需求側(cè)管理下新能源汽車充電設(shè)施的發(fā)展策略研究

黎雨敏 張秀芝 翁梓萌

【關(guān)鍵詞】需求側(cè)管理;新能源汽車;充電設(shè)施;策略;充電樁

【中圖分類號(hào)】F426.471 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674-0688（2021）08-0022-03

1 研究背景的意義

汽車產(chǎn)業(yè)是目前我國(guó)市場(chǎng)規(guī)模最大的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展前景良好。在現(xiàn)今“綠水青山就是金山銀山”的發(fā)展理念下，加之環(huán)境資源稀缺、傳統(tǒng)燃油汽車排放的氣體對(duì)環(huán)境污染極大，代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車的新能源汽車應(yīng)運(yùn)而生。新能源汽車的出現(xiàn)是對(duì)汽車行業(yè)的一個(gè)改革，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義。新能源電動(dòng)汽車充電站是電動(dòng)汽車最為基礎(chǔ)的配套設(shè)施，想要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車長(zhǎng)續(xù)航、與油車同等便捷出行的目標(biāo)，就需要有跟加油站一樣數(shù)量的配套加電設(shè)施。

國(guó)家強(qiáng)調(diào)需求側(cè)改革，提供更優(yōu)的資源調(diào)配。新能源電動(dòng)汽車充電站作為新能源汽車推廣的必要發(fā)展支持，必須與新能源汽車行業(yè)保持一致的發(fā)展步伐，以此保證行業(yè)的整體發(fā)展。然而，當(dāng)今充電站數(shù)量并沒有達(dá)到跟加油站一樣多的數(shù)量，并且其充電速度較慢，這是目前我國(guó)電動(dòng)汽車依然沒有大范圍得到推廣的主要原因之一。雖然充電樁的布局和建設(shè)工作刻不容緩，但是充電樁工作的開展也不是一時(shí)半刻能完成的。該工作不僅需要投入巨大的人力、物力，還需充分考慮到充電樁的地理環(huán)境、自然環(huán)境及周圍電網(wǎng)的實(shí)際情況等，在實(shí)際建設(shè)過程當(dāng)中難度較大，需要綜合考慮。

2 新能源充電設(shè)施的發(fā)展?fàn)顩r

充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要環(huán)節(jié)，其建設(shè)需要投入巨大的資金。若充電站建設(shè)乏力，將影響新能源汽車的普及力度 [3]。

2.1 新能源充電設(shè)備發(fā)展路程

2.1.1 2010年之前的萌芽期

此時(shí)，充電樁行業(yè)還處于萌芽時(shí)期，“比亞迪”在2006年建立了我國(guó)第一個(gè)電動(dòng)車充電站;在2008年建設(shè)了可供50輛電動(dòng)大巴需求的集中式充電站來滿足“綠色奧運(yùn)”;2009年上海先行建成小規(guī)模商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式的充電站。簡(jiǎn)而言之，2010年以前都是小規(guī)模形式的改革，以形式主義為主。

2.1.2 2011—2014的初步發(fā)展期

該階段充電站市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)由國(guó)家把握，主要運(yùn)營(yíng)商為國(guó)有獨(dú)資公司國(guó)家電網(wǎng)、中央企業(yè)南方電網(wǎng)和國(guó)有企業(yè)普天新能源，并且以公共汽車或政府內(nèi)部用車為主，年新增充電樁量少，僅有幾千臺(tái)，市場(chǎng)規(guī)模微乎其微，行業(yè)摸索作為主要形式。

2.1.3 2015—2018的爆發(fā)期與洗牌期

為了加快新能源汽車的發(fā)展，2014年11月頒布了《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》，自此國(guó)內(nèi)優(yōu)秀新能源企業(yè)逐漸增加，國(guó)家相關(guān)政策逐漸由“補(bǔ)車”轉(zhuǎn)變成“補(bǔ)電” [4]。目標(biāo)到2020年車樁比例達(dá)到1∶1，現(xiàn)階段國(guó)家把重點(diǎn)放到充電設(shè)備的購買建設(shè)與充電費(fèi)用上。企業(yè)爭(zhēng)先創(chuàng)立充電樁，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加大。由于建設(shè)的快速擴(kuò)張和盲目性，因此建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)了一系列問題。2017年和2018年充電樁建設(shè)增速也大幅度下滑至57%和62%，激烈競(jìng)爭(zhēng)致使企業(yè)差距拉大，部分企業(yè)被淘汰，行業(yè)洗牌加快。

