城市軌道交通地下車站與周邊地下空間的連通方式研究

程磊，丁志斌

（陸軍工程大學 國防工程學院，江蘇南京 210007）

0 引言

近年來，隨著我國城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城市中心區(qū)域地上空間資源不斷減少，導致交通擁擠、住房短缺、基礎(chǔ)設(shè)施落后等問題[1]，因此越來越多的城市地下空間得到開發(fā)和利用，地下軌道交通、地下商業(yè)街道、地下車庫、地下過街通道以及人防工程等的數(shù)量急劇增加。但目前關(guān)于這些工程的連通問題，在理論研究上還有很多不足。然而，城市地鐵空間和周邊地下空間的連通方式事關(guān)民生福祉和城市發(fā)展，值得思考和重視。

1 城市地鐵空間與其它地下空間統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)

截至2020年，中國已有44個城市開通了高鐵，高鐵里程總數(shù)約7545km（圖1）[2]，如何有效地將地鐵規(guī)劃和城市地下空間規(guī)劃進行有機結(jié)合，成為當務之急。本文通過一些工程實例來進行比對分析。

圖1 2011—2020中國地鐵路線長度/km

1.1 地鐵空間規(guī)劃時預留地下空間

靜安寺位于上海市中心繁華的南京路上，該地段有眾多的高檔寫字樓、星級酒店、大型商場，以及上海機場、城市廣場等一大批上海典型建筑物。此外，還有許多的市民活動空間，如靜安公園、靜安古寺等，該地段人口流動大，地面交通復雜[3]。

由于靜安寺位于市中心，地面空間擁擠，因此只能將開發(fā)重點放于地下[4]。地鐵軌道交通7號線、在建的14號線以及2號線于此地交匯（圖2）。7號線在常德路的南側(cè)建設(shè)了靜安寺地鐵站，車站深約23m。該站采用典型的三層車站模式：B1為站廳層、B2為設(shè)備層、B3層為站臺層。由于采用了三層布置，該地鐵車站的規(guī)模大大縮小，全長僅約150m，因此，總花費也大大減少[5]。但是，從空間利用率來看，這種三層的布置阻礙了地鐵站與周邊區(qū)域地下商場、地下街道等的連通。地鐵站旁邊的嘉里二期和越洋廣場只能與地鐵站的B1層進行通道連接。在進行多次方案比對后，將B1全部改為預留空間，B2為站廳層，B3為站臺層。這樣預留的B1能與周圍的商業(yè)地區(qū)進行完全連通，使得地鐵站與附近的地下空間成為一個綜合體，不僅有利于吸引人流到地下商業(yè)街，還能提高地鐵站附近的空間利用率。進行方案改進之后，地鐵站的長度增加到了176m，地鐵站規(guī)模雖然擴大了，但是方便了乘客的換乘，增加了軌道交通與周圍地下空間連接的便利性。

圖2 上海軌道交通2、7、14號線站位示意圖

1.2 地下空間規(guī)劃時預留地鐵空間

坐落于上海東昌路上的陸家嘴，總面積約1.7km2，該地段內(nèi)有東方明珠這個上海地標性建筑物，以及許多金融高檔寫字樓等，建筑物總量460萬m2。上海陸家嘴的功能定位是貿(mào)易、商業(yè)服務、娛樂以及金融[6]（圖3）。

圖3 上海軌道交通14號線陸家嘴站平面示意圖

梅園社區(qū)包含于陸家嘴，該社區(qū)用地面積約為686hm2，人口約為12萬人。該社區(qū)內(nèi)僅有一條地鐵2號線橫穿而過，另外有復興路和延安路的兩條越江隧道。由于現(xiàn)住人口遠超規(guī)劃的8.9萬，因此，迫切需要增加交通運輸量。2004年，計劃在花園石橋路和銀城路交叉口東北方向的區(qū)塊內(nèi)修建地鐵14號線路的站臺，然而地鐵線14號線路按計劃于10年后才修建。

為了14號線能順利修建，在陸家嘴中央商務區(qū)的地庫內(nèi)預留了一部分空間，用于地鐵車站后續(xù)建設(shè)。此站臺從商務區(qū)的地下室內(nèi)斜穿過，車站總體的2/3需要與地下室的修建同步進行，其余部分等到14號線修建時再進行建設(shè)，該站臺總長為148.8～161.4m[7]，由于車站上方建有高層酒店，并且酒店的核心部位建造在地鐵站的站臺之上，因此地鐵站的設(shè)計寬度為25.7m。

