外貿(mào)訂單復(fù)蘇背景下中國國際物流 配套能力提升的創(chuàng)新路徑

劉慧怡

摘 要：物流配套能力作為物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，是實現(xiàn)國際物流運輸高效運行的重要保障。外貿(mào)訂單復(fù)蘇背景下，中國國際物流運輸規(guī)模穩(wěn)步提升，第三方物流成為主流運輸模式，海外跨境物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋面更為廣泛。然而，受制于集裝箱供應(yīng)短缺問題突出、國際物流信息化水平較低、中國國際航運物流供應(yīng)鏈存在短板等困境，中國國際物流發(fā)展受阻。有鑒于此，從強化中國國際物流配套能力角度出發(fā)，提出拓寬國際物流運輸“綠色通道”、多方協(xié)同提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率、大力推進物流信息化建設(shè)、加強國際航運物流供應(yīng)鏈體系建設(shè)等對策建議。

關(guān)鍵詞：外貿(mào)訂單復(fù)蘇;中國國際物流;物流配套能力;物流供應(yīng)鏈;信息產(chǎn)業(yè)鏈

2020年初，受到新冠疫情的巨大沖擊，全球物流產(chǎn)業(yè)鏈進入停擺期。就中國而言，90%外貿(mào)訂單被取消。在此背景下，中國國際物流從“黃金時代”跌入“黑鐵時代”。直至2020年7月，得益于中國對疫情的有效防控，國內(nèi)經(jīng)濟重振，中國國際物流運送能力快速恢復(fù)。在此背景下，中國外貿(mào)進出口額逆勢增長，外貿(mào)訂單也逐漸復(fù)蘇。并且，受國外產(chǎn)品需求量激增影響，國內(nèi)出口貨量急劇上升。據(jù)搜狐網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月，中國與第一大貿(mào)易伙伴東盟的貿(mào)易額同比增長5.6%;同歐盟與美國的貿(mào)易額分別增長3.5%和5.8%。據(jù)每日資本論網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2020年11月11日，在疫情得到有效控制的雙十一期間，京東商家國際外貿(mào)訂單量環(huán)比增長15倍。但與此同時，各大港口箱源緊缺、船舶作業(yè)延誤、運輸成本高等物流配套能力不足問題接踵而至?；诖?，應(yīng)進一步研究如何提高中國國際物流配套能力，為穩(wěn)定中國國際物流產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈提供有益借鑒。

一、外貿(mào)訂單復(fù)蘇背景下中國國際物流發(fā)展穩(wěn)健

（一）物流運輸規(guī)模穩(wěn)步提升

受中國外貿(mào)訂單強勁復(fù)蘇影響，當(dāng)前中國國際物流運輸規(guī)模呈現(xiàn)出蓬勃增長趨勢。考慮中國國際物流運輸方式以航運和海運為主，因此從這兩方面展開論述。就航運規(guī)模而言，2020年1-2月受疫情影響，中國航運規(guī)模呈現(xiàn)出斷崖式下降趨勢，運輸總周轉(zhuǎn)量從82億噸公里下降到21.4億噸公里，同比下降73.9%。此后，伴隨中國各行業(yè)紛紛復(fù)工，外貿(mào)訂單開始強勁復(fù)蘇，2020年2月-2021年3月，中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量從21.4億噸公里上升到77.2億噸公里，平均以每月20%的增速穩(wěn)定增長。就海運規(guī)模而言，雖然2020年1-2月受疫情爆發(fā)影響，各行業(yè)紛紛停工，中國海上物流運輸總周轉(zhuǎn)量從4875.4億噸公里下降到694.3億噸公里，同比下降86.6%。但是伴隨中國外貿(mào)訂單強勁復(fù)蘇，2020年2月-2020年12月中國海上物流運輸總周轉(zhuǎn)量從694.3億噸公里上升到5172.6億噸，平均以每月64.5%的增速快速增長。

