高速公路路線走廊方案的比選

劉斌

摘 要：高速公路路線走廊的選取，受周邊綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、沿線城、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)規(guī)劃及區(qū)域內(nèi)地形、地質(zhì)、地貌等因素控制，存在諸多路線走廊方案的選擇，本文依據(jù)國(guó)家頒布的相關(guān)路線設(shè)計(jì)規(guī)范、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以高速公路選線原則為基礎(chǔ)，結(jié)合貴州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究報(bào)告的實(shí)例，對(duì)高速公路路線走廊方案的論證及比選提供參考。

關(guān)鍵詞：高速公路;方案;比選

1 概述

擬建的雷山至榕江高速公路是《貴州省交通運(yùn)輸“十三五”發(fā)展規(guī)劃》的重要組成部分，項(xiàng)目的實(shí)施對(duì)完善我省高速公路路網(wǎng)，構(gòu)建區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系，打造黔東南地區(qū)精品旅游快速通道，促進(jìn)滇桂黔集中連片特困地區(qū)扶貧開(kāi)發(fā)具有重大意義。

2 項(xiàng)目周邊高速公路分布情況

本項(xiàng)目起點(diǎn)段與已建的凱里至雷山高速公路順接，終點(diǎn)與在建劍河至榕江高速公路搭建，間接聯(lián)系夏蓉高速。

3 區(qū)域地質(zhì)情況

項(xiàng)目區(qū)域位于云貴高原的東南側(cè)向湘桂丘陵盆地過(guò)渡的斜坡臺(tái)地。海拔在300 m～1 600 m之間，屬齒狀、波狀中低山峽谷構(gòu)造侵蝕地貌類(lèi)型，出露巖性以凝灰?guī)r、粉砂巖為主，局部頁(yè)巖、泥巖。工程地質(zhì)總體較差，沿線地質(zhì)病害主要有：巖溶、滑坡、崩塌、軟土等。

4 高速公路選線應(yīng)遵循下列原則

（1）確定路線走廊應(yīng)考慮走廊帶內(nèi)各種運(yùn)輸體系及不同層次路網(wǎng)間的分工與配合，按照其功能統(tǒng)籌規(guī)劃，近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理布局。

（2）必須由面倒帶、有帶到線，在對(duì)地形地貌、地質(zhì)水文、氣候氣象、環(huán)境敏感區(qū)等調(diào)查與勘察的基礎(chǔ)上論證、確定路線方案。同一起、終點(diǎn)的路段內(nèi)有多個(gè)可行路線方案時(shí)，應(yīng)對(duì)各設(shè)計(jì)方案進(jìn)行綜合比選。

（3）影響選擇控制點(diǎn)的因素多且相互關(guān)聯(lián)、又相互制約，應(yīng)根據(jù)公路功能和使用任務(wù)，全面權(quán)衡、分清主次，處理好全局與局部的關(guān)系，并注意由于局部難點(diǎn)的突破而引起的關(guān)系轉(zhuǎn)換給全局帶來(lái)的影響。

（4）應(yīng)考慮同農(nóng)田與水利建設(shè)、礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)和城市發(fā)展等規(guī)劃的配合。

5 路線走廊方案的提出

本項(xiàng)目在終點(diǎn)塔石鄉(xiāng)至榕江縣城段，結(jié)合周邊高速公路路網(wǎng)、區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)規(guī)劃分布情況及沿線工程地質(zhì)情況，存在不同走廊方案的選擇，結(jié)合高速公路的選線原則，本項(xiàng)目共提出四個(gè)走廊接點(diǎn)方案進(jìn)行論證比選。（見(jiàn)圖2）

5.1 Z線

Z線方案起于塔石北面的永樂(lè)鎮(zhèn)附近，路線至西向東以連續(xù)隧道方式橫穿苗嶺南麓，經(jīng)樂(lè)里后于榕江縣寨蒿鎮(zhèn)與劍榕高速搭接。Z線全長(zhǎng)約40 km，橋隧比73%，其優(yōu)點(diǎn)是有利于后續(xù)路網(wǎng)進(jìn)一步向東延伸至黎平，加密、強(qiáng)化東部路網(wǎng)的功能，且由于串聯(lián)了樂(lè)里風(fēng)景名勝區(qū)，有利于景區(qū)的發(fā)展;但該方案南下運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)（雷山縣經(jīng)Z線及劍榕高速至廈蓉高速榕江樞紐約102 km），向南聯(lián)系沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的功能較弱，地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)能力較差。