地下空間建設(shè)時，預留以后地鐵空間的位置，可以讓地鐵空間與地下空間的連通更加便捷，減少后期空間連通反復施工帶來的經(jīng)濟損失，方便預留連通后的安全出口。

1.3 地鐵空間建設(shè)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同步

如今，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)多采用地下綜合管廊的模式[8]，地下綜合管廊的埋深一般較淺，在進行地鐵空間規(guī)劃時應考慮基礎(chǔ)設(shè)施，如市政設(shè)施等的規(guī)劃，以便于在地鐵站施工的時候，可以連同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同步進行，這樣不僅可以降低建造成本，避免二次挖掘，縮短建造工期，還能降低施工的技術(shù)難度和風險，同時減少對周圍民眾的影響[9]。

提前進行早期規(guī)劃的地鐵空間與其它地下空間建設(shè)的連通方式通常以共墻連通為主，這樣既能節(jié)省空間，也能降低施工難度，還能使人員之間的流動更加便捷。

筆者總結(jié)了地鐵空間和地下空間在規(guī)劃層面的分類，并對方案之間的優(yōu)劣以及適用條件進行了匯總，三個不同的方案代表著不同的規(guī)劃環(huán)境，提前做好地下空間與地鐵空間的規(guī)劃，有利于提高地下空間的利用效率，減少施工成本，縮短施工工期（表1）。

表1 地鐵空間與地下空間不同的規(guī)劃方案對比

2 城市地鐵空間與周邊地下空間的連通方式分類

根據(jù)地鐵空間與周邊地下空間的空間位置關(guān)系、連通手段等，可以將城市地鐵空間與其它地下空間的連通方式分為四種。

2.1 通道連通

當?shù)罔F空間與其他地下空間的高度相差不大，并且水平方向上有一定距離的時候，兩者之間可以通過一條或多條通道進行連通[10]。通道連通是一種最普遍、最典型的連通方式，我國早期的地下空間因為缺少規(guī)劃，因此都是獨立、分散的個體空間，在后期接入城市地下空間的時候通常采用通道連接[11]。通道連接有很強的導向作用，有利于地下商業(yè)街的引流，有利于商業(yè)空間與地鐵空間的有機融合。此外，連通通道也有很強的分割作用，可以分離地鐵空間與其他地下空間，火災發(fā)生時能夠通過消防卷簾隔絕兩個相對獨立的建筑物。在通道布置時，應盡量減少轉(zhuǎn)彎以及上下樓梯。另外，通道不宜過長，因為這樣不利于消防疏散以及通風。此外，連通通道還能起到一定的文化功能作用，如進行文藝作品的展示、政府工作的宣傳以及開展廣告業(yè)務等。當通道到達一定的寬度，在滿足消防要求時，還可以進行零售商業(yè)活動，如開設(shè)一些甜品店、小型服飾店以及飲品店等。

2.2 下沉廣場連通

下沉廣場通常用于大型綜合體的建設(shè)，它可以用于處理綜合體的底層空間，以此來改善地下空間的環(huán)境[12]。當作為地鐵空間和地下空間的連接路徑時，下沉廣場可以作為一個進入地下前的“陽光地帶”，這樣可以緩解行人進入地下空間時可能存在的心理壓力（圖4）。下沉廣場連通地下軌道交通站時，可以營造“大隱隱朝市”的氛圍，完美融合地下與地面空間，增加空間層次感。此外，在下沉廣場連通地下軌道交通時，可以一對多設(shè)計，減少建設(shè)成本、降低施工難度，還能起到吸引客流的作用。在消防方面，下沉廣場在水平方向上有利于人群的疏散。

圖4 下沉廣場效果圖

2.3 共墻連通

當?shù)罔F空間與周邊的地下空間在水平方向上距離很近、垂直高度相差不大時，只需在兩者共同的墻面上開設(shè)幾個門就能將二者聯(lián)系起來。這種連通方式通常需要提前做好地鐵空間和周邊地下空間的規(guī)劃，使地鐵空間和地下空間成為一個統(tǒng)一的整體，提高地下空間的利用效率[13]。但是，由于地鐵與周邊地下空間僅僅只有一道墻之隔，二者很難在火災來臨的時候完全分割開。另外，由于二者形成的綜合體建筑面積很大，在火災來臨時，人們對安全出口的位置不易辨別，從而沒有通道連通那么強的導向作用。后期運營的時候，由于地鐵空間和周圍地下空間的獨立性較差，也很難區(qū)分管轄范圍以及責任范圍。

