探究地鐵土建工程風(fēng)險(xiǎn)管理

王梓晗

摘 要：為優(yōu)化地鐵土建工程的建設(shè)質(zhì)量，延長其使用年限及為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造出更大的貢獻(xiàn)，做出加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理、控制的建議。文章在闡述風(fēng)險(xiǎn)管理定義、實(shí)施流程的基礎(chǔ)上，結(jié)合具體地鐵工程案例，較為詳細(xì)的探究風(fēng)險(xiǎn)管理措施，力爭通過科學(xué)的、低成本的方式把風(fēng)險(xiǎn)引起的各種災(zāi)害性后果降到最低。

關(guān)鍵詞：地鐵土建;風(fēng)險(xiǎn)管理;方法探究

0 引言

和西方歐美等發(fā)達(dá)國家相比較，國內(nèi)城市化推進(jìn)階段地鐵工程建設(shè)的發(fā)展時(shí)間相對(duì)較短暫，工程建設(shè)階段積累下的經(jīng)驗(yàn)不足、成熟性偏低。并且各地區(qū)地鐵土建結(jié)構(gòu)有工程量大、工期漫長、施工流程復(fù)雜以及技術(shù)要求較高等特征，在主客觀多種因素的影響下，地鐵土建施工階段容易發(fā)生危險(xiǎn)事故。本文以地鐵土建工程為研究對(duì)象，重點(diǎn)歸納工程風(fēng)險(xiǎn)管理方法。

1 風(fēng)險(xiǎn)管理的概述

1.1 定義

針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)其作出的定義存在差異，整體來說，其是經(jīng)濟(jì)單位辨識(shí)、測評(píng)可能對(duì)項(xiàng)目目標(biāo)達(dá)成形成不良影響的風(fēng)險(xiǎn)因素，以此為基礎(chǔ)編制相應(yīng)對(duì)策進(jìn)行相關(guān)處理，力爭應(yīng)用最少的成本投入，盡可能的減少或規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)事件導(dǎo)致的損失，使項(xiàng)目質(zhì)量安全得到最大保障的科學(xué)化管理方法。

1.2 流程

（1）采集信息：即地鐵土建工程建設(shè)階段，全面收集施工場地環(huán)境信息，深入分析，編制合理、可行的工程規(guī)劃解決周邊道路、地下管線和項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)等諸多問題。

（2）風(fēng)險(xiǎn)分析：主要由風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、預(yù)估與測評(píng)三大部分構(gòu)成[1]。

（3）風(fēng)險(xiǎn)處理：即編制與執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)管理方案，利用適宜的方法規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)因素或?qū)L(fēng)險(xiǎn)帶來的損失程度降到最低。

（4）風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控：追蹤已辨識(shí)出的風(fēng)險(xiǎn)，盡早識(shí)別與測評(píng)新的風(fēng)險(xiǎn)，監(jiān)測殘留風(fēng)險(xiǎn)，并以此為基礎(chǔ)有針對(duì)性的調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)管理方案。

2 工程概況

某地鐵車站順沿青年大街東西方鋪筑、建設(shè)。車站一共布置了4個(gè)出入口，風(fēng)亭兩組。明挖順作法完成車站附屬結(jié)構(gòu)的施工任務(wù)，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)統(tǒng)一應(yīng)用鉆孔灌注樁，將鋼管支撐安置在明挖基坑中。明挖法附屬結(jié)構(gòu)是現(xiàn)澆鋼筋砼箱形框架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)外面采用了外包防水層。

1#、2#、3#、4#出入口分別處于**路什字東北角、西北角、西南角、東南角，對(duì)應(yīng)長度依次是71 m、68 m、135 m、138 m。實(shí)測出入口截面尺寸6 m×3.3 m，埋深3 m～6 m 1#風(fēng)亭被建設(shè)在什字西北角，2#出入口旁側(cè)，建筑面積750 m2，埋深4.7 m。

