20世紀30年代國有鐵路商業(yè)化改革

袁浩 黃華平

摘 要： 20世紀30年代，鐵路商業(yè)化改革的呼聲甚囂塵上，鐵路界人士對于鐵路商業(yè)化改革的必要性以及實施方略進行了廣泛探討。京滬滬杭甬鐵路在國有鐵路商業(yè)化改革中扮演了先行者的角色，其相關實踐活動主要圍繞改良鐵路運輸制度、改善鐵路服務以及推進產運銷合作等方面展開。京滬滬杭甬鐵路商業(yè)化改革取得了相當成效，為兩路事業(yè)后續(xù)發(fā)展奠定了基礎。但是，兩路仍然存在運輸配套設施建設滯后以及人事管理不善等問題。京滬滬杭甬鐵路商業(yè)化改革對于當前我國國有鐵路企業(yè)經營管理機制改革亦有鏡鑒和啟示價值。

關鍵詞： 中國鐵路史;京滬滬杭甬鐵路;鐵路商業(yè)化;鐵路運輸制度;鐵路服務體系;產運銷合作

收稿日期： 2021-05-09

作者簡介： 袁 浩，安徽師范大學歷史學院，主要從事中國鐵路史研究，E-mail：2022357416@qq.com;黃華平，安徽師范大學歷史學院。

什么是鐵路商業(yè)化？誠如國立交通大學教授曹麗順所言：“鐵路商業(yè)化之真義，對外系‘為民眾服務，對鐵路本身，則使管理之合于經濟原則。”〔1〕換言之，鐵路部門應在服務民眾的基礎上，通過改進運輸制度、完善運輸服務等方式促進鐵路營業(yè)發(fā)展，提高鐵路營業(yè)效益。

民初以降，由于國內政局動蕩，內戰(zhàn)頻仍，嚴重阻礙了鐵路的正常運輸。鐵路自身的運營管理亦弊端叢生，鐵路官僚化問題已成積弊，“舉凡路界一切措施，往往咸受政治方面之影響，而從事鐵道者，亦多視為官署，相襲成風，遂有不可收拾之勢”〔2〕，致使鐵路管理腐敗，業(yè)務凋零。由于長期營業(yè)不振，國有各路大多虧損嚴重，鐵路事業(yè)發(fā)展已經難以為繼。至20世紀30年代，鐵路界人士大力宣介鐵路商業(yè)化的改革理念，鐵路商業(yè)化改革的聲浪風行一時。受此影響，鐵路當局也開啟了以商業(yè)化為導向的改革進程。

迄今為止，學術界對于這一時期鐵路商業(yè)化改革問題尚無系統(tǒng)研究，僅在有關國民政府鐵道部整頓路務的研究中有所涉及相關研究主要有金士宣、徐文述《中國鐵路發(fā)展史（1876—1949）》，中國鐵道出版社1986年版;黃華平《國民政府鐵道部研究》，合肥工業(yè)大學出版社2011年版，等等。，但并未梳理為什么實行以及如何實行商業(yè)化改革等問題，也未專門考察鐵路部門商業(yè)化改革的具體舉措及成效。有鑒于此，論文梳理了20世紀30年代鐵路界關于商業(yè)化改革問題的討論，并選取京滬滬杭甬鐵路為研究對象，考察京滬滬杭甬鐵路探索商業(yè)化改革的相關舉措，評析兩路商業(yè)化改革的成效，以期豐富相關問題的研究，并為當前中國深化國有鐵路企業(yè)經營管理機制改革提供些許歷史借鑒。

一、鐵路界關于商業(yè)化改革問題的探討

20世紀30年代，鐵路界人士呼吁鐵路當局厲行商業(yè)化，整頓路務，革除弊政，改良鐵路營業(yè)管理。這一時期，鐵路界人士基于整理鐵路事業(yè)的迫切需要以及鐵路產業(yè)的特性，極力闡述推行鐵路商業(yè)化的必要性，與此同時，還從實踐層面上探討了鐵路商業(yè)化的實施方略。

（一）鐵路商業(yè)化的必要性

20世紀30年代，鐵路界人士有感于路政窳敗、營業(yè)不振等不良狀況，紛紛建議鐵路當局將鐵路商業(yè)化與整理鐵路事業(yè)緊密結合起來，貫徹商業(yè)化的原則和精神，改良路政并整頓路務。鐵道部參事章勃考察分析了國有各路的發(fā)展狀況后，指出整頓路務尤為急切。鑒于鐵路官僚化以及腐敗的積弊極為嚴重，他認為：“故言整理鐵路，于此積弊，亟應徹底改革，必以商業(yè)化、經濟化、廉潔化為前提”〔3〕。鐵路界人士多持類似看法。京滬滬杭甬鐵路營業(yè)所副經理程振粵也認為中國鐵路事業(yè)受政治文化之影響極為深重，加之時局動蕩，鐵路事業(yè)的發(fā)展陷入困境，亟需推行商業(yè)化，以作為補救之方，“方今內憂外患，國本動搖，鐵道事業(yè)不絕如縷，設非痛下決心，厲行商業(yè)化以自救，勢且根本破產，遑論發(fā)展”〔4〕。隨著整理鐵路事業(yè)愈發(fā)迫切，鐵路商業(yè)化的必要性愈發(fā)凸顯。

