地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別思路分析

衡橫

摘要：本文主要分析了地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別思路，重點(diǎn)介紹了多種地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別方法，這些方法不僅能夠克服現(xiàn)有相關(guān)工作中的不足和缺點(diǎn)，而且具有多種特有的優(yōu)勢優(yōu)點(diǎn)。通過對地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別思路分析研究，以期為地鐵的良好運(yùn)營提供可靠的保障，創(chuàng)造出最大化的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。

關(guān)鍵詞：地鐵車站;集散能力;瓶頸識(shí)別

近些年來我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展帶動(dòng)了城市軌道交通，尤其是地鐵的發(fā)展，地鐵作為緩解城市交通壓力與擁堵問題的重要交通方式之一，其良好運(yùn)營不僅能夠便利居民的生活，也能夠推動(dòng)城市交通乃至整體經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)一步提高。但地鐵的快速發(fā)展也使得地鐵客流量急劇增城，車站客流擁堵現(xiàn)象出現(xiàn)，降低了地鐵車站集散效率，也帶來的一定的安全隱患。因此，文章對地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別思路方法進(jìn)行分析研究，以期為地鐵運(yùn)營部門在車站集散能力瓶頸識(shí)別以及制定解決方法方面提供幫助與參考。

1地鐵車站集散設(shè)施與集散能力分析

集散設(shè)施是地鐵車站為地鐵乘客提供相關(guān)服務(wù)的載體，依照物理屬性，地鐵車站的集散設(shè)施可以分為點(diǎn)狀設(shè)施、線狀設(shè)施以及面狀設(shè)施。點(diǎn)狀設(shè)施主要包括安檢設(shè)備、售票設(shè)施以及檢票閘機(jī)等，此類設(shè)施往往作為一個(gè)單一設(shè)備進(jìn)行使用，并且分布呈現(xiàn)點(diǎn)狀，因此被稱為點(diǎn)狀設(shè)施。在點(diǎn)狀設(shè)施中售票設(shè)施主要的功能是為地鐵乘客提供交通服務(wù)憑證，可以分為人工售票口、自動(dòng)售票機(jī)以及半自動(dòng)售票機(jī)。檢票閘機(jī)主要分為人工檢票以及自動(dòng)檢票閘機(jī)，自動(dòng)檢票閘機(jī)又可分為進(jìn)站檢票閘機(jī)以及出站檢票閘機(jī)。安檢是乘客進(jìn)入地鐵車站的必要環(huán)節(jié)與工作，是保障乘客安全的重要措施。線狀設(shè)施主要包括通道、樓梯以及自動(dòng)扶梯，此類設(shè)備的結(jié)構(gòu)與分布呈現(xiàn)出線條狀，因此被稱為線狀設(shè)施。地鐵通道根據(jù)其空間密閉程度不同可以分為開放式通道、封閉式通道以及半封閉式通道是那種類型。地鐵樓梯的通行能力較弱，因此大量乘客會(huì)擁擠在樓梯入口處，延長乘客進(jìn)出地鐵站時(shí)間。自動(dòng)扶梯是運(yùn)行方向固定的單向通過設(shè)備，因此在客流高峰期，自動(dòng)扶梯容易出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。面狀設(shè)施主要包括地鐵站廳以及地鐵站臺(tái)，此類設(shè)施的結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)面狀分布，因此被稱為面狀設(shè)施。站廳一般設(shè)置在地鐵車站站廳與出入口之間，為乘客提供等待的空間，并為部分設(shè)施提供安置空間，一般情況下，站廳內(nèi)乘客往往處于排隊(duì)或是停滯狀態(tài)。站臺(tái)是為乘客提供等待上下車輛、換乘或是出站的場所與空間。