3 風(fēng)險(xiǎn)管理的方法措施

3.1 加強(qiáng)項(xiàng)目關(guān)鍵點(diǎn)與切入點(diǎn)的把控

風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)踐中，應(yīng)從工程項(xiàng)目的初步、招標(biāo)及圖紙?jiān)O(shè)計(jì)等階段著手，科學(xué)測評(píng)與監(jiān)控隧道、高架橋建設(shè)、周邊環(huán)境與建筑體等主要管線。參照地鐵工程建設(shè)階段各條線路的基本特點(diǎn)、地鐵線路穿越區(qū)域的差別及地質(zhì)條件的不均勻性等，從多個(gè)維度著手監(jiān)測以上項(xiàng)目。故而，應(yīng)遵照因地制宜的原則建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，在掌握重難點(diǎn)工程的基礎(chǔ)上，解讀安全風(fēng)險(xiǎn)因素、測評(píng)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)、規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)源等，而后編制相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，這樣便能在項(xiàng)目建設(shè)階段進(jìn)行有效的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、監(jiān)控。編制土建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估綜合性報(bào)告，加強(qiáng)設(shè)計(jì)、審核，真正從始源上控制工程風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 建設(shè)評(píng)價(jià)體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

首先，建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)測評(píng)及專家咨詢體系、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測預(yù)警與資料管理系統(tǒng)。從某種程度上分析，以上這些體系為強(qiáng)化工程風(fēng)險(xiǎn)管理的重要基礎(chǔ)。在建設(shè)測評(píng)軟硬件及風(fēng)險(xiǎn)檢測系統(tǒng)之前，要認(rèn)真做好市場調(diào)研工作，結(jié)合當(dāng)下存在的問題，結(jié)合在建項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)、既有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)及完工地鐵線路等，由設(shè)計(jì)、勘察時(shí)段著手，全面掌握地質(zhì)、環(huán)境、建筑體、技術(shù)設(shè)備等風(fēng)險(xiǎn)[2]。

其次，搭建工程資料庫，擬編風(fēng)險(xiǎn)摘要。結(jié)合工程所在地地質(zhì)條件及勘察設(shè)計(jì)結(jié)果的差異化特征，在各工點(diǎn)開工建設(shè)前，加強(qiáng)和監(jiān)理、業(yè)主、設(shè)計(jì)之間的溝通，提前編寫好風(fēng)險(xiǎn)摘要，加強(qiáng)重點(diǎn)過程的控制。

再者，研究編制評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。明確風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的規(guī)劃難點(diǎn)并認(rèn)真做好重點(diǎn)工作。地鐵土建工程施工階段易滋生出多種因素，這些因素有不可預(yù)期性、變化性等特征，預(yù)示著很難管控工程項(xiàng)目中可能遇到的實(shí)際問題，對(duì)國家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)真正要做到具體化、標(biāo)準(zhǔn)化。

最后，對(duì)工程環(huán)境影響進(jìn)行前瞻性預(yù)測。工程風(fēng)險(xiǎn)管理的重要工作內(nèi)容是徹查與分析工程周圍建筑物、道橋及重要管線鋪設(shè)情況，事前做好保護(hù)方案，盡可能的把不均勻沉降、裂痕等問題管控在沒有發(fā)生之前。

3.3 精準(zhǔn)辨識(shí)地鐵車站施工風(fēng)險(xiǎn)

識(shí)別地鐵車站工程的施工風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)質(zhì)上就是明確項(xiàng)目建設(shè)中可能存在的各種風(fēng)險(xiǎn)因素，預(yù)測建設(shè)中可能出現(xiàn)的各種問題，利用多元化方法測評(píng)風(fēng)險(xiǎn)類型。

復(fù)雜性、耦合性以及隱蔽性等均是地鐵土建工程的施工特征，辨識(shí)工程風(fēng)險(xiǎn)的目標(biāo)主要是精簡建設(shè)過程的復(fù)雜風(fēng)險(xiǎn)因素，依照層級(jí)劃分，篩選出有助于分析的因素，為分析與測評(píng)風(fēng)險(xiǎn)奠定良好基礎(chǔ)。工程施工風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)，需要考慮如下三個(gè)問題：一是施工活動(dòng)中風(fēng)險(xiǎn)因素的種類;二是這些風(fēng)險(xiǎn)因素會(huì)導(dǎo)致哪些事故;三是這些潛在風(fēng)險(xiǎn)對(duì)應(yīng)的處置模式。