鑒于鐵路的產業(yè)特性，即鐵路的企業(yè)性質，鐵路界人士指出商業(yè)化是發(fā)展鐵路營業(yè)的應有之義。鐵道部業(yè)務司司長俞棪認為鐵路雖多屬國有產業(yè)，“然其經營的方法，要不能跳出商業(yè)的范圍”，他還進一步指出：“若言改進鐵路業(yè)務，則應從事于科學的商業(yè)化”〔5〕。鐵道部總務司職員高鳳介甚至主張“鐵路應極端商業(yè)化是也”，其理由是“夫鐵路本系營業(yè)性質，所有服務人員，理應絕對商業(yè)化，方能與商民接近而營業(yè)乃日有起色”〔6〕。路界人士王英偉將鐵路比作商店，認為“鐵路猶一大商店也，商店出售貨品，鐵路出售運輸，其事雖殊，同為商業(yè)性質則一也”，鐵路運營類似于商店營業(yè)，因而，鐵路應以商業(yè)化原則作為運營方針〔7〕。

鐵路界人士雖倡導鐵路商業(yè)化，但也強調鐵路運營不能僅重視鐵路自身的營業(yè)收益，還必須為社會經濟的發(fā)展和社會民生的改善提供支持。隴海鐵路車務段分段長李學詒認為鐵路應以經濟商業(yè)原理作為營業(yè)方針，提高鐵路的經營效益，以此維持并發(fā)展鐵路事業(yè)。同時，鐵路具有扶助國計民生的社會功用，因而“鐵道營業(yè)以公共利益為前提，以服務社會為前提，非如一般小商人之唯利是圖可比”〔8〕。京滬滬杭甬鐵路管理局車務處長鄭寶照認為鐵路營業(yè)方針應為“一以求社會之便利，一以圖營業(yè)之發(fā)展而已”〔9〕，他還建議“舉凡有利于國家，有益于民眾者，鐵路均應參酌現(xiàn)實需要，逐漸推進，對于鐵路本身之有無利益，可不必視為莫大之前提也”〔10〕。

（二）鐵路商業(yè)化的實施方略

對于如何實施鐵路商業(yè)化，鐵路界人士亦有較多探討，并提出了具體方略。鐵道部業(yè)務司司長俞棪主張增加運輸能效、完善運輸制度以及厲行商業(yè)的經營辦法，具體包括收回軍隊扣留車輛、改善設備、推廣營業(yè)招徠、調查沿線工商事業(yè)以及發(fā)展聯(lián)運推行負責運輸?shù)取?〕。京滬滬杭甬鐵路管理局車務處處長鄭寶照認為鐵路商業(yè)化改革應從內外兩方面著手，對內須發(fā)展營業(yè)、完善人事，對外須注重廣告宣傳、禮貌對待客商以及為客商提供便利服務〔11〕。此外，他還撰文闡述了鐵路營業(yè)招徠的意義以及具體方法〔2〕。時人瘦石（筆名）撰文強調鐵路商業(yè)化的實施雖有賴于宣傳與招徠，而員司接待客商亦須重視，“各商之招徠與接待，尤須并行不?！薄?2〕。國立交通大學教授曹麗順認為加強宣傳招徠實有必要，但必須與優(yōu)質的業(yè)務緊密配合，“有優(yōu)點而不為一般民眾所知曉，不足以言商業(yè)化;僅賴宣傳，而無事實上之優(yōu)點，以昭示于客商，不足以言商業(yè)化”，他建議鐵路當局重視改進業(yè)務與調整運價，給予客商更多實在的便利，“必使業(yè)務運價，成為活的、進步的，而非固定的呆板的，方有意義可言”〔1〕。盡管鐵路界人士對于實施鐵路商業(yè)化具體舉措的建議不盡相同，但重視發(fā)展鐵路營業(yè)卻基本相同。

