高海拔鐵路工程施工人員安全行為系統(tǒng)動力學(xué)仿真研究＊

■ 莫俊文 鐘建棟 李甲 滕倉國

蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院 蘭州 730070

0 引言

隨著新一輪西部大開發(fā)等相關(guān)政策的提出，國家加大了西部地區(qū)的鐵路建設(shè)投資力度。然而，由于我國西部的鐵路建設(shè)線路大部分處于高海拔地區(qū)，這些地區(qū)常年低壓缺氧、寒冷干燥、氣候多變、強(qiáng)紫外線輻射[1]，造成鐵路工程建設(shè)安全事故頻發(fā)。據(jù)Heinrich 的研究表明，88%的事故是由人的不安全行為直接引起[2]，因此，探究高海拔鐵路工程施工人員的安全行為影響因素，對于降低鐵路工程人因事故率，提高其安全水平意義重大。

國內(nèi)外學(xué)者已在不同領(lǐng)域?qū)θ说牟话踩袨檫M(jìn)行了大量研究，戴娜娜[3]通過對化工建筑從業(yè)人員的安全行為進(jìn)行研究，建立了從業(yè)人員安全行為及其影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型，提出增加安全投入和安全溝通可以提高人的安全行為水平；葉貴[4]從人、物、環(huán)、管四個方面歸納了建筑工人的不安全行為影響因素，認(rèn)為領(lǐng)導(dǎo)重視程度和社會規(guī)范是不安全行為產(chǎn)生的重要原因；Jiang[5]通過整體認(rèn)知分析識別出建筑工人不安全行為的影響因素，提出了從根本上預(yù)防不安全行為的方法；Ju[6]分析了情緒變化與不安全行為之間的關(guān)系，得出情緒下降會使建筑工人出現(xiàn)不安全行為；張江石[7]利用結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)建了煤礦環(huán)境與個體因素之間的影響關(guān)系，提出煤礦環(huán)境中安全氛圍對個體行為產(chǎn)生積極影響；Fang[8]引入了建筑工程安全文化的概念，認(rèn)為對施工項(xiàng)目進(jìn)行安全文化建設(shè)可以控制不安全行為發(fā)生；張孟春[9]從心理學(xué)角度分析了地鐵項(xiàng)目施工人員的不安全行為，揭示了組織因素是導(dǎo)致不安全行為產(chǎn)生的重要原因。

通過對大量文獻(xiàn)的研讀情況來看，關(guān)于人的不安全行為的研究多集中于煤礦、工業(yè)罐區(qū)[10]以及中低海拔地區(qū)，缺乏對高海拔地區(qū)尤其是鐵路工程的研究。在研究方法方面也有待改進(jìn)，由于高海拔鐵路工程施工人員的安全行為具有動態(tài)性和復(fù)雜性，以往學(xué)者在研究這類問題時忽視了安全行為水平隨時間動態(tài)變化的特點(diǎn)，未從系統(tǒng)的角度考慮各因素間的動態(tài)演化過程，而系統(tǒng)動力學(xué)主要用于研究復(fù)雜系統(tǒng)的功能、結(jié)構(gòu)與動態(tài)行為之間的關(guān)系，能夠直觀并且定量地觀察系統(tǒng)隨時間的推移而產(chǎn)生的變化[11]。因此本文基于系統(tǒng)動力學(xué)理論和方法，研究高海拔地區(qū)鐵路施工人員的安全行為影響因素，從安全投入的角度對施工人員的安全行為水平進(jìn)行動態(tài)評價和定量預(yù)測，以期為鐵路建設(shè)施工單位的安全行為管理提供科學(xué)合理的思路。隨著國家提出“人民至上、生命至上”的思想理念，為減少高海拔地區(qū)鐵路工程安全事故，對施工人員的安全行為研究顯得尤為重要，為此作者參與申請了國家自然科學(xué)基金委員會的地區(qū)科學(xué)基金項(xiàng)目。本文是該課題項(xiàng)目的部分成果，具體來說，是項(xiàng)目中提到的利用系統(tǒng)動力學(xué)和vensim 軟件在安全風(fēng)險管理方面的應(yīng)用，是對課題部分研究內(nèi)容的進(jìn)一步擴(kuò)充。

1 系統(tǒng)動力學(xué)理論基礎(chǔ)