5.2 K線

路線起于永樂(lè)鎮(zhèn)附近，向西南沿既有S308走廊布線，經(jīng)過(guò)塔石鎮(zhèn)、平永鎮(zhèn)后于榕江縣城北面忠誠(chéng)鎮(zhèn)附近與劍蓉高速搭接。K線全長(zhǎng)約45 km，橋隧比約66%，其優(yōu)點(diǎn)是在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上較為均衡，能同時(shí)兼顧東、南向延伸（雷山縣經(jīng)K線及劍榕高速至廈蓉高速榕江樞紐約83 km），且終點(diǎn)靠近貴廣高鐵榕江站，有利于綜合交通運(yùn)輸體系的形成，但由于受榕江縣東部工業(yè)園的八匡溪飲用水源及榕江縣宰蕩景區(qū)制約，路線后期向黎平方向延伸干擾大。

5.3 K+B+P線

K+B+P線是在K線基礎(chǔ)上延伸而得，路線方案在塔石鎮(zhèn)前與K線一致，塔石之后向南與K線分離，過(guò)平永鎮(zhèn)后轉(zhuǎn)向正南，于榕江縣高曬附近與廈蓉高速搭接。K+B+P線全長(zhǎng)約53 km，橋隧比約70%，其優(yōu)點(diǎn)是直接銜接雷山縣城與廈蓉高速榕江樞紐（雷山縣經(jīng)K+B+P線及廈蓉高速至榕江樞紐約78 km），南下珠三角的距離最短，有利于拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但該方案建設(shè)里程長(zhǎng)，且遠(yuǎn)離榕江縣北部工業(yè)園區(qū)（忠誠(chéng)鎮(zhèn)）及高鐵站，對(duì)榕江縣輻射作用差，又路線沿平永河谷布線，走廊區(qū)域內(nèi)巖溶發(fā)育，工程地質(zhì)差。

5.4 S線

S線方案在過(guò)塔石鎮(zhèn)前與K線一致，爾后直接向正南與K線分離，在三江附近以隧道方式從貴廣鐵路隧道上方穿過(guò)，最后于榕江縣西面四格處與廈蓉高速搭接。S線方案全長(zhǎng)約38 km，橋隧比72%，其優(yōu)點(diǎn)是建設(shè)里程最短，工程規(guī)模最小，但從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上看，S線走廊距離西面凱羊高速近似平行，間距30 km～40 km，路網(wǎng)功能有所重復(fù)，且遠(yuǎn)離榕江縣城（雷山縣經(jīng)S線及廈蓉高速至榕江樞紐約95 km）對(duì)其輻射作用小。

6 分析、論證、比選

（1）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上：K線在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上較為均衡，能同時(shí)兼顧東、南兩向延伸出線的可能，為后續(xù)高速的延續(xù)提供選擇空間，Z線對(duì)加密、強(qiáng)化東部路網(wǎng)的功能較強(qiáng)，對(duì)強(qiáng)化南部路網(wǎng)功能的作用較弱，K+B+P線對(duì)強(qiáng)化南部路網(wǎng)功能的作用較強(qiáng)，對(duì)強(qiáng)化東部路網(wǎng)功能的作用較弱，S線與西面的凱羊高速近似平行，路網(wǎng)功能與凱羊高速重復(fù)。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)均衡上看K線占優(yōu)。

（2）與高鐵銜接：貴廣高鐵在榕江忠誠(chéng)鎮(zhèn)設(shè)有站臺(tái)，K線接入忠誠(chéng)鎮(zhèn)附近，通過(guò)互通連接線、地方城市干線，能快速的集散高鐵人流，形成鐵路、公路聯(lián)運(yùn)的綜合交通運(yùn)輸體系，Z線、K+B+P線、S線接線位置距離高鐵站均遠(yuǎn)于K線，從構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系方面來(lái)看，K線作用較大。