鐵路界人士還強調商業(yè)化改革不應僅僅局限于鐵路營業(yè)方面，其他方面亦須實行商業(yè)化，以節(jié)省鐵路開支，降低鐵路運營管理成本。譬如，京滬滬杭甬鐵路管理局車務處處長鄭寶照認為鐵路營業(yè)有商業(yè)化之必要，營業(yè)之外的組織、人事、用物等方面也應力求商業(yè)化，使之合乎經濟原則，“甚且非先求此種營業(yè)以外之商業(yè)化，則營業(yè)上之商業(yè)化亦必實現(xiàn)綦難或阻礙孔多也”〔13〕。京滬滬杭甬鐵路營業(yè)所副經理程振粵也認為欲實現(xiàn)鐵路商業(yè)化，人事、用料、制度等各方面均須加以注意，具體而言，他認為“人事甄別”、“裝載經濟”、“燃料經濟”、“會計制度之改良”以及“特別會計之應用”最為切要〔4〕。

20世紀30年代，鐵路界人士對于鐵路商業(yè)化的廣泛探討豐富了鐵路商業(yè)化的內涵，也為這一時期鐵路商業(yè)化改革的探索與實踐奠定了理論基礎。在整理鐵路事業(yè)的現(xiàn)實要求以及鐵路界呼吁商業(yè)化改革的合力推動下，鐵路部門逐步開啟了商業(yè)化改革進程。1932年，路界元老、時任鐵道部長葉恭綽深感“欲求路務之發(fā)達，非鐵路完全商業(yè)化不為功”，訓令各路管理局轉飭員司“務須免體斯意，對于客商應誠懇親切，不得稍沾官習”〔14〕。同年，顧孟余接任鐵道部長，因國內政治局面趨于穩(wěn)定，鐵道部整理鐵路事業(yè)的工作漸次展開，鐵路商業(yè)化改革得以付諸實踐。

二、京滬滬杭甬鐵路商業(yè)化改革實踐

面對這一時期日益高漲的鐵路商業(yè)化熱潮，京滬滬杭甬鐵路管理局局長黃伯樵、副局長吳紹曾以鐵路商業(yè)化為鵠的，號召員司克服官僚化的不良習氣，奉行商業(yè)化精神，積極發(fā)展鐵路業(yè)務參見佚名《黃局長整頓兩路貨運》，《申報》1933年1月17日第3張第9版;佚名《兩路營業(yè)所開幕》，《申報》1933年8月22日第4張第14版。。京滬滬杭甬鐵路在20世紀30年代國有鐵路商業(yè)化改革實踐中扮演了先行者的角色，其相關具體實踐活動主要包括改良鐵路運輸制度、改善鐵路服務以及推進產運銷合作等。

（一）改良鐵路運輸制度

20世紀30年代初期，京滬滬杭甬鐵路和其他國有鐵路一樣，在鐵路運輸制度上均存在嚴重缺陷。一是鐵路負責運輸制度缺失，鐵路部門對于貨物并無保管以及賠償責任，沿線貨商運貨多托付轉運公司代為接洽和看管貨物。兩路沿線“各公司（筆者注：轉運公司）之取費往往巧立名目，任意敲索，額外運費多出運價數(shù)倍，以致不明真相者集怨于鐵路，障礙業(yè)務，莫此為甚。”〔15〕轉運公司收費高昂，不僅加重貨商負擔，亦使兩路業(yè)務大受影響。二是客貨聯(lián)運未能有效開展，也嚴重阻礙兩路運輸業(yè)務和沿線社會經濟發(fā)展。因此，欲謀兩路營業(yè)發(fā)展，必須改良鐵路運輸制度，推行鐵路負責運輸制度與客貨聯(lián)運實有必要。

1932年6月，京滬滬杭甬鐵路管理局依據(jù)鐵道部的指令，開始籌備推行鐵路負責運輸制度。為便于鐵路負責運輸制度的順利實施以及沿線商民知曉鐵路負責運輸之功用，路局指派員司赴兩路沿線地區(qū)開展調查和宣傳工作，同時將有關調查和宣傳報告連續(xù)刊載于《京滬滬杭甬鐵路日刊》。9月1日，京滬滬杭甬鐵路沿線部分車站實行負責運輸制度，至10月1日，兩路全線各站一律實行負責運輸制度〔16〕。是月，兩路結合鐵路負責運輸制度與鐵路聯(lián)運業(yè)務，又與津浦路實行貨物負責聯(lián)運〔17〕。因有長江天塹阻隔，南北鐵路貨運車輛仍無法過軌聯(lián)運，嚴重制約三路貨物聯(lián)運業(yè)務的發(fā)展。1933年10月，連接南京浦口與下關兩地的首都輪渡竣工通航，使京滬滬杭甬鐵路與長江以北諸路的過軌聯(lián)運成為可能。11月16日，滬平（上?！逼剑﹥傻亻g運行直達聯(lián)運貨物列車〔18〕，兩地間物資流通和商貿往來更為便利。