2.4 垂直連通

當?shù)罔F空間與周圍地塊在立體空間上是垂直關(guān)系時，二者的連通可通過電梯、直梯和扶梯進行，這種連通方法叫“垂直式連通”[14]。垂直連通對于規(guī)劃和施工精度有著很高要求，在中國較為少見，日本較為常用（圖5）。

圖5 日本地鐵車站與地下商業(yè)街的連通方式——垂直式連通

垂直連通需要注意人群疏散的問題。由于地鐵站上方是商業(yè)區(qū)，因此在安全通道的指示方面需標注得更加清晰明確。此外，對通道的寬度以及出口數(shù)目應有更加嚴格的規(guī)定，以便滿足消防要求。

地下空間與地鐵空間的連通與規(guī)劃密切相關(guān)，不同的施工環(huán)境應選取合適的連通方式，同時從消防安全、人的舒適性、建筑物立體空間的相對位置、施工成本和工期等方面進行考慮，衡量不同連通方式的利弊，選擇合適的方案進行施工（表2）。

表2 地鐵空間與地下空間不同連通方式的對比

3 建設(shè)時序不一的地鐵空間和周邊地下空間的連通

人口的急劇增長以及城鎮(zhèn)化的迅猛發(fā)展，導致軌道交通規(guī)模增大，軌道交通周圍地塊成為商業(yè)以及生活的集中地區(qū)，人們逐漸意識到彼此獨立的地下空間與地下軌道交通連接的重要性：不僅有利于商業(yè)的互通，而且可極大地便利市民生活出行。因此，近年來涌現(xiàn)了一批又一批地鐵周圍地塊的地下空間與地鐵空間銜接的工程案例。與規(guī)劃時便已經(jīng)設(shè)計好地下空間連通方式的工程案例不同，現(xiàn)有的地下空間之間的連通由于缺少早期規(guī)劃，往往存在許多問題，并且不能保證工程的完美銜接。

3.1 上海徐家匯換乘樞紐地區(qū)

上海徐家匯是上海城市的副中心，是商業(yè)、娛樂、交通和公共服務中心，1號、9號以及11號地鐵線在此地彼此換乘。由于缺少早期的規(guī)劃，徐家匯樞紐的地下工程經(jīng)歷了三個階段[5]。

第一階段：彼此獨立階段。在這期間，徐家匯只開通了1號線，周圍地塊都是一些辦公樓、賓館等，這些建筑都具有獨立的地下車庫，與地鐵空間幾乎沒有必要的聯(lián)系。

第二階段：自發(fā)連通階段。在徐家匯中心區(qū)的周圍，陸陸續(xù)續(xù)建設(shè)了匯金百貨、東方商廈、太平洋百貨等，這類建筑地下一層都是商業(yè)設(shè)施，地下二三層是車庫。出于引流的考慮，周圍地塊的建筑物都主動與地鐵站大廳產(chǎn)生連通。然而，地鐵站的站廳位于地下二層的深度，與周圍大廈地下一層有著3m左右的高差，因此需要采用設(shè)置扶梯的方式來修正這3m高差，給行人帶來了極大不便。此外，由于大廈的地下一層通道與地鐵站的通道沒有統(tǒng)一的規(guī)劃標準，這種連通導致大部分地方空間狹窄，并且沒有配套的防護設(shè)施，不利于管理以及火災控制。

第三階段：網(wǎng)絡(luò)連通階段。后續(xù)在規(guī)劃9號線和11號線的時候，與周圍的地塊一起作了整體規(guī)劃建設(shè)，9號線和11號線兩站臺呈“L”形布置，并且通過B1、B2層的大廳與1號線真正實現(xiàn)了無縫銜接，實現(xiàn)了地下空間一體化（圖6）。

圖6 徐家匯三線換乘B1平面圖

3.2 上海陸家嘴換乘樞紐地區(qū)