（3）運(yùn)營(yíng)里程：廈蓉高速榕江樞紐，是我省黔東南地區(qū)東進(jìn)廣東，南下廣西的重要交通接點(diǎn)，本項(xiàng)目起點(diǎn)已雷山縣為接點(diǎn)，終點(diǎn)以廈蓉高速榕江樞紐為接點(diǎn)，綜合計(jì)算本項(xiàng)目的營(yíng)運(yùn)里程。經(jīng)計(jì)算：雷山縣城經(jīng)K+B+P線及廈蓉高速至榕江樞紐距離最短（約78 km），K線略長(zhǎng)于K+B+P線（約83 km），S線距離廈蓉高速榕江樞紐距離較K線遠(yuǎn)（約95 km），Z線基本與廈蓉高速平行，距離榕江樞紐距離最遠(yuǎn)（約102 km）。從運(yùn)營(yíng)里程方面來(lái)看，K+B+P線占優(yōu)。

（4）地方帶動(dòng)：K線直接聯(lián)系雷山縣城及榕江縣北部工業(yè)園區(qū)，對(duì)兩縣城輻射作用較強(qiáng)，且K線沿S308走廊布線，區(qū)域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村寨較多，帶動(dòng)地方發(fā)展的作用最強(qiáng)，Z線遠(yuǎn)離榕江縣城，且區(qū)域內(nèi)僅分布有樂(lè)里鎮(zhèn)，對(duì)地方的帶動(dòng)作用弱于K線，S線及K+B+P線走廊區(qū)域內(nèi)基本為大山及峽谷，又遠(yuǎn)離榕江縣城，對(duì)地方帶動(dòng)作用最小。從對(duì)地方帶動(dòng)作用來(lái)看，K線帶動(dòng)作用較大。

（5）工程地質(zhì)：經(jīng)實(shí)地現(xiàn)場(chǎng)踏勘和局部工點(diǎn)勘察，K線沿原有S308走廊布線，地質(zhì)情況相對(duì)較好，S線及K+B+P線沿高山、峽谷布線，巖溶、滑坡等不良地質(zhì)情況頻發(fā)，Z大部為隧道穿越大山，后期地質(zhì)勘察工作量大、風(fēng)險(xiǎn)較高。從地質(zhì)選線方面來(lái)看，K線地質(zhì)情況相對(duì)可控。

（6）工程規(guī)模：S線建設(shè)里程最短（約38 km），工程規(guī)模相對(duì)較小，Z線略高于S線（約40 km），K線較Z線高（約45 km），K+B+P線最長(zhǎng)（約53 km）工程規(guī)模相對(duì)較大。故在工程規(guī)模方面比較S線相對(duì)占優(yōu)。

7 比較結(jié)果

經(jīng)分析、論證、比選，K線在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上較為順暢，有利于我省高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善，且由于距離高鐵站較近，有利于榕江縣城人流、物流的快速集散，對(duì)緩解榕江縣城中心城區(qū)交通壓力，改善城區(qū)交通環(huán)境，提升區(qū)域路網(wǎng)整體水平，構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系，有著積極推動(dòng)作用，K線更符合高速公路的選線原則，故本階段K線為選取的推薦方案，Z線、K+B+P線、S線為備選方案。（具體比較情況見(jiàn)下表）

8 結(jié)語(yǔ)

在高速公路走廊帶內(nèi)，存在有多種路線方案的選取時(shí)，不能僅考慮單一控制素，而片面的得出推薦方案，應(yīng)結(jié)合《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中的公路選線原則：在同一路段內(nèi)有多個(gè)可行路線方案時(shí)，應(yīng)對(duì)各設(shè)計(jì)方案進(jìn)行綜合比選，確定路線走廊應(yīng)考慮走廊帶內(nèi)各種運(yùn)輸體系及不同層次路網(wǎng)間的分工與配合，結(jié)合周邊路網(wǎng)分布情況，經(jīng)分析、論證后才能取得最優(yōu)的推薦路線走廊。

參考文獻(xiàn)：

[1]公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[M].人民交通出版社，2017.

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[3]貴州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究報(bào)告[R].2017.