這一時期，鑒于京滬滬杭甬鐵路與津浦路辦理負責貨物聯(lián)運成效頗著，鐵道部決定國有各路全部實行貨物負責聯(lián)運。1933年11月，京滬線十站以及滬杭線八站辦理全國鐵路貨物負責聯(lián)運，至1933年底，兩路全線各站一律可辦理全國鐵路貨物負責聯(lián)運京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十二年第四季工作概況》，出版年份不詳，第5頁。，兩路貨物負責聯(lián)運的范圍不斷擴大，程度不斷加深。

南京首都輪渡通航，也為兩路與其他國有各路旅客聯(lián)運的進一步發(fā)展提供了有利條件，滬平、滬漢旅客聯(lián)運相繼實現(xiàn)。1934年2月25日，正式開行滬平（上海—北平）直達旅客列車京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十三年第一季工作概況》，出版年份不詳，第13頁。。同月，滬漢線（上?！錆h）亦實行旅客聯(lián)運〔19〕。旅客聯(lián)運通車的實行使旅客可免受中途換乘轉車之苦，乘車時間亦有縮短，為廣大旅客搭乘火車出行進一步提供了便利。在包裹聯(lián)運方面，1934年1月起，滬漢包裹聯(lián)運車輛正式開通，是年5月，滬津聯(lián)運包裹直達運輸也已實行〔20〕。截至1935年，京滬滬杭甬與津浦、北寧、平漢、膠濟、隴海、浙贛等國有鐵路均可辦理旅客及行李包裹聯(lián)運。

此外，兩路還積極與沿線公路、水運、航空開展密切合作，實行聯(lián)絡運輸〔20〕，以期與其他交通運輸方式實現(xiàn)有效銜接，便利商旅出行和貨物流通。

鐵路負責運輸制度的實行以及聯(lián)運業(yè)務的擴展使得兩路客貨運輸制度相較之前有明顯改進，不僅給予行旅和貨商較多便利，也為兩路營業(yè)發(fā)展提供了有利條件。以貨運而言，自1932年9月推行負責運輸制度以來，截至1933年8月，兩路貨運總量中由鐵路負責的貨運量約占70.3%，貨主負責的貨運量僅占29.7%〔21〕。鐵路貨物負責聯(lián)運的推行迅即受到廣大貨商的歡迎，帶動了兩路貨運量的上升，兩路貨運漸趨旺盛〔22〕。

（二）改善鐵路運輸服務

因中國鐵路官僚化的積弊，鐵路員司往往對于接待客商、裝載商貨等事宜不甚關心，又未能積極招攬客貨。而轉運公司憑借其業(yè)務活動得以順利楔入路商之間，并很快在鐵路客貨運輸中占據(jù)主導地位。以兩路交匯之處的上海地區(qū)為例，二十世紀二三十年代，上海轉運業(yè)依托鐵路運輸?shù)靡匝杆侔l(fā)展，轉運公司數(shù)量眾多〔21〕。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，1919—1928年期間京滬鐵路平均每年經由轉運公司招徠的貨運收入在該路貨運總收入中的占比高達90.9%，某些年份占比竟高達94.3%〔23〕，說明這一時期京滬鐵路的貨運絕大部分由轉運公司居間招攬而來，進一步而言，這一時期京滬鐵路因自身運輸服務的缺陷以致營業(yè)招徠幾乎全為沿線轉運公司所攘奪。

為扭轉鐵路營業(yè)的困境，兩路積極謀求改善鐵路服務質量。一方面設立鐵路營業(yè)所，對外提供客貨運輸服務。1932年，時任京滬滬杭甬鐵路車務處長鄭寶照公開發(fā)表了《籌設國有鐵路車務處營業(yè)事務所》，主張在車務處下設立營業(yè)事務所，并闡述了鐵路營業(yè)事務所的工作、組織與籌備計劃，但計劃未能立即付諸實施。1933年，在路局領導黃伯樵、吳紹曾的支持下，鄭寶照以及車務處同人又擬具設立營業(yè)事務所計劃書，經鐵道部核準，設立營業(yè)事務所的計劃得以實施〔24〕。8月10日，經路局呈請，鐵道部批準將原擬名稱營業(yè)事務所改為營業(yè)所，以便更好體現(xiàn)與發(fā)揮其對外服務招攬營業(yè)的功能〔25〕。8月21日，京滬滬杭甬鐵路管理局于上海市靜安寺路正式開辦營業(yè)所，營業(yè)所隸屬于路局車務處營業(yè)課，營業(yè)所經理、副經理分別由車務處課員沈奏廷、文牘課課員程振粵充任〔26〕。營業(yè)所成立后，初期即可辦理答復客商問詢、發(fā)售客票、接送行李、代訂臥車鋪位、代訂旅館等業(yè)務，此后又陸續(xù)舉辦接送貨物、代辦貨運手續(xù)等業(yè)務〔27〕。顯然，兩路營業(yè)所主要業(yè)務活動是為客商提供各類客貨代辦服務。