上海陸家嘴是上海以及全國的金融核心區(qū)，2號線和14號線在此地交匯。陸家嘴的地下空間建設(shè)分為兩個階段。

第一階段：相互獨立階段。陸家嘴的地下空間在前期是與周圍地塊同步進行規(guī)劃的，但是由于當初對地下空間開發(fā)的認識以及經(jīng)驗不足，導致很多規(guī)劃未能落實，地鐵二號線作為第一個在此地建設(shè)完全的地下軌道，設(shè)立的地面出口和周圍地塊的大廈（中信銀行、交通銀行、平安金融等）沒有相互連通之處，并且沒有預留后期連通的通道，使得該地區(qū)交通便利性大打折扣[5]。

第二階段：系統(tǒng)連通階段。為了改善該地區(qū)的交通邊界狀況，政府規(guī)劃提出了地下連通通道的改善計劃（圖7）。

圖7 陸家嘴地下空間連通改善規(guī)劃圖

其中14號線的車站主體在國金中心區(qū)域內(nèi)，但是由于國金中心的開發(fā)和地鐵車站的建設(shè)時間跨度長達十年，為了后期的便利性，將車站的地下空間與地塊的地下空間進行整體規(guī)劃。車站的B1、B2為商業(yè)步行街，B3為站廳，B4為站臺。

已經(jīng)建設(shè)完成的正大廣場地下B1、B2為商業(yè)街和超市，由于前期缺乏與地鐵空間的連通，經(jīng)濟效益較差。為充分發(fā)揮地鐵的引流作用，則利用下沉廣場的設(shè)計，將國金中心的地下一層和正大廣場的地下二層進行連通，增強了交通便利性，充分發(fā)揮了地鐵地下空間的經(jīng)濟效益。

3.3 南京新街口地區(qū)

新街口地區(qū)建設(shè)的時間很早，地下空間的建設(shè)也和上海徐家匯、陸家嘴一樣缺乏完善的規(guī)劃，導致后期周圍地塊與新街口地鐵站地下空間的銜接有很多問題：空間上點狀分布，缺乏立體空間的整合。

新街口在經(jīng)歷了相互獨立階段之后，進行了一系列整改：打通了與周圍商鋪（德基廣場、大洋百貨、中央商場等）地下一層的連通（大多采取通道連通），但同樣由于缺少前期規(guī)劃，導致地下空間有一定的高度差，需要一個扶梯（圖8）來保證地下空間的連通，或者通過較為平緩的坡來消除高差。

圖8 地鐵14號口與中央商場的連通

這種通道連接方式對于行動不便的老年人以及殘疾人士是不友好的，并且在火災來臨、人員需大規(guī)模疏散的時候，可能會發(fā)生踩踏事件。

相比地上空間，地下空間可塑性極差，一旦建成，改建的可能性極小，花費的金錢更多，施工周期也更長。因此，沒有提前進行規(guī)劃的地鐵空間和地下空間之間的連通有很多問題需要解決。其連通方式大多為通道連通，少部分有后期建設(shè)的下沉廣場，將地鐵空間和其它地下空間進行連通（表3）。

表3 后期建設(shè)的地下空間與地鐵空間連通的案例匯總

4 結(jié)語

（1）地鐵空間和周邊地下空間的連通方式，關(guān)系到商業(yè)繁榮、市民便捷以及消防安全等方面內(nèi)容，好的連通方式可以極大地提高城市運轉(zhuǎn)效率[15]，豐富城市立體空間體系。地下空間的開發(fā)具有不可逆性，因此連通方式的設(shè)計以及地下空間的規(guī)劃需要權(quán)衡多個方面（安全、便捷、可持續(xù)性、消防等），不能僅僅從片面的角度來考慮。本文以上海為例，總結(jié)了地鐵空間和其它地下空間之間不同連通方式的適用性和優(yōu)缺點，對實際施工和規(guī)劃具有一定的參考價值。

（2）城市空間在不斷地變化和調(diào)整，但是地下空間的開發(fā)具有不可逆性，因此地下空間開發(fā)時，對于規(guī)劃的要求越來越高。本文總結(jié)了上海和南京的案例，發(fā)現(xiàn)一些后期建設(shè)的地下空間與地鐵空間的連通之間存在很多的問題，這表明我國地下空間規(guī)劃和設(shè)計方面還有較大缺陷，缺乏對未來的深度思考。因此，如何探索一種切實有效的方法去連通后期建設(shè)的地下空間，也是一個值得研究的問題。