（二）第三方物流成為主流運輸模式

伴隨現(xiàn)代物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，第三方物流在中國國際物流運輸領(lǐng)域發(fā)展迅猛。尤其是全面復(fù)工以來，中國外貿(mào)訂單數(shù)量激增，對第三方物流的需求也隨之加大。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計資料顯示，在外貿(mào)訂單復(fù)蘇背景下，2020年中國第三方物流企業(yè)總數(shù)同比增長14%，第三方物流在中國國際物流運輸中的占比已經(jīng)超過80%。并且，當(dāng)前中國第三方物流服務(wù)內(nèi)容涵蓋了運輸、倉儲、訂單管理、附加價值等物流相關(guān)服務(wù)，幾乎涵蓋了所有國際物流運輸業(yè)務(wù)?？梢?，當(dāng)前第三方物流已經(jīng)成為中國國際物流運輸?shù)闹髁鬟\輸模式，在國際物流運輸中占據(jù)重要位置。

（三）機電類產(chǎn)品占據(jù)國際物流運輸?shù)陌氡诮?/p>

受新冠疫情影響，2020年第一季度國內(nèi)機電產(chǎn)品出口同比下降11.5%。但從二季度開始，國內(nèi)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國際對機電產(chǎn)品需求量大幅提高，直至同年9月份，中國機電產(chǎn)品累計外貿(mào)值首次呈正增長趨勢。此后，中國機電產(chǎn)品成為國際物流運輸?shù)闹饕a(chǎn)品類型。據(jù)現(xiàn)代物流報數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，中國機電產(chǎn)品累計出口總額達15.57萬億美元，出口額比重大約為六成，漲幅為5.4%。此外，據(jù)中國商務(wù)新聞網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年第一季度機電產(chǎn)品出口額就達到2.78萬億美元，占貨物總出口額比重超過六成，增速高達43%?？梢?，疫情后的外貿(mào)訂單復(fù)蘇背景下，機電產(chǎn)品是中國國際物流運輸?shù)闹饕a(chǎn)品類型，并成為拉動中國國際物流貿(mào)易增長的關(guān)鍵動力。

（四）海外跨境物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣

自2020年以來，外貿(mào)訂單從大批量取消到如今的快速復(fù)蘇，中國國際物流發(fā)展跌宕起伏。但此期間，跨境電商進出口貿(mào)易額不降反升。在此背景下，中國開始加大跨境物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使得海外跨境物流網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面更廣。以全球最大跨境物流網(wǎng)絡(luò)——菜鳥為例，菜鳥在國際航線以及卡車網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍的廣度方面獲得顯著成效。一是國際航線蓋面廣。據(jù)環(huán)球網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，菜鳥已經(jīng)開通了覆蓋亞洲、北美洲、非洲、南美洲和歐洲全球五大洲的11條國際航線，當(dāng)前總航線數(shù)已有15條，遠超過此前中國最大國際貨運航空公司所開通的約10條國際航線。二是卡車網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣。菜鳥擴建了歐洲卡車網(wǎng)絡(luò)，使菜鳥卡車通達歐盟28國，所覆蓋的國家數(shù)量增長了近3倍。三是海外倉覆蓋面廣。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年中國海外倉數(shù)量已超過1800個，分布在亞洲、歐洲、北美洲等多個地區(qū)，幾乎覆蓋全球跨境物流網(wǎng)絡(luò)。

二、外貿(mào)訂單復(fù)蘇背景下中國國際物流發(fā)展面臨的困境

（一）集裝箱供應(yīng)短缺問題突出

海運作為中國國際物流運輸重要方式之一，承載了中國近90%的國際物流運輸量。然而在外貿(mào)訂單復(fù)蘇背景下，中國海運貨量急劇提升，集裝箱供應(yīng)短缺問題凸顯，眾多港口紛紛出現(xiàn)“一箱難求”的困境。據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會稱，受國際制造業(yè)回流、集裝箱“去一反三”等多重因素影響，自2020年7月以來，青島、寧波、上海、連云港等港口普遍存在集裝箱嚴(yán)重短缺問題，致使出現(xiàn)港口承壓、船舶停泊作業(yè)延誤的情形。2020年12月8日，寧波舟山港11月集裝箱吞吐量達到265萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長14.6%。這一情形下，寧波舟山港貨多箱少問題嚴(yán)重，委托運輸方往往需要提前預(yù)約數(shù)天才能等到空箱，大量貨物積壓在港口等待空箱。