營業(yè)所的設立標志著兩路正式有了對外提供客貨運輸服務兼辦招徠客貨事宜的營業(yè)機構。營業(yè)所初創(chuàng)未久，即體現(xiàn)出了較好的營業(yè)效益。自8月21日開辦截至9月底，營業(yè)所“計售出票款及代辦各項業(yè)務手續(xù)費達14432.64元，接送行李619件，包裹1003件，代訂臥鋪261次，代訂旅館7戶，接受問詢4498次”京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十二年第三季工作概況》，出版年份不詳，第5頁。。兩路營業(yè)所業(yè)務活動的陸續(xù)舉辦不僅為客商提供了更多便利，營業(yè)所的營業(yè)進款亦隨之增加。10月，營業(yè)所進款總額為17981.13元。11月，營業(yè)所開始代辦貨運手續(xù)并代收貨物以及行李包件運費，進款總額開始有較大幅度增長，該月已達到27138.68元〔28〕。為進一步發(fā)展鐵路營業(yè)，便利客商，路局逐步增設鐵路營業(yè)所。1934年初，上海南市和南京兩地相繼開辦營業(yè)分所。

另一方面，路局告誡員司注重服務意識、改進客車餐務及站車設施等，以提升鐵路服務水平。兩路營業(yè)以客運為主，以客商為主要服務對象，鐵路服務質量的好壞直接影響兩路聲譽，間接影響客運營業(yè)，因而員工的服務態(tài)度和服務水平尤為重要。為強化員工的服務意識，路局印發(fā)告誡書，提出保持整潔、遵守紀律、待客和氣以及律己嚴聲等四項基本要求，另附有具體的服務事項，并要求員工切實遵循京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十三年第一季工作概況》，出版年份不詳，第15-16頁。。為提高員工的服務水平，路局還對員工進行了相關訓練。例如，路局針對客車侍役專門厘定訓練辦法，規(guī)定每月各班侍役須輪流參加訓練，訓練科目以衛(wèi)生常識、公民道德以及服務細則為主，并派遣督察人員稽查客車侍役對于有關服務事項的履行情況，違者立加懲處京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十三年第一季工作概況》，出版年份不詳，第16頁。。

此外，路局還對客車餐務及站車設施等進行了相應改進。在客車餐務方面，試辦客車中餐，修訂并公布食品價目，添備便宜食品，增置衛(wèi)生設備，整飭販賣事務，制定餐役服務細則及違章懲處辦法等京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十二年第四季工作概況》，出版年份不詳，第10頁。。在改良站車設備方面，路局尤為注意三四等客車設備的改良，陸續(xù)將三等客車直行客座改為橫行客座，在四等客車裝置通風設備，注意車廂衛(wèi)生清潔，擴充車站售票房，增辟車站待客室等京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十三年第一季工作概況》，出版年份不詳，第13-14頁。。

總之，營業(yè)所作為兩路“自動營業(yè)與商業(yè)化之一個試驗”〔29〕，通過提供客貨運輸代辦服務，積極接洽客貨運輸，不僅實現(xiàn)了兩路由被動營業(yè)向主動營業(yè)的轉變，也有助于改善鐵路服務質量，推動兩路營業(yè)發(fā)展。同時，兩路注重提高鐵路員工的服務水平，輔之以鐵路設施以及相關業(yè)務的改進，亦對兩路服務質量的提升大有裨益。兩路服務質量不斷改善，使得客商乘車出行更為舒適便捷，商旅稱便，又間接促進了兩路營業(yè)的發(fā)展。

（三）推進產運銷合作

20世紀30年代初期，為應付國內日益惡化的經濟危機，社會各界大力提倡扶植國貨，鐵路部門亦積極參與其中。為推動國貨的產銷，鐵道部聯(lián)合國有各路舉辦鐵路沿線出產貨品展覽會、創(chuàng)設國貨販賣所等〔30〕。兩路積極參與鐵道部牽頭組織的各類活動，與此同時，兩路為進一步提倡國貨以及增進鐵路營業(yè)，秉承與生產者和銷售者兩方緊密合作之宗旨，積極推進產運銷合作。