系統(tǒng)動力學(xué)( System Dynamics, SD) 是由麻省理工學(xué)院的JayW.Forrester 教授于1956 最早提出的一種對社會經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行系統(tǒng)分析的方法論和定性與定量相結(jié)合的分析方法。目的在于綜合控制論、信息論和決策論的成果，以計算機(jī)為工具，分析研究信息反饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和行為[12]。與其他模型相比，系統(tǒng)動力學(xué)模型具有高度非線性、高階多變量、多層次反饋的特點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)變量之間的反饋和復(fù)雜的交互作用，考察系統(tǒng)在不同參數(shù)、不同方案因素輸入時的發(fā)展趨勢和動態(tài)變化。系統(tǒng)動力學(xué)內(nèi)部存在兩種反饋關(guān)系，即正反饋關(guān)系和負(fù)反饋關(guān)系[13]。正反饋是加強(qiáng)反饋的過程，能通過系統(tǒng)自身因素進(jìn)行加強(qiáng)，在系統(tǒng)運(yùn)行的過程中因素按照一定的順序不斷加強(qiáng)，從而提高原來的系統(tǒng)水平。負(fù)反饋則與之相反，負(fù)反饋會不斷做出響應(yīng)，前提是沒有達(dá)到或者沒有無限趨近系統(tǒng)的目標(biāo)水平。

起初，系統(tǒng)動力學(xué)主要用于研究交通、資源消耗、環(huán)境污染以及人口就業(yè)等一系列復(fù)雜的社會性問題[14]，隨著對系統(tǒng)動力學(xué)的認(rèn)識逐漸深入，建筑[15]和煤礦[16]的安全管理、分析評價道路交通系統(tǒng)[17]以及人的不安全行為[18]等成為主要的研究對象。

使用系統(tǒng)動力學(xué)建模的過程如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)動力學(xué)建模步驟

2 影響因素及因果關(guān)系的確定

2.1 確定影響因素

根據(jù)事故致因理論,導(dǎo)致事故發(fā)生的影響因素主要集中在人、物、環(huán)境和管理這四個主要的方面[19], 也稱“事故系統(tǒng)四要素理論”，如將施工人員的不安全行為看作事故，那么探討高海拔鐵路施工人員的安全行為影響因素可從事故系統(tǒng)四要素理論出發(fā)，本文通過分析人的安全行為影響因素的相關(guān)文獻(xiàn)[4,20-25]，結(jié)合高海拔地區(qū)建設(shè)工程的施工特點(diǎn)，從人、物、環(huán)、管四方面進(jìn)行分析整理和歸納得到若干因子包括：安全意識、心理素質(zhì)、文化程度、工作經(jīng)驗(yàn)、工作情緒、機(jī)械設(shè)備使用、作業(yè)防護(hù)、工作環(huán)境、場地布局、安全激勵、生理素質(zhì)、后勤保障、安全監(jiān)督、團(tuán)隊(duì)文化等?；跇?gòu)建SD 流量圖以及方程的需要，采用專家訪談法合并、歸納抽象出關(guān)鍵影響因素。邀請15位相關(guān)領(lǐng)域的專家，其中3位來自科研院所、3位來自設(shè)計單位、4位來自施工現(xiàn)場、5位來自高等院校，且均具有多年工作經(jīng)驗(yàn)。按照如下打分規(guī)則對所選因素的重要程度進(jìn)行打分：

6——極其重要,該指標(biāo)極其重要,缺少該指標(biāo)則體系不能成立

5——很重要,該指標(biāo)是體系必須考慮的因素

4——重要，該指標(biāo)是項(xiàng)目的重要組成要素

3——應(yīng)考慮,該指標(biāo)是體系應(yīng)當(dāng)考慮的內(nèi)容

2——意義不大，有無該指標(biāo)對體系的功能影響不大

1——不必考慮，這條指標(biāo)是完全多余的，應(yīng)當(dāng)刪除。

對15位專家的打分進(jìn)行匯總處理，計算各因素的平均數(shù)和方差，若某個因素的平均得分為6,則認(rèn)為該因素必須保留；某個因素的平均得分為1, 則該因素應(yīng)當(dāng)刪除。對數(shù)據(jù)匯總處理，如表1 所示，取平均得分較大（若平均分相同，取方差較?。┑囊蛩?。排序并提取關(guān)鍵影響因素如下：工作環(huán)境、安全意識、心理素質(zhì)、工作經(jīng)驗(yàn)、文化程度、作業(yè)防護(hù)、安全激勵、現(xiàn)場安全監(jiān)督。