（二）國際物流信息對接不暢

就中國國際物流本身而言，信息化建設(shè)相比其他發(fā)達國家起步較晚，雖然近些年信息化技術(shù)快速發(fā)展，但主要集中在大型國際物流企業(yè)，中小型國際物流企業(yè)信息化技術(shù)獲取不足。而當(dāng)前中國國際物流運輸公司普遍為中小型企業(yè)，大型企業(yè)較少。一方面，信息支撐手段不足。當(dāng)前，中小型國際物流企業(yè)因信息支撐手段不足，導(dǎo)致信息化技術(shù)無法有效應(yīng)用，難以實現(xiàn)物流信息化管理。例如，2020年2月，江蘇瑞捷國際貨運有限公司倉儲管理系統(tǒng)只是實現(xiàn)了類似Excel統(tǒng)計功能，缺少通訊中心、信息平臺、WAP手機網(wǎng)站等必要信息支撐手段，使得該企業(yè)國際物流信息化管理水平整體偏低。再加之外貿(mào)訂單量激增，江蘇瑞捷國際貨運有限公司倉儲管理業(yè)務(wù)供應(yīng)能力遠不能滿足國際物流需求。另一方面，信息對稱性不足。目前，中小型物流企業(yè)普遍存在信息對稱性不足的問題，難以保障上下游環(huán)節(jié)良好銜接，在經(jīng)過通關(guān)、審核、身份認(rèn)證等環(huán)節(jié)無法準(zhǔn)確獲得產(chǎn)品信息，常出現(xiàn)信息對接不暢問題。在此情況下，中小型物流企業(yè)一旦出現(xiàn)漏件、丟件等情形，將很難辨別問題環(huán)節(jié)，導(dǎo)致企業(yè)成本和聲譽受損。據(jù)中國國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年2月，因信息對稱性不足，中小型國際物流企業(yè)難以實現(xiàn)上下游產(chǎn)業(yè)信息良好銜接，全國快遞申訴率超過18000件，同比增長47.7%，其中因丟件帶來的投訴占29.5%。

（三）中國國際航運物流供應(yīng)鏈存在短板

2020年3月，待外貿(mào)訂單逐漸復(fù)蘇后，國外物流產(chǎn)品需求量開始激增，與此同時，中國國際航運物流供應(yīng)鏈短板逐漸暴露。一方面，航空運力“少”+“亂”。一是航運能力不足。全球物流巨頭企業(yè)FedEx（聯(lián)邦快遞）一家物流公司的貨運飛機就有多達681架。在此背景下，海外航空巨頭在關(guān)鍵航路、關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點城市占據(jù)我國國際貨運市場60%的市場份額。相較而言，中國僅擁有全貨機174架，且覆蓋的城市僅為45個。而由于航空運力不足，我國航運市場幾乎被外航所壟斷，阻礙中國國際物流發(fā)展。二是運力結(jié)構(gòu)失衡。國際三大物流巨頭運力主要以全貨機為主，但中國航空貨運有70%的運力主要依賴客運腹艙，運力結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。另一方面，航運資源“缺”+“散”。一是時刻資源短缺。以全國國際貨運量規(guī)模最大的浦東機場為例，其貨運時刻僅占8%，而大部分貨運時刻分布在0-6時，因此浦東機場難以滿足貨運要求。且有效飛行時間平均5小時，僅占客運一半。二是資源布局結(jié)構(gòu)分散。當(dāng)前，中國航空貨運業(yè)務(wù)主要集中于上海、北京等綜合樞紐型機場，而中部大部分支線機場未形成專用的貨運機場，使當(dāng)?shù)爻霈F(xiàn)貨源短缺問題。因此機場只能依靠“地方補貼”來吸引貨源，但這又分散了市場需求，使有限資源被嚴(yán)重浪費。

（四）國際物流運送成本居高不下

一是海運成本提高。在對外訂單貿(mào)易逐步恢復(fù)過程中，中國海運需求激增導(dǎo)致貨多倉少，集裝箱供不應(yīng)求問題日漸凸顯，大幅提高了集裝箱成本。這一過程中，中國海運成本也隨之提高。據(jù)中國國際貿(mào)易促進委員會網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，受到集裝箱數(shù)量緊缺的影響，中國到美國西線單個標(biāo)箱費用從2019年的1000美元漲到了2020年的5000美元，甚至還出現(xiàn)二手集裝箱的單價上漲到5000美元的案例。據(jù)新浪財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，2020年末，從寧波舟山港出發(fā)的21條國際運輸航線費用屢創(chuàng)新高，美西線的高柜價格達到3988美元，運價相當(dāng)于同年2月1669美元的2倍多。二是時間成本提高。在外貿(mào)訂單復(fù)蘇后，由于各企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)周期較長以及訂單量激增，物流企業(yè)的時間成本大幅提高。例如，2020年4月，蘇州園區(qū)針對園區(qū)內(nèi)企業(yè)的國際貨運情況進行摸底調(diào)查，發(fā)現(xiàn)整段物流時間平均延長3-5天，其中，國外段平均延長5-7天。海運集裝箱以及班輪出現(xiàn)壟斷狀態(tài)會導(dǎo)致國際物流運送成本的大幅增加，最終一定程度上降低中國國際物流所產(chǎn)生的效益。

