支線航空的騰飛之愿

秦荇

支線航空是民航領(lǐng)域的廣闊藍(lán)海，若要構(gòu)建普惠航空網(wǎng)絡(luò)及推進(jìn)均等化航空服務(wù)，支線航空的建設(shè)與發(fā)展需受重視與支持，消費(fèi)群體的觀念轉(zhuǎn)變、旅游支線的大力拓展、三四線城市的現(xiàn)實(shí)需求等都有助于支線航空市場(chǎng)加速掘進(jìn)。

受益的區(qū)域與產(chǎn)業(yè)

支線航空模式，意即非主干線城市之間（或短距離、中小城市之間）往來的航班，通常飛行距離為600-1200公里，執(zhí)飛飛機(jī)多為110座以下的小型客機(jī)。如果把干線航空比作航空運(yùn)輸?shù)摹按髣?dòng)脈”，則支線航空就像“毛細(xì)血管”，體量纖小但同樣不可或缺?！?020中國(guó)副省級(jí)以下城市航空通達(dá)性報(bào)告》指出了我國(guó)航空運(yùn)輸領(lǐng)域的痛點(diǎn)所在，“航線網(wǎng)絡(luò)受困于單家航空公司、單座機(jī)場(chǎng)、單條‘點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線，全國(guó)民航‘一張網(wǎng)的整體價(jià)值挖掘不足，副省級(jí)以下城市航線網(wǎng)絡(luò)供給不充分問題突出?！睆哪撤N程度上說，如今提速發(fā)展的支線航空對(duì)解決上述痛點(diǎn)有相當(dāng)助益。

以支線航空連接中小城鎮(zhèn)和樞紐機(jī)場(chǎng)可帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，比如支線航空的客群可有效促進(jìn)到訪地區(qū)的餐飲、酒店、文旅等產(chǎn)業(yè)發(fā)展。我國(guó)首家且是迄今唯一專注于支線航空客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展救A夏航空董事長(zhǎng)胡曉軍曾坦承企業(yè)的初衷，“我們選擇堅(jiān)持支線，一方面是商業(yè)上有它的獨(dú)特性，另一方面也是希望滿足社會(huì)基本需求，把地域發(fā)展差距盡可能縮小或填平?！比A夏航空的運(yùn)營(yíng)策略也被認(rèn)為具有針對(duì)性及代表性，“能飛的地方?jīng)]客源，想飛的地方?jīng)]時(shí)刻。我們創(chuàng)造性地用‘網(wǎng)絡(luò)+服務(wù)的方式來解決——把支線城市的旅客擺渡到干線城市，再和其它航司合作把他們輸送到更廣泛的目的地。”

再以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為例，今年成都天府機(jī)場(chǎng)投用后，有利于優(yōu)化航運(yùn)結(jié)構(gòu)，對(duì)支線航運(yùn)構(gòu)成利好。成渝機(jī)場(chǎng)群已與京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)規(guī)模體量相當(dāng)，打造干支結(jié)合的機(jī)場(chǎng)格局基本具備條件，重慶機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)譚平川呼吁進(jìn)一步激活川渝兩地支線航空從而助推雙城發(fā)展，“推動(dòng)成渝機(jī)場(chǎng)群建設(shè)，能充分發(fā)揮民航在全方位、立體化的綜合交通互聯(lián)互通大格局中的先導(dǎo)作用，為成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)助力?！毕轾i航空有關(guān)負(fù)責(zé)人也表達(dá)了立足成都的拓展愿景，“重點(diǎn)圍繞珠三角、長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶搭建骨干航線網(wǎng)絡(luò)，加大與云南省內(nèi)、西南區(qū)內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)，開辟成都進(jìn)藏高原特色航線，優(yōu)化客源地市場(chǎng)航班銜接，構(gòu)建‘干支結(jié)合?！?/p>

