庫(kù)存水平處于低位[5]。影響我國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展的三要素包括供給能力、市場(chǎng)需求和宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境。國(guó)內(nèi)部分城市疫情反復(fù)，但整體處于有效控制，供給能力充足，外部市場(chǎng)需求旺盛，將疊加集運(yùn)行業(yè)下半年的旺季效應(yīng)，港口擁堵、集裝箱短缺、運(yùn)費(fèi)高漲的局面短時(shí)間內(nèi)不會(huì)得到緩解?；谏鲜龇治?，本文從以下四個(gè)方面提出對(duì)策：

（一）加快建立國(guó)際物流供應(yīng)鏈體系

習(xí)近平總書記多次強(qiáng)調(diào)加快國(guó)際物流供應(yīng)鏈體系的建設(shè)，以保障國(guó)際貨運(yùn)的暢通。此次疫情的爆發(fā)，讓供應(yīng)鏈安全問(wèn)題凸顯出來(lái)，也讓世界意識(shí)到全球供應(yīng)鏈?zhǔn)墙M成各國(guó)共有經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施的重要部分。保障國(guó)際物流供應(yīng)鏈的彈性和柔性，需要及時(shí)應(yīng)對(duì)和協(xié)作。要加快建設(shè)綜合立體交通運(yùn)輸體系，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)海、陸、空。同時(shí)也要加強(qiáng)海運(yùn)企業(yè)之間的戰(zhàn)略協(xié)作，貫通產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，提高物流體系的綜合效率，降低成本和風(fēng)險(xiǎn)[6]。

對(duì)于受疫情影響嚴(yán)重的集裝箱市場(chǎng)，一方面，船舶公司可以通過(guò)分散配置資產(chǎn)，降低在疫情中受到的沖擊。葛穎恩[7]指出規(guī)模較大的班輪公司均投資修建了碼頭，港航結(jié)合可以實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的優(yōu)化配置，資源得以整合，海運(yùn)運(yùn)作效率得以提高。另一方面，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)應(yīng)積極與境外公司協(xié)調(diào)合作，貨運(yùn)代理和托運(yùn)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)溝通，鐵路與海運(yùn)緊密銜接，做好錯(cuò)峰運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和運(yùn)力的科學(xué)管理，提高集裝箱在洲際間的流動(dòng)性，提升集裝箱的周轉(zhuǎn)效率，縮短用箱周期，降低用箱成本。

（二）加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型和智能升級(jí)

疫情之下海運(yùn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型將成為不可逆轉(zhuǎn)的時(shí)代趨勢(shì)。數(shù)字化是從全局出發(fā)，運(yùn)用數(shù)字化技術(shù)實(shí)現(xiàn)航空、鐵路運(yùn)輸、碼頭等環(huán)節(jié)的資源整合和共享，建立航空、快遞、貨站等互通的物流信息平臺(tái)，為海運(yùn)供應(yīng)鏈的上下游提供線上管理工具，提高企業(yè)溝通效率和貨運(yùn)效率，降低疫情對(duì)海運(yùn)行業(yè)的負(fù)面影響[3]。航運(yùn)數(shù)字化意味著業(yè)務(wù)數(shù)字化和經(jīng)營(yíng)智能化，要在數(shù)字化環(huán)境中開展業(yè)務(wù)、采集數(shù)據(jù)，提高海運(yùn)行業(yè)電子報(bào)價(jià)、電子訂艙和線上可視化的比例。推動(dòng)辦公文件數(shù)字化和無(wú)紙化，利用遠(yuǎn)程操作技術(shù)實(shí)現(xiàn)港口的自動(dòng)化運(yùn)作，減少人與人的接觸，對(duì)進(jìn)出港人員采用App管理，保障工作人員的安全。同時(shí)，海運(yùn)數(shù)字化還需要重視基礎(chǔ)代碼一致性的問(wèn)題，編制碼頭、航線和船期的編碼標(biāo)準(zhǔn)，確保各海運(yùn)企業(yè)的數(shù)字化方案能夠互相兼容。

（三）服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、差異化和綜合化

疫情爆發(fā)以前，市場(chǎng)追求的是最低運(yùn)價(jià)，但隨著爆艙缺柜的發(fā)生，客戶會(huì)從單純追求最低價(jià)轉(zhuǎn)向追求標(biāo)準(zhǔn)化、確定性的服務(wù)[3]。供應(yīng)鏈?zhǔn)欠窨煽亢头€(wěn)定會(huì)成為貨主選擇物流企業(yè)的核心標(biāo)準(zhǔn)，成本導(dǎo)向正逐漸向服務(wù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，差異化服務(wù)在提升班輪企業(yè)的議價(jià)能力方面將起到很大的作用[5]。其次，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮還提出海運(yùn)業(yè)需要更加貼近客戶，了解客戶的需求及其變化，并有針對(duì)性地推出更多細(xì)分服務(wù)。例如對(duì)于跨境電商可以推出更符合其需求的海運(yùn)快線產(chǎn)品，對(duì)于特定地區(qū)和行業(yè)可以推出保證船期、設(shè)備可用性的服務(wù)，提高供應(yīng)鏈全程可視化和溯源的能力。最后，應(yīng)大力推動(dòng)傳統(tǒng)的海運(yùn)服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，為客戶提供綜合全方位的服務(wù)，大力發(fā)展涵蓋航運(yùn)金融、交易經(jīng)紀(jì)、海事仲裁、信息咨詢、船代等的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)。

（四）建設(shè)新型海運(yùn)人才體系

應(yīng)對(duì)疫情變化的沖擊需要有一支高水平高素質(zhì)的海運(yùn)人才隊(duì)伍。寧波大學(xué)海運(yùn)學(xué)院教授劉桂云指出航運(yùn)人才短缺，尤其是高端航運(yùn)服務(wù)人才的短缺阻礙了現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展。我國(guó)規(guī)模以上港口的航運(yùn)服務(wù)業(yè)與其吞吐量不相匹配。針對(duì)這一現(xiàn)象，要加快建設(shè)世界一流的海事大學(xué)、船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)和新型智庫(kù)，建立健全海運(yùn)人才引進(jìn)和激勵(lì)機(jī)制，優(yōu)化船員教育培訓(xùn)體系，建立疫情防控期間船員應(yīng)急服務(wù)、換班保障的機(jī)制，不斷提升船員的實(shí)操技能和綜合素質(zhì)，培養(yǎng)出一批具有國(guó)際水平的海運(yùn)專業(yè)技術(shù)和管理人才[6]。

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