三、中國國際物流配套能力提升的創(chuàng)新路徑

（一）拓寬國際物流運輸“綠色通道”

針對當(dāng)前中國國際物流運輸貨物積壓問題，2020年4月18日，中國交通運輸部水運局局長李天碧指出，多部門應(yīng)聯(lián)合發(fā)力，暢通國際物流運輸通道。因此，外貿(mào)復(fù)蘇背景下，打造國際物流運輸“綠色通道”，成為當(dāng)前暢通國際物流運輸?shù)年P(guān)鍵。海運方面，國家海運相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)開辟國際快船運輸模式，通過減少掛港、加強運力調(diào)配、口岸接駁運輸?shù)榷喾N方式拓寬海上運輸“綠色通道”，保障國際物流海上運輸平穩(wěn)運行。航運方面，國家應(yīng)加大對國際航空公司“直飛貨運”運輸?shù)墓膭盍Χ?。通過政策扶持和稅收優(yōu)惠等扶持手段鼓勵航空公司增加貨運班次，提高航運運輸量，在分擔(dān)海運壓力的同時，提高運輸效率。中歐班列方面，國家應(yīng)充分發(fā)揮中歐班列低成本、高效率優(yōu)勢，增加中歐班列班次密度，保障國際物流運輸正常運行。

（二）多方協(xié)同提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率

在中國近90%國際物流運輸依賴于海運的情形下，解決集裝箱短缺問題成為擺在中國國際物流運輸面前亟需攻克的“壁壘”。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會名譽會長麥伯良稱，各方應(yīng)相互協(xié)調(diào)配合，共同努力提高集裝箱供給。首先，相關(guān)集裝箱運輸國際物流企業(yè)應(yīng)做好與境外企業(yè)的協(xié)調(diào)工作。中國國際物流運輸企業(yè)應(yīng)積極與境外合作伙伴進行溝通，催促境外合作伙伴借助復(fù)航船舶加速集裝箱回流，快速運回集裝箱，努力提升集裝箱周轉(zhuǎn)效率。并且中國國際物流運輸企業(yè)可與境外企業(yè)做好錯峰運輸規(guī)劃，提升國際運輸效率，緩解中國國際物流運輸集裝箱緊缺狀態(tài)。其次，相關(guān)集裝箱國際運輸港口應(yīng)著力提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率。通過優(yōu)化到港空箱調(diào)配、快裝快卸等方式實現(xiàn)集裝箱高效周轉(zhuǎn)。最后，相關(guān)集裝箱生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)著重提高生產(chǎn)效率。可以通過拓寬原材料采購渠道、改進生產(chǎn)工藝、提升工人勞動技能等方式持續(xù)挖掘集裝箱生產(chǎn)潛能，優(yōu)化集裝箱生產(chǎn)環(huán)節(jié)，保障集裝箱訂單可以準(zhǔn)時交付。

（三）大力推進物流信息化建設(shè)