1934年7月16日，路局邀請上海工商業(yè)代表會談，商討產運銷合作方法。此次會談中，局長黃伯樵對于路局提倡產運銷合作的緣起作了較為詳細的闡述，認為產運銷合作的意義主要有四點：調節(jié)供求;發(fā)展國民經濟;發(fā)揮鐵路運輸為民眾服務的作用;消除各方隔閡〔31〕。7月18日，路局局務會議上正式通過《京滬滬杭甬鐵路沿線各站產運銷合作委員會組織規(guī)程》及《京滬滬杭甬鐵路沿線各站產運銷合作辦法綱要》（以下簡稱《綱要》）?！毒V要》作為實行產運銷合作的根據(jù)，規(guī)定應按照公平原則，在相互尊重彼此權限以及相互維持彼此正當利益的前提下開展合作，同時對產運銷三方合作事項做了初步規(guī)劃，路局“對于大宗之貨運，在相當或盡可能范圍內，供給需要之設備及特殊之便利。……供給沿線各地貨品供求信息之統(tǒng)計”，產銷兩方應與路局緊密合作，“合辦倉庫及其他足以輔助鐵路運輸之附屬設備;會同視察裝卸工作，檢舉其不當事項，提出改良意見;供給各種貨品之市場供求信息及統(tǒng)計;交換對于鐵路貨物運輸之一切意見”〔32〕。上述關于合作事項的具體規(guī)定，一方面表明兩路試圖在完善自身運輸業(yè)務的同時積極主動尋求與生產者和銷售者合作，以圖推廣鐵路運輸業(yè)務，并依托鐵路運輸搭建貨品供求信息平臺和產銷渠道，促進貨物流通。另一方面，兩路注意將產銷兩方適度引入運輸領域，以協(xié)助、監(jiān)督鐵路運輸業(yè)務的開展。

依照《綱要》的要求，各類推進產運銷合作的相關舉措漸次開展，貨商講習班的開辦即為具體舉措之一。盡管兩路營業(yè)所可以答復客商問詢并辦理接送與代收貨物業(yè)務，但廣大貨商對于鐵路貨運手續(xù)仍多不甚明了，基于這種考慮，路局遂函請上海工商業(yè)選派代表參加路局免費組織的貨商講習班。1934年9月17日，上海貨商講習班正式開班，共計40余名工商業(yè)代表參加，路局先后指派員司就鐵路貨運手續(xù)、貨運規(guī)章、運費計算方式等向貨商代表作詳細講習。同時，還結合實地考察、招待貨商參觀游覽等方式，幫助講習班學員明了貨運手續(xù)和貨運辦法，消除路商隔閡與誤解京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十三年第三季工作概況》，出版年份不詳，第13-14頁。。此后，路局在上海又陸續(xù)舉辦了數(shù)期貨商講習班，并在南京、杭州等地相繼開設貨商講習班。為進一步密切路商聯(lián)系，路局亦決定籌組路商聯(lián)歡社京滬滬杭甬鐵路管理局編《京滬滬杭甬鐵路管理局二十三年第四季工作概況》，出版年份不詳，第9-10頁。。這一時期，組織沿線各站產運銷合作委員會的計劃亦逐步推進，兩路沿線各站已開始積極接洽籌備產運銷合作委員會〔33〕。

兩路以運輸者的身份緊密團結產銷兩方，積極主動尋求與產銷兩方合作，不僅有利于推廣鐵路運輸業(yè)務，促進兩路營業(yè)發(fā)展，而且有利于沿線貨品的產銷流通。推進產運銷合作作為兩路商業(yè)化改革的重要舉措，對于兩路自身事業(yè)乃至沿線社會經濟發(fā)展都有所助益。

三、京滬滬杭甬鐵路商業(yè)化改革成效

1932年后京滬滬杭甬鐵路的客貨運營逐漸呈現(xiàn)出積極變化。兩路對于商業(yè)化改革的探索實踐，自是促進兩路客貨運營變化的重要因素，體現(xiàn)了兩路商業(yè)化改革的積極成效。同時，兩路的商業(yè)化改革也產生了重要的示范效應。

1.推動了兩路客貨運輸業(yè)務的恢復和發(fā)展

鐵路客貨運輸業(yè)務發(fā)展與否，通常表現(xiàn)為客貨業(yè)務量的增減。表1為1931—1935年京滬滬杭甬鐵路客貨運量情況。

由表1中數(shù)據(jù)來看，1932年因淞滬戰(zhàn)事影響，兩路客貨運量均有大幅度縮減。自1933年起，兩路客貨運量迅速反彈，且呈逐年遞增趨勢，截至1935年，兩路客運人數(shù)已達到1600余萬，延人公里數(shù)回升至13億之多，均已接近1931年的客貨運量水平。這一時期貨運的發(fā)展尤為迅速，1935年底，兩路載運的貨物噸數(shù)已高達300余萬，延噸公里數(shù)增長至5.6億之多，超過戰(zhàn)前1931年的貨運水平。貨物負責聯(lián)運的實行、營業(yè)所提供貨運代辦服務以及產運銷合作的推進，都對兩路貨運發(fā)展具有積極影響。兩路運輸制度的改進和服務質量的提升也有助于提高沿線群眾乘坐鐵路交通出行的舒適度和積極性，從而推動兩路客運業(yè)務發(fā)展。