表1 專家打分匯總表

2.2 模型邊界

在建模過程中，為明確系統(tǒng)作用機(jī)制，提出以下界定：

（1）建模是為明確高海拔鐵路工程施工人員的安全行為變化水平。具體包括：①對施工人員的安全行為系統(tǒng)投入，觀察系統(tǒng)安全水平的變化情況；②改變各影響因素的安全投入量，對比分析安全行為水平的變化差異。

（2）由于鐵路系統(tǒng)在對工程建設(shè)項(xiàng)目安全投入時，通常是對安全行為系統(tǒng)的整體投入，因此本文的研究對象是施工人員安全行為的整體水平，不考慮單個工人的安全行為水平。

2.3 因果關(guān)系構(gòu)建

基于上述分析，構(gòu)建高海拔鐵路工程施工人員的安全行為因果關(guān)系回路圖，如圖2 所示，該回路中共包含8個子系統(tǒng)，共同決定系統(tǒng)安全行為水平。回路中“↑”表示變量的增加，“↓”表示變量的減少。主要的反饋回路有①安全投入↑→工作環(huán)境水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；②安全投入↑→安全意識水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；③安全投入↑→心理素質(zhì)水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；④安全投入↑→工作經(jīng)驗(yàn)水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；⑤安全投入↑→文化程度水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；⑥安全投入↑→作業(yè)防護(hù)水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；⑦安全投入↑→安全激勵水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓；⑧安全投入↑→現(xiàn)場安全監(jiān)督水平指標(biāo)↑→人的行為安全水平↑→安全投入↓。

圖2 高海拔鐵路施工人的行為安全因果關(guān)系圖

通過系統(tǒng)反饋機(jī)制對以上回路分析，當(dāng)增加系統(tǒng)安全投入時，各影響因素的水平指標(biāo)隨之增加，表明安全投入對各影響因素的水平指標(biāo)具有直接的正向影響，進(jìn)而使人的安全行為水平上升，當(dāng)安全水平達(dá)到目標(biāo)值時，各影響因素又會通過人的安全行為水平間接作用于安全投入以減少投入量。這時根據(jù)反饋機(jī)制，可以適當(dāng)降低系統(tǒng)安全投入從而穩(wěn)固系統(tǒng)的安全水平。

3 高海拔鐵路工程施工人員安全行為SD 模型構(gòu)建

3.1 建立系統(tǒng)變量集

根據(jù)安全行為影響因子結(jié)合相關(guān)參考文獻(xiàn)建立系統(tǒng)變量集如下。

水平變量L：人的行為安全水平總指標(biāo)SL；影響因子水平指標(biāo)，用Li表示（i=1，2，…，8），包括工作環(huán)境水平指標(biāo)L1、安全意識水平指標(biāo)L2、心理素質(zhì)水平指標(biāo)L3、工作經(jīng)驗(yàn)水平指標(biāo)L4、文化程度水平指標(biāo)L5、作業(yè)防護(hù)水平指標(biāo)L6、安全激勵水平指標(biāo)L7、現(xiàn)場安全監(jiān)督水平指標(biāo)L8。

速率變量R：安全投入對各影響因子的影響速率，用Ri表示（i=1，2，…，8），包括工作環(huán)境對安全投入的影響率R1、安全意識對安全投入的影響率R2、心理素質(zhì)對安全投入的影響率R3、工作經(jīng)驗(yàn)對安全投入的影響率R4、文化程度對安全投入的影響率R5、作業(yè)防護(hù)對安全投入的影響率R6、安全激勵對安全投入的影響率R7、現(xiàn)場安全監(jiān)督對安全投入的影響率R8。

輔助變量A：各影響因子的安全投入水平，用Ai表示（i=1，2，…，8），有工作環(huán)境因素的安全投入水平A1、安全意識因素的安全投入水平A2、心理素質(zhì)因素的安全投入水平A3、工作經(jīng)驗(yàn)因素的安全投入水平A4、文化程度因素的安全投入水平A5、作業(yè)防護(hù)因素的安全投入水平A6、安全激勵因素的安全投入水平A7、現(xiàn)場安全監(jiān)督因素的安全投入水平A8。

另外，根據(jù)各因素的相互作用關(guān)系設(shè)置常變量N：各影響因子的安全投入增長率Zi、各因子衰減率Si、影響系數(shù)Yi以及各因子對系統(tǒng)安全水平的影響率Qi。（i=1，2，…，8）