3.4 準(zhǔn)確處理“四種關(guān)系”，真正做到“三個(gè)結(jié)合”

工程安全風(fēng)險(xiǎn)官還是一門系統(tǒng)性學(xué)科，因?yàn)榉止び幸欢ú町悾还苁窃谒枷胝J(rèn)知還是在管理組織方面，均要實(shí)現(xiàn)高度統(tǒng)一。在具體實(shí)施時(shí)，建設(shè)方、承包商、監(jiān)理、第三方監(jiān)測和政府部門要加強(qiáng)配合，借此方式確保安全監(jiān)測數(shù)據(jù)的時(shí)效性、真實(shí)性等到更大保障，使系統(tǒng)的實(shí)用性發(fā)揮到最大化，可以參照如下方法去處理四種關(guān)系[3]：

（1）簽署工程合同，掌握風(fēng)險(xiǎn)管理公司和建設(shè)方在經(jīng)濟(jì)、法律方面的關(guān)系，各方依照設(shè)定的權(quán)利與義務(wù)開展相應(yīng)工作。

（2）熟知風(fēng)險(xiǎn)管理公司與設(shè)計(jì)、承包商三者是一種工作關(guān)系，通過建設(shè)方和設(shè)計(jì)、承包商簽署的工程承包合同去設(shè)定以上三方的關(guān)系。

（3）掌握管理公司和監(jiān)理方之間形成的互為平行的工作關(guān)系。但和第三方監(jiān)測機(jī)構(gòu)形成了一種依從與導(dǎo)向關(guān)系，各自工作執(zhí)行時(shí)均有側(cè)重點(diǎn)。

當(dāng)處理好以上不同參建方關(guān)系后，大體上便能實(shí)現(xiàn)“三個(gè)結(jié)合”[4]：一是結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)和既有的管理體系。風(fēng)險(xiǎn)管理盡管有較高的效能，但不能將既有的安全管理取代，兩者應(yīng)融為一體，并結(jié)合工程實(shí)況有針對(duì)性額度優(yōu)化與提升，最后達(dá)到安全管理的規(guī)范化、網(wǎng)絡(luò)化;二是結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理和新線工程保險(xiǎn)合同。“急、難、險(xiǎn)、重”均是地鐵建設(shè)特點(diǎn)，安全風(fēng)險(xiǎn)是其施工中面對(duì)的最大風(fēng)險(xiǎn)，即便是風(fēng)險(xiǎn)控制實(shí)現(xiàn)主動(dòng)性與最大化，但是依然不能扭轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)存在事實(shí)及其轉(zhuǎn)化成危險(xiǎn)的偶然性。故而一定要結(jié)合工程保險(xiǎn)，使項(xiàng)目安全性得到最大保障;三是風(fēng)險(xiǎn)管理與強(qiáng)化日常巡檢即現(xiàn)場管理相結(jié)合，只有在日常檢查、場區(qū)管理實(shí)踐中認(rèn)真落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理體系，方能順利執(zhí)行體系內(nèi)容。

3.5 加強(qiáng)重大危險(xiǎn)源的管理和控制

（1）開挖深基坑。首先，結(jié)合前期場區(qū)勘測情況編制出針對(duì)性強(qiáng)的一是將針對(duì)性強(qiáng)的基坑施工方案，對(duì)該方案進(jìn)行開挖節(jié)點(diǎn)與評(píng)審驗(yàn)收，這是提升方案內(nèi)容可行性的有效方法。