2.促進兩路營業(yè)狀況的好轉

鐵路營業(yè)狀況是衡量鐵路營業(yè)效益的重要指標之一，也是考量兩路商業(yè)化改革成效的重要依據(jù)。隨著兩路客貨運輸業(yè)務的恢復和發(fā)展，兩路營業(yè)狀況也呈現(xiàn)良性發(fā)展趨勢。表2為1932—1935年兩路營業(yè)狀況。

由表2可知，1932年，兩路的營業(yè)進款銳減，而1933年兩路的營業(yè)進款迅速回升，此后兩年中，兩路的營業(yè)進款趨于穩(wěn)定，每年均保持在2000萬元以上。同一時期，兩路盈余額亦有較大增加，盈余額數(shù)值由260余萬增加至500余萬元左右，增幅高達一倍有余。營業(yè)進款以及盈余額的增加都表明了兩路營業(yè)的恢復和發(fā)展。兩路營業(yè)狀況的良窳也體現(xiàn)于兩路債券市價的漲落。1932年，兩路的債票價值在倫敦市場跌落明顯，京滬路債票每百鎊一度跌至27.32鎊，此后兩路的債票價值逐步上漲，1934年4月19日，京滬路債票價值為69鎊，滬杭甬路債票價值為98鎊〔34〕。此后兩路債票市價繼續(xù)攀升，1935年2月21日，京滬路債票價值達到83鎊，滬杭甬路債票價值達到100.75鎊〔35〕。兩路債票市價的高漲，間接說明兩路的營業(yè)狀況趨于好轉。

3.產生積極的示范效應

1932年，京滬滬杭甬鐵路率先實行負責運輸，因成績卓著，鐵道部通令嘉獎兩路員司，并高度評價道：“該路于戰(zhàn)亂殘破之余，復處于不良環(huán)境之下，卒能消除誤會，首先定期實行全路負責運輸，樹各路之先聲，供繼起之取法?！薄?6〕不久，鐵道部為恢復中斷數(shù)年之久的國內鐵路貨物聯(lián)運，擬結合正在推進中的鐵路負責運輸制度，要求京滬滬杭甬與津浦路試辦貨物負責聯(lián)運。鐵道部業(yè)務司長俞棪認為：“此舉既足稱為負責聯(lián)運之權輿，亦可謂為恢復聯(lián)運工作之萌芽”〔17〕。京滬滬杭甬鐵路開展負責運輸與聯(lián)運工作具有明顯的“試點”性質，最終推動了貨物負責聯(lián)運在國有各路全面實行。

兩路為發(fā)展營業(yè)，本著商業(yè)化的精神，創(chuàng)辦鐵路營業(yè)所。隨后國有各路紛紛效法仿辦，派員至兩路營業(yè)所參觀考察〔37〕。以兩路營業(yè)所為藍本，國有各路相繼創(chuàng)設了鐵路營業(yè)所。至于兩路推進的產運銷合作，亦為國有各路產運銷合作之先聲，鐵道部明確訓令國有各路仿行兩路的產運銷合作辦法〔38〕。此后，國有各路的產運銷合作逐步開展起來。

以上種種均表明兩路商業(yè)化改革發(fā)揮了重要的示范和引導作用，帶動了國有各路推行商業(yè)化改革的整體進程，客觀上推動著近代中國鐵路事業(yè)向前發(fā)展。

當然，兩路商業(yè)化改革只是初步的探索與實踐，存在諸多的不足和局限。首先，兩路貨運配套設施建設相對滯后。1935年5月，上海市同業(yè)公會聯(lián)名致函上海市商會，指責京滬滬杭甬鐵路運輸遲滯，致使貨物積壓，貨商損失不貲，認為貨運遲滯的原因“實由于本市各站貨物棧房容積過小，工作員司人數(shù)過少，以致貨到站，大都露天堆積，陰雨受潮，無人顧問，有時車輛缺乏，將貨積壓，少則六七日，多則十余日不等”〔39〕。由于兩路貨運配套設施建設相對滯后，貨棧、車輛設備不敷足用，制約了兩路運輸能力的提升，影響兩路運輸業(yè)務以及商業(yè)化改革的進一步發(fā)展。