2.1.4 目前的新基建時(shí)期

截至2019年底，我國(guó)公用充電樁總數(shù)達(dá)到51.6萬臺(tái)，國(guó)家補(bǔ)貼對(duì)象由新能源汽車轉(zhuǎn)向充電設(shè)施，新能源電樁市場(chǎng)逐步成型，部分企業(yè)毛利轉(zhuǎn)正，而行業(yè)的方向由建設(shè)端向質(zhì)量更高、類別更廣的運(yùn)營(yíng)端轉(zhuǎn)移，在充電技術(shù)、市場(chǎng)、盈利模式上將迎來新局面。2020年3月，充電樁將正式納入新基建，國(guó)家將更加重視，窗口期縮短。新的政策紅利下引發(fā)投資者探索新的商業(yè)模式，充電樁發(fā)展將開辟新渠道，迎來新機(jī)遇。2021年3月5日，在第十三屆全國(guó)人大第四次會(huì)議政府工作簡(jiǎn)報(bào)中提出，增加充電樁、換電站等系列相關(guān)設(shè)施，新能源充電體系更加完善。

2.2 需求側(cè)管理下充電樁的新發(fā)展空間

2020年以來，習(xí)近平總書記就構(gòu)建新發(fā)展格局作出重要指示。中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出“要緊緊扭住供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革這條主線，注重需求側(cè)管理”。該指示在強(qiáng)調(diào)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的同時(shí)也強(qiáng)調(diào)注重需求側(cè)管理，這對(duì)于各行各業(yè)都有較大的指導(dǎo)作用 [5]。對(duì)于充電樁市場(chǎng)，這既不是應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)的計(jì)策，也不局限于應(yīng)對(duì)外部環(huán)境不確定性的短期目標(biāo)，具有深刻理論意義和重大戰(zhàn)略意義 [6]。

從新能源汽車產(chǎn)業(yè)大視角來看，預(yù)計(jì)2025年新能源汽車普及率達(dá)到18%，2030年達(dá)到30%;到2025年，中國(guó)新能源汽車的數(shù)量將達(dá)到1 600萬輛，2030年將達(dá)到5 200萬輛。為了在未來實(shí)現(xiàn)1∶1的合理比例，充電樁的數(shù)量幾乎相同，具有很強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3 新能源汽車充電設(shè)施存在的問題

隨著時(shí)代的發(fā)展、社會(huì)的進(jìn)步，消費(fèi)者對(duì)生活質(zhì)量的要求越來越高，新能源汽車應(yīng)運(yùn)而生。新能源汽車極大地滿足了社會(huì)對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的要求，但是其配套充電設(shè)施還存在諸多問題。

3.1 充電設(shè)施體系不健全

新能源汽車的充電體系不夠健全，充電樁比例失衡，充電基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)配套政策不夠完善，公共充電樁的數(shù)量不夠，其質(zhì)量參差不齊，以至于出現(xiàn)有車無樁、有樁無車的現(xiàn)象。并且受居民的住所限制，近幾年的新樓盤已經(jīng)根據(jù)最新政策做出了相應(yīng)的調(diào)整，但是部分舊樓盤停車位稀缺，涉及住戶、安全、充電樁等諸多方面的問題，協(xié)調(diào)難度系數(shù)大。

充電設(shè)施體系不健全主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，當(dāng)充電樁遭到損壞時(shí)，有關(guān)部門不能夠及時(shí)地進(jìn)行更換。損壞的充電樁可以說是“僵尸樁”，只是擺設(shè)，沒有實(shí)際用處。這就導(dǎo)致急需充電的新能源汽車車主不能夠及時(shí)地對(duì)車子進(jìn)行充電。其次，充電位置容易被燃油車占領(lǐng)。由于沒有明確的法律法規(guī)，也沒有明確的條文規(guī)定不允許燃油汽車停放在電車位置，因此電車位置時(shí)常會(huì)被燃油汽車占領(lǐng)。最后，存在電車充電時(shí)間短而長(zhǎng)期“霸占”充電位置的現(xiàn)象。譬如，一些電車車主只付費(fèi)兩個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，卻將車子長(zhǎng)期停放在充電位置。一輛電車在充電車位停放的時(shí)間越長(zhǎng)，就會(huì)導(dǎo)致后續(xù)的電車少了一個(gè)可充電的位置，從而導(dǎo)致充電樁的利用率與流通率降低。

