長沙黃花國際機場東西航站區(qū)交通微循環(huán)研究

徐愛民

（湖南機場股份有限公司，湖南 長沙 410000）

0 引言

近年來，長沙黃花國際機場旅客吞吐量已超過設(shè)計容量。為滿足通航需求，機場將增設(shè)T3 航站樓、綜合交通中心及配套設(shè)施等功能區(qū)，東、西兩個航站區(qū)同時運營，形成集多種交通方式于一體的局面。然而，目前機場集疏運系統(tǒng)規(guī)劃對未來東、西航站樓之間的旅客換乘、貨物轉(zhuǎn)場、員工生產(chǎn)生活的交通微循環(huán)缺乏優(yōu)化設(shè)計，東、西兩個航站區(qū)被跑道等物理隔離分隔，航站區(qū)之間的通勤和換乘均受到較大影響，需要進一步細化交通微循環(huán),使機場內(nèi)部空、陸側(cè)交通“便捷”、“迅速”。

1 現(xiàn)狀分析與規(guī)劃解讀

1.1 機場現(xiàn)狀及建設(shè)條件

1.1.1 現(xiàn)狀飛行區(qū)和航站區(qū)

機場現(xiàn)有2 條跑道以及西航站區(qū)T1 和T2 航站樓。T1 航站樓包括到港層和出港層；T2 航站樓由前端主樓、中間連廊、空側(cè)三個“半島”式候機廳等部分組成，主樓共五層，其中地上三層：出發(fā)層、到達夾層和到達層，地下二層：員工食堂和停車場。

兩座航站樓總設(shè)計年旅客吞吐量約1980 萬人次。

1.1.2 現(xiàn)狀對外交通

機場主要通過道路和軌道交通連接外部網(wǎng)絡(luò)。其中，道路交通主要通過機場高速、長瀏高速、長株高速、機場聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)；軌道交通設(shè)磁浮高鐵站、磁浮梨站、磁浮機場站等三座車站及車輛段綜合基地一處，磁浮機場站設(shè)置在T1、T2 航站樓中部，換乘距離較小，是旅客往返機場的常用交通方式。

1.2 相關(guān)規(guī)劃分析

1.2.1 規(guī)劃飛行區(qū)和航站區(qū)

本期（2030 年）規(guī)劃3 條跑道，分別位于主航站區(qū)的東西兩側(cè)，遠期（2050 年）規(guī)劃第四跑道，位于三跑道東側(cè)。規(guī)劃在本期T3 航站樓及遠期T4 航站樓建設(shè)“站前交通中心”大樓，與航站樓陸側(cè)交通系統(tǒng)充分銜接，形成立體交通模式。結(jié)合航空業(yè)務(wù)量及機場最大容量分析，機場本期（2030 年）滿足年旅客吞吐量6 000 萬（新建東區(qū)滿足4 000 萬吞吐量），遠期（2050年）滿足年旅客吞吐量9 000 萬。

1.2.2 規(guī)劃對外交通

根據(jù)機場總體規(guī)劃[1]，道路交通規(guī)劃黃花機場為“雙井三橫”的集疏運快速通道。其中，外井承擔(dān)機場對外中長距離到發(fā)功能；內(nèi)井串聯(lián)組團及周邊區(qū)縣，銜接進出場高架系統(tǒng)與外圍高快速路；三橫承擔(dān)機場與市區(qū)間快速聯(lián)系通道功能。軌道交通共規(guī)劃有4 條軌道服務(wù)機場各向客流集散。其中，S2 線提升市域范圍至黃花機場的快速可達性；軌道交通6 號線和軌道交通10 號線提升城區(qū)居民至黃花機場的便捷性和可靠性；磁浮線實現(xiàn)黃花機場至高鐵南站的快速直達。

1.2.3 規(guī)劃貨運區(qū)和工作區(qū)

本期機場將分為東、西兩個貨運區(qū)，貨運外部交通規(guī)劃為利用多條城市道路銜接貨運與城市。遠期機場貨運區(qū)應(yīng)在南側(cè)連接現(xiàn)狀貨運區(qū)，與本期東區(qū)建設(shè)貨運區(qū)形成整體，成為一個較為獨立的空港貨運區(qū)。

此外，本期工程新建東航站區(qū)，為保障東航站區(qū)旅客吞吐需要，在東航站區(qū)配置相應(yīng)的員工及辦公場所。

2 功能定位及問題研究

2.1 功能定位

長沙黃花國際機場位于湖南省長沙市長沙縣，是中國十二大干線機場之一、國際定期航班機場、對外開放的一類航空口岸、72 h 過境免簽航空口岸。機場距離長沙市市轄區(qū)中心約22 km，實現(xiàn)了長沙市轄區(qū)、株洲市和湘潭市的1 h 全覆蓋，具有較好的區(qū)域覆蓋能力和時空可達性。而東、西航站區(qū)交通微循環(huán)研究為航站區(qū)微循環(huán)選擇合適的交通方式和通道，縮短員工和旅客往返耗時，提高機場運營效率，突出機場內(nèi)部交通微循環(huán)系統(tǒng)“便捷”、“迅速”的特點。