3.2 構(gòu)建系統(tǒng)流圖模型

為了清楚的描述系統(tǒng)原理及其演化過程，根據(jù)因果關(guān)系圖和建立的變量集，運(yùn)用仿真軟件Vensim 構(gòu)建高海拔地區(qū)鐵路工程施工人員的安全行為影響因子SD 流圖模型，SD 流圖如圖3 所示。模型由8 個子系統(tǒng)組成，各子系統(tǒng)安全水平構(gòu)成系統(tǒng)的整體安全水平。

3.3 建立系統(tǒng)仿真方程

根據(jù)系統(tǒng)動力學(xué)原理，以及定義的系統(tǒng)變量集，建立系統(tǒng)動力學(xué)方程。

（1）水平方程，在本文中理解為當(dāng)前系統(tǒng)安全投入水平值等于過去時刻的投入值加DT內(nèi)的增加量。

L Ai·K=Ai·J+(DT)×(Zi·JK)

（2）速率方程，在本文中反映各子系統(tǒng)安全水平輸入或輸出的速度。

R Li·K=Li·J＋（DT）×（Ri·JK－Si·JK）i=1～8

R Ri·KL=Yi×（Ai·K）i=1～8

（3）輔助方程，指系統(tǒng)的整體安全行為水平，由其他子系統(tǒng)組成，當(dāng)前時刻的值和歷史時刻的值是相互獨(dú)立的。

A SL·K = Q1×L1·K＋Q2×L2·K＋Q3×L3·K＋Q4×L4·K＋Q5×L5·K＋Q6×L6·K＋Q7×L7·K＋Q8×L8·K

（其中:Q1+Q2+Q3+Q4+Q5+Q6+Q7+Q8=1）

（4）常數(shù)方程，對常量賦值，如系統(tǒng)初始值等。

N Li=（初值）；Ai=（初值）；Qi、Xi、Zi、Yi=(常數(shù))i=1～8

其中：K表示現(xiàn)在的時刻；J為過去的時刻（初始值）；DT為仿真時間步長變量[12]。

3.4 模型檢驗(yàn)

將模型設(shè)置好之后，開始檢驗(yàn)?zāi)Ｐ汀１疚慕梃b相關(guān)文獻(xiàn)和專業(yè)資料，對模型邊界的合理性以及各方程的邏輯關(guān)系進(jìn)行核查分析，經(jīng)檢驗(yàn)，各變量準(zhǔn)確有效，在方程中邏輯關(guān)系合理，利用vensim 軟件中的“模型檢驗(yàn)”功能對其進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果顯示模型完整無誤，見圖4。

圖4 模型檢驗(yàn)

4 SD仿真及結(jié)果分析

4.1 仿真模擬輸入

系統(tǒng)參數(shù)來源于川藏鐵路拉薩至林芝LLZQ-3 標(biāo)段的現(xiàn)場調(diào)研，該標(biāo)段位于青藏高原東南部，經(jīng)乃東、桑日，屬于岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地，山高谷深，高寒缺氧，氣候極端惡劣。參照國家安全評價等級標(biāo)準(zhǔn)（一級標(biāo)準(zhǔn)90 以上、二級標(biāo)準(zhǔn)80 以上、三級標(biāo)準(zhǔn)70 分以上）對調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行處理確定系統(tǒng)初值：系統(tǒng)安全水平值無量綱化處理，各因子的安全水平初值為（L1,L2,L3,L4,L5,L6,L7,L8）=（70,70,75,70,70,75,70,75），系統(tǒng)安全水平目標(biāo)值設(shè)為90；各因子的安全投入水平初值設(shè)為0，即Ai=0，i=1～8；各因子占系統(tǒng)安全總水平的相對權(quán)重利用層次分析法確定，（Q1,Q2,Q3,Q4,Q5,Q6,Q7,Q8）=（0.224，0.182，0.146，0.108，0.144，0.080，0.072，0.044）。仿真時間步長DT取一個月,安全投入增加率Zi為0.25，當(dāng)安全水平到達(dá)目標(biāo)值時，設(shè)投入增加率以0.6 的縮減系數(shù)遞減至系統(tǒng)可維持安全目標(biāo)水平，安全投入對各因素的影響系數(shù)Yi根據(jù)已完項(xiàng)目的有關(guān)數(shù)據(jù)回歸調(diào)整計算得出，分別為（0.0055，0.004，0.006，0.004，0.002，0.008，0.005，0.01）；各因子的安全水平衰退率Si為（0.02，0.03，0.02，0，0.04，0.05，0.02，0.03）。