3.2 設(shè)施成本高，缺少資本投入

目前的充電樁分為私人樁與公共樁，其中大部分為公共充電樁。由于充電樁的成本過高，私人資本投入占比較少，主要還是要靠政府的投入，并且管理充電樁也是由政府有關(guān)部門進(jìn)行管理，成本大部分由政府承擔(dān)。私人充電樁在推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展上具有較大貢獻(xiàn)，若想讓電動(dòng)汽車更加普及，在公共充電站數(shù)量逐步增加的同時(shí)，關(guān)鍵要引導(dǎo)更多的私人資本投入。車企因考慮企業(yè)自身利益問題而不太愿意參與充電樁運(yùn)營(yíng)，目前充電樁運(yùn)營(yíng)商以第三方運(yùn)營(yíng)為主，主要面臨的問題是投資成本大、回報(bào)周期長(zhǎng)。

3.3 充電樁在使用中存在的問題

目前，充電樁在使用過程存在的主要問題為充電功率低、充電時(shí)間長(zhǎng)。充電樁的功率過低，導(dǎo)致汽車充電時(shí)間過長(zhǎng)，這對(duì)于一些需要長(zhǎng)途駕駛的新能源汽車車主是十分不友好的。充電樁分為直流充電樁和交流充電樁，所謂“快充”就是直流充電樁，“慢充”就是交流充電樁 [7]。慢充與快充的最基本的區(qū)別就是充電時(shí)間，一般情況下，用直流充電樁把動(dòng)力電池充滿會(huì)比用交流充電樁充電節(jié)省3～5倍的時(shí)間。這時(shí)候大部分消費(fèi)者可能就會(huì)選擇直流充電樁，因?yàn)檫@樣可以降低時(shí)間成本。但是在選擇“快充”的同時(shí)，新能源汽車的電池壽命的考慮不可避免。頻繁“快充”會(huì)導(dǎo)致電池的損壞，導(dǎo)致車子存在安全隱患。因此，充電樁的功率過低、使用充電樁充電時(shí)間長(zhǎng)、頻繁“快充”存在安全隱患等問題是亟須解決的。

4 新能源汽車充電設(shè)施發(fā)展的應(yīng)對(duì)策略

新能源汽車在當(dāng)前可持續(xù)發(fā)展的時(shí)代背景下應(yīng)運(yùn)而生，作為一個(gè)新興的行業(yè)，其長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展還存在著諸多問題，尤其是充電續(xù)航方面，為了解決這些問題，國(guó)家政府和企業(yè)應(yīng)制定政策，具體可從以下幾個(gè)方面著手。

4.1 健全充電設(shè)施體系

4.1.1 提高充電樁使用率

增強(qiáng)充電設(shè)備檢測(cè)和故障診斷。雖然目前充電樁的數(shù)量龐大，但是使用率不高。政府應(yīng)制定相關(guān)的法規(guī)規(guī)制好油車與電車停車位置，避免電車位置被油車占領(lǐng)，并且配備相應(yīng)的工作人員，定期定點(diǎn)檢查電樁的使用情況。若是充電的時(shí)間太長(zhǎng)導(dǎo)致效率較低，就需要國(guó)家、企業(yè)加大對(duì)充電技術(shù)方面的研究和資金投入，盡量縮短充電時(shí)間，提高充電效率 [8]。充電服務(wù)相關(guān)信息的更新嚴(yán)重滯后，需要工作人員定期檢查充電樁的空余數(shù)量，定期上傳與更新數(shù)據(jù)。

4.1.2 智能布局快充樁

充電樁行業(yè)的發(fā)展需要更加深入、智能。對(duì)于如何在商場(chǎng)、旅游景點(diǎn)等重點(diǎn)場(chǎng)所合理配置高速充電樁，運(yùn)營(yíng)商可以通過監(jiān)控區(qū)域內(nèi)電動(dòng)車擁有量、日均充電、行車?yán)锍痰葦?shù)據(jù)信息制訂智能方案，從而更有效率地進(jìn)行建設(shè)。