其次，合理的開挖基坑，全面落實(shí)開挖與開槽令機(jī)制，督導(dǎo)工人依照時(shí)空效應(yīng)去開挖施工，確保開挖活動(dòng)推進(jìn)的有效性、及時(shí)性。地鐵土建工程是典型的地下空間施作項(xiàng)目，開挖基坑后應(yīng)將支撐布置在其內(nèi)部，從基礎(chǔ)環(huán)節(jié)使基坑結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性得到保障，防控坍塌或其他安全質(zhì)量問題。

再者，做好開挖施工中的監(jiān)測工作，實(shí)現(xiàn)信息化施工，精準(zhǔn)的呈現(xiàn)出基坑狀態(tài)，特別是要指派專人嚴(yán)格監(jiān)測結(jié)構(gòu)支撐的變形情況，若觀測到基坑變形量過大，則要盡早增設(shè)支撐結(jié)構(gòu)或另進(jìn)行加固處理，要求選用的支撐加固方案一定要經(jīng)過結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的規(guī)范化計(jì)算與復(fù)核，以上是強(qiáng)化結(jié)構(gòu)支撐穩(wěn)定性的有效方法之一[5]。若支撐結(jié)構(gòu)應(yīng)力突變失穩(wěn)，則要快速組織地下空間土建施工人員有序疏散、撤離危險(xiǎn)區(qū)，并分析問題成因，及時(shí)封閉基坑開挖工作斷面或?qū)ζ溥M(jìn)行填充，防控再次發(fā)生開挖事故。

最后，認(rèn)真做好基坑巡檢工作，基坑建設(shè)過程24 h內(nèi)要加強(qiáng)巡檢，確保能及時(shí)、有效的處理異常情況。

（2）臨時(shí)用電。首先，結(jié)合使用TN-S系統(tǒng)與漏電保護(hù)系統(tǒng)，構(gòu)成防觸電保護(hù)系統(tǒng)，打造出防觸電二道防線。

其次，明確要求在建地鐵土建工程不可在高、低壓線下方建設(shè)、搭建工棚、布置日常生活配套設(shè)施或堆置構(gòu)件、架具或其他雜物。要科學(xué)布置配電箱、開關(guān)箱，規(guī)避不良環(huán)境因素?fù)p害及誘發(fā)電氣火災(zāi)，應(yīng)規(guī)避其裝設(shè)位置。

最后，遵照“一漏、一箱、一機(jī)、一閘”原則進(jìn)行施工建設(shè)，合理布置開關(guān)箱、配電箱等裝置，降低電氣火災(zāi)事件的發(fā)生率，同時(shí)盡量規(guī)避高溫、潮濕、水濺及易燃易爆物、污染介質(zhì)、劇烈振動(dòng)等因素[6]。

（3）物體打擊與高空墜落。一是針對(duì)工程施工過程中應(yīng)用到的龍門架，務(wù)必合理組裝及編制對(duì)應(yīng)的拆卸方案，按照設(shè)計(jì)持續(xù)完成以上操作，有效的配置各種設(shè)備資源。在正式工作前，要認(rèn)真檢驗(yàn)斷繩保險(xiǎn)、超高限位和制動(dòng)裝置，反復(fù)確認(rèn)其有效合格后，方可被用在具體工程領(lǐng)域中。

二是應(yīng)用目式安全網(wǎng)對(duì)腳手架外側(cè)邊緣進(jìn)行封閉處理。搭設(shè)腳手架搭設(shè)前期，一定要結(jié)合設(shè)計(jì)要求擬定具體施工操作方案與技術(shù)對(duì)策，對(duì)操作面層的跳板進(jìn)行滿鋪，并在搭設(shè)腳手架前增設(shè)防護(hù)欄桿，并向工人開展詳細(xì)的技術(shù)交底工作。

4 結(jié)束語

總之，地鐵土建工程建設(shè)階段，加強(qiáng)工程風(fēng)險(xiǎn)的管理控制具有很大必要性，不僅能降低工程安全事故發(fā)生率，還能使現(xiàn)場施工人員生命健康得到保障，為我國地鐵建設(shè)行業(yè)健康發(fā)展保駕護(hù)航。

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