4.2 系統(tǒng)模型基礎(chǔ)仿真結(jié)果分析

將參數(shù)代入模型，通過模擬可以得到施工人員的安全行為水平Case0 的變化趨勢，如圖5 所示。對安全行為系統(tǒng)投入時，在一段時間內(nèi)施工人員的安全行為水平總體呈上升趨勢。系統(tǒng)安全水平的初始值為71.33，此時未達(dá)到目標(biāo)值，隨著安全投入增加，前4個月的系統(tǒng)安全水平呈增長趨勢，但增長的速度相對緩慢，表明在實(shí)施安全投入的初期階段，施工人員的總體安全行為水平雖有提高，但可能存在對安全投入采取的措施表現(xiàn)出不適應(yīng)的情況。第6 個月到第21 個月期間，系統(tǒng)安全水平呈快速增長的趨勢，在第21 個月達(dá)到90.1949，表明隨著對系統(tǒng)安全的持續(xù)投入，施工人員逐漸熟悉并采納相關(guān)措施，總體安全行為水平得到大幅提高并達(dá)到目標(biāo)。在第21 至24月期間，系統(tǒng)安全水平增長緩慢并逐漸趨于平穩(wěn)，由于已經(jīng)達(dá)到目標(biāo)水平，在此階段為控制預(yù)算，施工單位應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)減少投入，降低安全投入增加率，直至系統(tǒng)安全水平達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。

圖5 系統(tǒng)安全行為水平變化趨勢

4.3 系統(tǒng)仿真對比結(jié)果分析

為明確各因子對系統(tǒng)安全水平的影響程度，設(shè)置以下模擬方案：模擬時長設(shè)為基礎(chǔ)仿真Case0 達(dá)到目標(biāo)值的時間（21 個月），保持其他變量不變，依次改變各因子的安全投入增加率為原來的兩倍(0.5)，各方案具體投入如下表2 所示。對影響系統(tǒng)安全行為的8 個因子分別進(jìn)行模擬，將Case（i）(i=1～8)與Case0 對比分析可以得到各因子（Li）變化對系統(tǒng)安全水平（SL）的影響程度。利用vensim 仿真計算，得到8 組不同投入增加率下的系統(tǒng)安全水平指標(biāo)隨時間的變化值，如表3 所示。根據(jù)數(shù)據(jù)繪制系統(tǒng)安全水平隨時間變化的趨勢圖，見圖6、圖7。

圖6 系統(tǒng)安全水平指標(biāo)隨時間變化圖

圖7 局部系統(tǒng)安全水平隨時間變化圖

表2 安全投入增加率參數(shù)表

從圖中可以看出各情況下的系統(tǒng)安全水平分別在不同時間段達(dá)到目標(biāo)值，Case1在第19個月達(dá)到目標(biāo)值，Case2、Case3 和Case6 在第20 個月達(dá)到目標(biāo)值，而Case4、Case5、Case7 和Case8 在第21 個月才達(dá)到目標(biāo)值。這表明雖然提高了相同幅度的安全投入增加速率，但隨著時間的變化系統(tǒng)安全水平的上升幅度并不相同。對于該鐵路建設(shè)項(xiàng)目，高海拔地區(qū)惡劣的工作環(huán)境對人的安全行為影響最為顯著，安全意識、心理素質(zhì)和作業(yè)防護(hù)次之，工作經(jīng)驗(yàn)、文化程度、安全激勵以及現(xiàn)場安全監(jiān)督對施工人員的影響程度較低。

根據(jù)表3 計算施工人員安全行為水平的影響率，求出影響因子的重要度排序。以Case1為例，首先以Case0為基準(zhǔn)求出每月安全水平的平均值，再將Casei（i=1-8）每月的安全行為水平值減去Case0 中每月對應(yīng)的值，并取其平均值，如式1。最后取平均值之比即為該因子的安全投入增長率最大時對系統(tǒng)安全水平的影響程度。

表3 系統(tǒng)安全水平指標(biāo)隨時間變化數(shù)據(jù)表

通過計算得Case0 安全水平平均值為77.7522；各因子對系統(tǒng)安全行為水平變化的重要程度依次為工作環(huán)