4.2 需求側(cè)管理下，補(bǔ)貼可從“車”轉(zhuǎn)“樁”

在新能源汽車的普及過程中，前期政策著眼于消費(fèi)者，給予消費(fèi)者新能源汽車的購置補(bǔ)貼。隨著新能源汽車被消費(fèi)者廣泛認(rèn)知且逐步接納，補(bǔ)貼政策呈轉(zhuǎn)向充電配套設(shè)施的趨勢(shì)，從補(bǔ)車轉(zhuǎn)向補(bǔ)樁。為鼓勵(lì)企業(yè)參與加速電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中央政府與各地地方政府均制定了相關(guān)補(bǔ)貼政策鼓勵(lì)電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，促使充電樁快速布局，讓消費(fèi)者使用電動(dòng)車得到了保障 [9]。

目前，公共樁車樁比例仍有很大的懸殊，高補(bǔ)貼力度的確促進(jìn)了充電樁數(shù)量的增加，但是仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于“一車一樁”的發(fā)展目標(biāo)。此時(shí)，政府的宏觀引導(dǎo)和調(diào)控依然可以發(fā)揮極大的作用。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，各個(gè)方面都不完善，運(yùn)營(yíng)商的盈利周期長(zhǎng)、盈利能力受限、規(guī)模擴(kuò)大成本高，此時(shí)政府補(bǔ)貼可以促進(jìn)電動(dòng)汽車充電設(shè)施的發(fā)展。

4.3 提高充電樁的效率

在未來，200 A以上的直流快充是公共充電樁的必然發(fā)展方向，其充電速度是交流樁的七八倍，可以滿足電車短時(shí)間內(nèi)完成充電的需求。但是在價(jià)格上，直流樁是交流樁的20倍，為了降低成本，直流電樁的功率不能簡(jiǎn)單飆升，要讓其在合理區(qū)間內(nèi)持續(xù)提升。2016—2019年，充電樁的功率從平均69.23 kW上升到平均120 kW，其直流充電模塊成本價(jià)格最低降至2016年的1/3。

電動(dòng)車的電池性能只有同步提升才能同高功率的電樁配合。提高電樁的功率來提升充電速度并非難題，目前我國(guó)充電樁的功率已達(dá)300 kW，但是快充次數(shù)過于頻繁會(huì)導(dǎo)致電池壽命縮減和安全性能急劇下降，而擴(kuò)張電池容量迫在眉睫，所以提升電動(dòng)汽車快充性能和提高電樁效率的首要?jiǎng)恿υ谟陔姵剡M(jìn)步。

4.4 擴(kuò)大換電站規(guī)模，推動(dòng)換電站的發(fā)展和統(tǒng)一

換電站運(yùn)營(yíng)效率高，能迅速補(bǔ)充能源，還可以降低安全隱患問題。換電站可以通過更換更高容量的電池提高續(xù)航，最大限度地滿足用戶的需求，并且不造成資源浪費(fèi)。但是，目前換電站成本高，品牌電池不統(tǒng)一，布局難，不能讓大部分的車主都享受到換電的方便。在需求側(cè)管理下，推動(dòng)換電站的發(fā)展和統(tǒng)一非常利于充電環(huán)境的發(fā)展 [10]。

5 結(jié)論

充電設(shè)施的發(fā)展是新能源汽車普及的關(guān)鍵，對(duì)于新能源汽車充電設(shè)施體系目前存在的不足，需要盡快完善。我們不能對(duì)新能源汽車的優(yōu)勢(shì)一概而論，雖然電力是清潔能源，但是充電設(shè)施建設(shè)力度還有待加強(qiáng)，充電設(shè)施在一定程度上還未能全面布局。一方面，我們需要緊跟國(guó)家規(guī)劃，在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的同時(shí)注重需求側(cè)管理;另一方面，我們需要提高充電樁的效率，健全充電設(shè)施體系，在完善市場(chǎng)機(jī)制的條件下，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，加大企業(yè)對(duì)充電設(shè)施的建設(shè)投資。

參 考 文 獻(xiàn)

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