其次，人事管理問題未能得到有效改善。早在1928年鐵道部顧問門泰爾視察京滬滬杭甬路后就曾指出兩路人事管理問題，據(jù)其調查所得，京滬路1928年較之1923年客貨營業(yè)收入未有明顯增加的情況下，員工數(shù)額卻有較大幅度增加，加之薪俸制度的紊亂，加重了鐵路運營成本和營業(yè)開支〔英〕門泰爾《視察京滬滬杭甬鐵路報告》，出版年份不詳，第4-6頁。。1934年，據(jù)鐵道部英籍顧問漢猛德的調查，京滬路1934年對于1920年車務處職員人數(shù)增加的百分比為316.5%，總務處職員人數(shù)增加的百分比為91.1%，但是，該路1934年相較于1920年總收入增加之百分率僅為61.3%，滬杭甬路1934年對于1920年車務處職員人數(shù)增加的百分率為271.8%，總務處職員人數(shù)增加的百分率為76.4%，滬杭甬路1934年相較于1920年總收入增加之百分率為113.7%〔40〕，表明兩路職員數(shù)額增加比率超過總收入的增長比率，明顯有悖于鐵路商業(yè)化精神。此外，這一時期兩路內部矛盾糾紛頻現(xiàn)，由于兩路員司待遇不公、路局領導與中下級員工的隔閡較深等問題，先后發(fā)生員司要求加薪、吳淞機廠工人控訴材料處長莫衡并實行怠工等案件，表明兩路人事管理不良，也制約了兩路商業(yè)化改革的成效。

因中日民族矛盾不斷加深，鐵路戰(zhàn)備成為鐵路工作的重點。1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)，國有各路多遭淪陷或破壞，鐵路管理體制向戰(zhàn)時體制過渡，兩路商業(yè)化改革實踐進程最終被迫中斷。

四、結語

著名經濟史學者嚴中平先生指出，近代中國鐵路興建出現(xiàn)過兩次高潮，第一次建設高潮大致在甲午戰(zhàn)后至辛亥革命，第二次高潮從1931年日本侵略中國東北至1937年抗戰(zhàn)全面爆發(fā)〔41〕。民族危機的不斷加深以及鐵路戰(zhàn)備計劃的出臺與實施固然是第二次鐵路建設高潮的主要促動因素，20世紀30年代鐵路當局開展的路務整頓工作和商業(yè)化改革也為這一時期的新路建設以及鐵路事業(yè)的發(fā)展提供了可能。以京滬滬杭甬鐵路商業(yè)化改革實踐而言，兩路推行商業(yè)化后，客貨運輸業(yè)務有所恢復和發(fā)展，鐵路運營效益顯著提升，為兩路基礎設施建設奠定了基礎，部分工程相繼動工建成，如蘇嘉鐵路支線的修筑、錢塘江大橋的修建以及上海至南翔段的復線建設，等等。當然，兩路商業(yè)化改革仍然存在諸多的問題和不足，其成效不應過分夸大。

京滬滬杭甬鐵路商業(yè)化改革對于當前我國國有鐵路企業(yè)經營管理機制改革不無鏡鑒和啟示價值。第一，鐵路部門應高度重視服務質量的提升，逐步構建起內外聯(lián)動的鐵路服務體系，推動鐵路客貨運輸服務能力的現(xiàn)代化。京滬滬杭甬鐵路在探索商業(yè)化改革的實踐過程中，圍繞改善服務質量進行了諸多嘗試，對外增設營業(yè)所、拓展對外服務渠道，對內改進業(yè)務和整頓站車設施、提高員工服務水平等，值得借鑒。第二，重視鐵路與產銷兩方的良性互動，著力提升鐵路自身經營效益的同時，發(fā)揮鐵路運輸對于社會經濟的積極促進作用。第三，京滬滬杭甬商業(yè)化改革實踐過程中暴露出的問題表明鐵路管理體系革新應與鐵路運營改革緊密配合，不可偏廢。

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Commercial Reform of State-owned Railways in the 1930s：

An Investigation Centered on the

Nanjing-Shanghai-Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway

YUAN Hao，? HUANG Huaping

Abstract： In the 1930s， the voice of railway commercialization was raging， and people in the railway industry conducted extensive discussions on the necessity of railway commercialization reform and the implementation strategy. The Nanjing-Shanghai-Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway has played a pioneering role in the commercial reform of state-owned railways， and its related practical activities mainly focus on improving the railway transportation system， improving railway services， and promoting the production-transportation-marketing cooperation. The commercial reform of the Nanjing-Shanghai-Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway has achieved considerable results， laying the foundation for the subsequent development of the two lines. However， the two roads still have problems such as lagging in the construction of transportation facilities and poor personnel management. The commercialization reform of Nanjing-Shanghai-Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway also has mirroring and enlightening value for the current reform of the operation and management mechanism of the country's state-owned railway enterprises.

Key words： Chinese railway history; Nanjing-Shanghai-Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway; railway commercialization; railway transportation system; railway service system; production-transportation-marketing cooperation

（責任編輯：武麗霞）