境、心理素質(zhì)、安全意識、作業(yè)防護(hù)、現(xiàn)場安全監(jiān)督、工作經(jīng)驗(yàn)、安全激勵、文化程度。對應(yīng)影響率分別為0.0217、0.0128、0.0154、0.0076、0.0051、0.0112、0.0063、0.0077。鐵路施工單位需要依據(jù)實(shí)際影響率合理分配各指標(biāo)的安全投入，注重把握影響率較大的指標(biāo)，才能在施工現(xiàn)場進(jìn)行科學(xué)合理的安全管理工作。

5 結(jié)論

（1）通過分析總結(jié)相關(guān)文獻(xiàn)，篩選出影響高海拔鐵路施工人員安全行為的關(guān)鍵因素，將安全投入作為輔助變量，利用系統(tǒng)動力學(xué)原理建立高海拔地區(qū)鐵路工程施工人員的安全行為水平預(yù)測模型，可根據(jù)不同項(xiàng)目的實(shí)際情況設(shè)置時間參數(shù)，利用工人群體安全行為的動態(tài)演化過程指導(dǎo)不同時間段各指標(biāo)的安全投入量，能夠合理的把握系統(tǒng)安全水平的發(fā)展趨勢，對鐵路施工單位的安全管理工作有一定的參考意義。

（2）高海拔鐵路工程施工人員安全行為水平的發(fā)展趨勢可分為3 個階段：緩慢上升段、快速上升段和平穩(wěn)段，應(yīng)著重把握第3階段的系統(tǒng)安全水平變化，在目標(biāo)值點(diǎn)適當(dāng)降低系統(tǒng)安全投入，有助于鐵路工程的安全生產(chǎn)工作更加高效經(jīng)濟(jì)。同時由仿真結(jié)果可看出，提高施工人員的安全行為水平是一個長期過程，該標(biāo)段鐵路施工人員的安全行為水平從初始值71.33 增長到預(yù)期指標(biāo)需要21個月。因此，堅持長期有序的安全投入才能達(dá)到安全行為目標(biāo)水平。

（3）各因子在系統(tǒng)安全投入下的變化量不同，對系統(tǒng)的影響程度也有一定的差異。通過計算可知，8 個子系統(tǒng)即：工作環(huán)境、心理素質(zhì)、安全意識、作業(yè)防護(hù)、現(xiàn)場安全監(jiān)督、工作經(jīng)驗(yàn)、安全激勵、文化程度對系統(tǒng)安全水平的影響率分別為0.0217、0.0128、0.0154、0.0076、0.0051、0.0112、0.0063、0.0077。其中工作環(huán)境、心理素質(zhì)和安全意識對高海拔鐵路施工人員安全行為水平的影響最為顯著。因此，建議施工單位采取以下措施，從而有效降低施工過程中的人為風(fēng)險。

①選擇當(dāng)?shù)剡m應(yīng)高海拔環(huán)境的作業(yè)人員，對初進(jìn)入高海拔地區(qū)的工人可采取階段性習(xí)服和適應(yīng)性訓(xùn)練的辦法。同時，施工單位應(yīng)合理安排作業(yè)時間及強(qiáng)度，施工作業(yè)盡量采用機(jī)械化。建立完善的醫(yī)療保障機(jī)構(gòu)和衛(wèi)生保護(hù)措施，降低高原環(huán)境對施工人員的影響。

②改善施工現(xiàn)場環(huán)境，豐富施工人員的業(yè)余生活，加強(qiáng)思想政治健康教育，在內(nèi)部建立良好的人際關(guān)系和融洽的安全氛圍。密切關(guān)注施工人員心理情緒，通過開展心理咨詢和培訓(xùn)引導(dǎo)工人自覺糾正和調(diào)整心理狀態(tài)，防止出現(xiàn)僥幸、省能、抵觸和逞能等不安全的心理反應(yīng)。

③強(qiáng)化施工人員的安全意識，在施工現(xiàn)場設(shè)置安全標(biāo)識和宣傳畫，提高工人的重視水平。施工前做好崗前培訓(xùn)和技術(shù)交底工作，對主要安全風(fēng)險點(diǎn)重點(diǎn)檢查。同時要加強(qiáng)高原安全知識的普及教育和安全技能的培訓(xùn)力度，制定強(qiáng)有力的安全生產(chǎn)獎懲制度，將安全責(zé)任充分落實(shí)到人，全面提高施工人員安全意識。