地鐵車站集散能力即地鐵車站在相關(guān)配置設(shè)施、使用形式、特定運(yùn)行條件固定的情況下，單位時(shí)間內(nèi)所能夠集散的最大客流量，通常情況下，集散能力以高峰小時(shí)為單位進(jìn)行計(jì)算。在實(shí)際的地鐵運(yùn)營中，影響地鐵車站集散能力的因素較多，主要受到乘客特征以及設(shè)施環(huán)境兩個(gè)方面影響。乘客特征包括乘客性別、年齡、出行目的以及運(yùn)動(dòng)方向等子方面，一般而言，乘客的性別會(huì)直接影響乘客的行走速度，通常男性乘客的行走步幅更大，且頻率更快，因此有著更快的行走速度，能夠更快地通過各個(gè)設(shè)施，縮短集散時(shí)間，提高集散效率;相反，行走速度較慢的乘客則會(huì)延長集散時(shí)間，降低集散效率。乘客的年齡也會(huì)對行走速度產(chǎn)生一定影響，根據(jù)相關(guān)研究表明，青年與中年乘客行走速度較快，兒童稍慢，而老年人行走速度最慢，且老年人的比例往往會(huì)決定著客流的整體行走速度。乘客的行走速度也會(huì)受到出行目的的影響，不同出行目的乘客行走速度波動(dòng)較大，一般而言，以上班與上學(xué)為目的的乘客行走速度較快。根據(jù)相關(guān)研究表明，雙向客流下行走速度均值高于單向客流，因此雙向客流下的車站集散能力更強(qiáng)。設(shè)施環(huán)境方面主要有四個(gè)子方面，分別為空間的封閉性、設(shè)施的多樣性、設(shè)施的串聯(lián)性以及流線的復(fù)雜性。地鐵車站空間越封閉，其集散能力越差，而設(shè)施的數(shù)量、布局、使用形式等也會(huì)隨著客流的變化而變化。設(shè)施的串聯(lián)性會(huì)顯著影響乘客的行走選擇，進(jìn)而影響車站集散能力的發(fā)揮，而流線的復(fù)雜性則會(huì)導(dǎo)致乘客出現(xiàn)滯留與擁堵情況，影響車站集散效率。具體的地鐵車站集散能力影響因素，如表1所示。

2地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別思路方法

地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別工作的良好開展，能夠提升地鐵車站的集散能力，為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，也能夠提高地鐵運(yùn)行的效率，提升地鐵運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)收益。在對地鐵車站集散能力進(jìn)行識(shí)別時(shí)，有著如下的思路與方法：首先，確定識(shí)別指標(biāo)選取標(biāo)準(zhǔn)。識(shí)別指標(biāo)的選取是識(shí)別地鐵車站集散能力瓶頸的基礎(chǔ)，通常情況下，集散能力識(shí)別指標(biāo)的選取需要遵守敏感性、可靠性、便利性、直觀性以及經(jīng)濟(jì)性五大原則。現(xiàn)有的車站集散能力識(shí)別指標(biāo)主要有兩類指標(biāo)，分別為行人宏觀交通流參數(shù)以及排隊(duì)性能指標(biāo)，行人宏觀交通流參數(shù)主要包括了乘客平均速度、客流密度、客流量等參數(shù)，而排隊(duì)系統(tǒng)性能指標(biāo)主要包括了平均排隊(duì)長度、平均等待時(shí)間等參數(shù)。其次，優(yōu)化識(shí)別指標(biāo)模型。針對當(dāng)前的車站集散能力識(shí)別指標(biāo)，需要進(jìn)行一定優(yōu)化，在實(shí)際的地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別中，需要根據(jù)不同車站的實(shí)際情況與條件，對集散能力瓶頸識(shí)別體系的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析，從中尋找不足并加以優(yōu)化。最后，計(jì)算相關(guān)模型數(shù)據(jù)，從而得到地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別的結(jié)果，為集散能力的提高提供理論數(shù)據(jù)幫助。

3結(jié)語

綜上所述，在我國地鐵飛速發(fā)展的背景下，地鐵車站集散能力瓶頸識(shí)別工作愈發(fā)受到關(guān)注和重視，文章從此出發(fā)進(jìn)行分析研究，以期能夠幫助提高地鐵車站的集散能力，解決集散能力瓶頸識(shí)別工作中的不足。

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