另一方面，支線航空與國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的互促發(fā)展廣被看好，一般而言，民用飛機(jī)基本走得是“初入市場(chǎng)-持續(xù)改進(jìn)-機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)-形成規(guī)模-具備商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力”的發(fā)展路徑，此時(shí)明晰國(guó)產(chǎn)與國(guó)外民機(jī)、干線與支線飛機(jī)的產(chǎn)品定位與市場(chǎng)境遇，圍繞飛機(jī)和航線的現(xiàn)實(shí)需求制定相關(guān)扶持政策尤為重要。以支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航空是效率較高的資源配置方式，歐美國(guó)家的支線航空便大多以支線飛機(jī)執(zhí)飛，但我國(guó)卻是大量干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班，造成一定程度的資源錯(cuò)配。其實(shí)，我國(guó)早在2012年即發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確鼓勵(lì)在機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量一定的情況下，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班。此前我國(guó)民用飛機(jī)主要依賴進(jìn)口，隨著航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國(guó)產(chǎn)“新舟”系列和ARJ21飛機(jī)在國(guó)內(nèi)支線航空市場(chǎng)的規(guī)模化運(yùn)營(yíng)被視為打造支線航空與國(guó)產(chǎn)飛機(jī)互促發(fā)展良好格局的突破口。華夏航空與中國(guó)商飛簽訂協(xié)議將購(gòu)買和接收的100架ARJ21系列和C919系列飛機(jī)中，便有一半將用于支線航空。據(jù)中國(guó)商飛預(yù)測(cè)，未來20年國(guó)內(nèi)支線飛機(jī)的需求和交付量將在760架以上。

沒有想象中那么美

發(fā)展支線航空得益頗多、意義重大，正如四川航空集團(tuán)有限責(zé)任公司董事長(zhǎng)李海鷹所指出，“十四五”期間，民航可以從加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推動(dòng)數(shù)字化升級(jí)、盤活中小機(jī)場(chǎng)資源、深挖支線航空潛能、培育短途運(yùn)輸市場(chǎng)、激發(fā)通航活力等方面著力。然則被寄予較高期望值的支線航空的發(fā)展現(xiàn)況并非想象中那般輕易與美好。

世界各國(guó)的支線航空都不同程度地面臨著日均客流低、單位成本高的問題，對(duì)此支線航空發(fā)展?fàn)顩r較好的歐美國(guó)家都有相對(duì)完備的政策體系和運(yùn)營(yíng)管理模式以提供支持支線航空的可持續(xù)發(fā)展。

我國(guó)支線航空的發(fā)展?jié)摿εc廣闊市場(chǎng)早已為業(yè)界所公認(rèn)，航空界人士普遍認(rèn)為，“應(yīng)快速促進(jìn)國(guó)內(nèi)支線航空的發(fā)展，滿足更廣泛區(qū)域大眾普及化航空和支線機(jī)場(chǎng)生存需求?！睋?jù)發(fā)改委發(fā)布的《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，2025年全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局370個(gè)，其中支線機(jī)場(chǎng)占據(jù)相當(dāng)部分比例。春秋航空董事長(zhǎng)王煜于今年年初表示，“市場(chǎng)是中國(guó)民航業(yè)發(fā)展的廣闊腹地市場(chǎng)，過去一年，春秋航空飛了很多三、四、五線城市航線，如遵義、中衛(wèi)、敦煌、嘉峪關(guān)、喀什、克拉瑪依等地，隨著當(dāng)?shù)匕傩帐杖胩岣撸袌?chǎng)需求增大，這再次證明了國(guó)內(nèi)循環(huán)磅礴的后續(xù)潛力。”

華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空四家航司專注于我國(guó)支線航空市場(chǎng)顯然力量單薄，但業(yè)界頗為關(guān)注的是，目前干線航空公司與支線航空公司的運(yùn)營(yíng)模式差異并不明顯，且沒有建立良好的分工與合作機(jī)制，該問題亟待解決，航司走“干支結(jié)合”的發(fā)展之路時(shí)有不少重復(fù)建設(shè)之類問題。此外，機(jī)票價(jià)格也是支線航空市場(chǎng)的發(fā)展瓶頸之一，相較民眾收入，機(jī)票并不便宜，受限收入和購(gòu)買力，三四線城市的居民基本很少選擇以航飛為常規(guī)交乘手段。對(duì)此，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦對(duì)支線民航發(fā)展提出相關(guān)建議，“許可大商載支線機(jī)型的客貨混裝型執(zhí)飛，鼓勵(lì)支線飛機(jī)載貨，提升中小機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量，補(bǔ)齊中小機(jī)場(chǎng)所在城市快速物資流通能力不足的短板；因地制宜、與時(shí)俱進(jìn)，發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，科學(xué)建立基于市場(chǎng)化、可實(shí)施、能持續(xù)的支線航空和通航短途運(yùn)輸補(bǔ)貼辦法，孵化本地航空市場(chǎng)?！?/p>