信息化是國際物流信息標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)，構(gòu)建高端國際物流信息產(chǎn)業(yè)鏈不僅可以大幅度提升國際物流企業(yè)貨物管理水平，還可以提升企業(yè)國際物流認(rèn)知度。中國物流信息化大會上，國家發(fā)改委、交通運輸部等多部門強調(diào)，加強物流信息化建設(shè)，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)智慧升級。一方面，國家應(yīng)大力推進國際物流設(shè)施建設(shè)。推進傳統(tǒng)物流基建協(xié)同現(xiàn)代化物流基建并進，在大力推進港口、碼頭、鐵路、機場、物流園區(qū)等傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，強化國家物流樞紐、國家骨干冷鏈物流基地、數(shù)字化倉庫等現(xiàn)代化物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。并且，要加強國際物流設(shè)施結(jié)構(gòu)優(yōu)化，推動物流設(shè)施互聯(lián)互通，形成科學(xué)布局、技術(shù)領(lǐng)先、功能強大、安全可靠的國際物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，為國際物流信息智慧升級奠定基礎(chǔ)。另一方面，國際物流產(chǎn)業(yè)各方聯(lián)動，推進國際物流信息一體化建設(shè)。中國政府方面，應(yīng)充分發(fā)揮自身統(tǒng)籌功能，加大國際物流信息一體化建設(shè)資金投入，統(tǒng)籌國際物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，推動國際物流信息一體化建設(shè)。中國物流行業(yè)協(xié)會方面，應(yīng)以國際物流企業(yè)為導(dǎo)向，以國際物流市場為依托，做好各環(huán)節(jié)規(guī)劃，研發(fā)國際物流信息一體化平臺，保障國際物流技術(shù)與時俱進。中國國際物流企業(yè)方面，應(yīng)強化現(xiàn)代化信息技術(shù)的充分應(yīng)用，將GPS、GIS、大數(shù)據(jù)、人工智能等現(xiàn)代化信息技術(shù)充分應(yīng)用到國際物流運輸各環(huán)節(jié)，實現(xiàn)國際物流運輸智慧升級。

（四）加強國際航運物流供應(yīng)鏈體系建設(shè)

外貿(mào)復(fù)蘇背景下，中國國際物流供應(yīng)鏈體系建設(shè)頻獲高層關(guān)注。2020年3月26日，在國務(wù)院常務(wù)會議中指出，中國國際航空貨運能力存在明顯短板。5月14日召開的中央政治局常委會再次強調(diào)，維護國際供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定。因此，若要提高中國國際物流配套能力，使中國從貿(mào)易大國邁向貿(mào)易強國，中國應(yīng)將國際航運物流供應(yīng)鏈體系建設(shè)盡快提上日程。一是建立航空貨運專業(yè)化決策機構(gòu)。航空公司應(yīng)邀請航空貨運企業(yè)、行業(yè)協(xié)會以及行業(yè)專家多方共同參與，組建“國家航空貨運能力建設(shè)咨詢委員會”專業(yè)化的決策支持機構(gòu)。賦予該機構(gòu)實施頂層設(shè)計方案、制定專項政策、行業(yè)管理規(guī)定以及航空資源配置等職責(zé)，為建設(shè)國際航運物流供應(yīng)鏈體系起到宏觀指導(dǎo)作用。二是保證航空物流樞紐資源供給充足，關(guān)鍵物流樞紐地區(qū)應(yīng)先設(shè)立“國際航空貨運能力建設(shè)綜合改革實驗區(qū)”試點，再基于國家戰(zhàn)略部署在試驗點上先行試驗新設(shè)航線、時刻等創(chuàng)新性資源配置方式，為各區(qū)域航空樞紐提供充足的資源設(shè)施供給，進而有效推進當(dāng)?shù)刎浽吹暮腺Y配置。

（五）優(yōu)化國際物流運輸收費政策

2020年6月，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的《關(guān)于進一步降低物流成本的實施意見》中指出，降低物流成本是一項周期較長的系統(tǒng)性工程，要想實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，應(yīng)調(diào)動多方力量聯(lián)合發(fā)力。基于此，中國交通運輸行業(yè)應(yīng)大力推進降本增效工作，進而使中國國際物流配套能力得到有效提升。一是降低海上貨物運輸成本。大力推行大宗貨物“一口價”運輸，嚴(yán)格落實海運專線收費目錄清單。落實海上貨運價格以及收費管理規(guī)則，針對貨運雜費項目實施定期收費減半政策，將運雜費收費率從3%降低到1%。二是降低公路通行成本。中國政府應(yīng)實施公路貨車運輸差異性收費政策，引導(dǎo)貨車在道路擁堵時段和路段進行科學(xué)分流，有效提高物流運輸效率。同時，還應(yīng)進一步強化高速公路省界收費站取消后的路網(wǎng)保障，大大降低貨車所承擔(dān)的額外通行費用。三是降低鐵路航空貨運收費。物流行業(yè)協(xié)會應(yīng)進一步優(yōu)化中歐班列運輸樞紐，落地實施中國國際貨運班列“一干三支”多式聯(lián)運示范項目，促進中歐班列多式聯(lián)運服務(wù)建設(shè)，進一步降低開行成本?！?/p>

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