2.2 未開展微循環(huán)研究將面臨的問題

長沙黃花國際機場東航站區(qū)建成后，機場航站區(qū)形成“東、西航站區(qū)相對獨立”的模式。東、西航站樓機場區(qū)域內(nèi)道路交通結(jié)構(gòu)復(fù)雜、交通組織因素繁多、統(tǒng)一運營難度大，若不考慮機場內(nèi)部微循環(huán)優(yōu)化設(shè)計，不同交通工具之間的協(xié)同管理等問題將造成航站區(qū)之間員工通勤和旅客換乘等行為不順暢，制約機場未來發(fā)展。

2.3 開展微循環(huán)研究對問題的優(yōu)化

為高效運營管理單個機場中多個航站區(qū)，實施機場東、西航站區(qū)交通微循環(huán)研究。在機場內(nèi)部完成人流、物流、信息流的聚散與交換，機場航站樓與其他交通站臺站廳及配套設(shè)施進行一體化集約規(guī)劃設(shè)計，以旅客和員工為核心，分流、分層、快速引導(dǎo)及疏散，實現(xiàn)高效便捷換乘、方便旅客和員工的目標(biāo)。

3 總體研究方案

3.1 設(shè)計原則

（1）保障旅客換乘體驗滿意度。

（2）提升物流轉(zhuǎn)場效率。

（3）便捷員工生產(chǎn)生活。

3.2 總體方案布置

本文微循環(huán)系統(tǒng)空側(cè)提供場內(nèi)道路和下穿地道，陸側(cè)提供外圍道路以及GTC 的各交通方式；交通工具則對場內(nèi)道路配備場內(nèi)車，外圍道路提供接駁車或自駕小汽車，GTC 內(nèi)配備地鐵和磁懸浮等。最終適用于“東、西航站區(qū)微循環(huán)”的交通方式主要包括：地鐵系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、捷運系統(tǒng)、客車類（接駁車、小汽車等）。根據(jù)機場周邊現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，本次研究提出3 個空側(cè)方案和3 個陸側(cè)方案。各方案特點可歸納如下。

（1）對于空側(cè)方案

方案一：接駁車- 貨運通道。全長3.7 km，接駁車簡單便捷，運營管理靈活，線路直順，運行速度較高，乘客舒適性較好，但與貨運車輛混行，需控制交通安全管理。

方案二：接駁車- 下穿通道。全長2.2 km，便捷，路線短，但通道建設(shè)需盾構(gòu)下穿跑道，并嚴(yán)格控制跑道沉降，施工難度大，建設(shè)成本較高，行車舒適感較低。

方案三：空側(cè)捷運系統(tǒng)。全長3.2 km，高效、便捷，但依賴于空側(cè)捷運系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)。

（2）對于陸側(cè)方案

方案四和方案五：分別為地鐵6 號線和磁浮快線。全長3.2 km，充分利用陸側(cè)軌道交通設(shè)施，運行準(zhǔn)時，但員工通勤與地鐵乘客混行，空側(cè)、陸側(cè)多次轉(zhuǎn)換、安檢，運營時間受地鐵控制，管理不靈活。

方案六：接駁車- 外圍道路繞行。全長10 km，利用陸側(cè)集疏運道路系統(tǒng)，運行管理靈活，但員工通勤與旅客陸側(cè)交通混行，空側(cè)、陸側(cè)多次轉(zhuǎn)換、安檢，行駛路線繞行較遠，運行時間最長，受道路路況影響，不便捷。

3.3 界面方案比選

按照目前主流機場的運營管理模式，微循環(huán)系統(tǒng)和機場系統(tǒng)不一定直屬相同部門，也有可能相互獨立，但在使用和建筑格局上又相互依存[2]。針對其特點，本文在空空側(cè)、陸陸側(cè)、空陸側(cè)、陸空側(cè)進行界面的劃分。

3.3.1 界面一空空側(cè)

（1）功能定位。為串聯(lián)東、西航站區(qū)空側(cè)提供直順便捷的通道。

（2）適用性分析。該界面使用對象為機場相關(guān)工作人員、Vip/Cip 等要客和行李貨運，界面可比選方案包括：空空側(cè)貨運通道、空空側(cè)下穿通道以及空空側(cè)捷運系統(tǒng)。總體方案如圖1 所示。

圖1 空空側(cè)總體方案圖

（3）細化分析各方案?！柏涍\通道”主要服務(wù)于貨物和部分工作人員，全線為地面道路斷面，雙向4 車道規(guī)模，對象借助接駁車和貨車兩種交通工具，通過場內(nèi)道路前往3 號貨運站，到達東區(qū)貨運站后再通過場內(nèi)道路運作于飛行區(qū)內(nèi)各工作區(qū)，貨運通道走向如圖2 所示。

圖2 空空側(cè)貨運通道線位走向圖

“下穿通道” 服務(wù)于工作人員、Vip/Cip 要客等，全線為地下道路斷面，明挖施工方式，雙向2 車道規(guī)模，對象借助員工接駁車和乘客接駁車通過5 號下穿通道穿梭于東、西航站區(qū)，再通過飛行區(qū)地面道路到達東航站區(qū)塔臺、飛行區(qū)內(nèi)各工作區(qū)和停機坪區(qū)域?？諅?cè)貨運通道和空側(cè)下穿通道，同屬于機場管理，無需設(shè)置專門的接口，運營管理簡單。下穿通道走向如圖3 所示。

圖3 空空側(cè)下穿通道線位走向圖

“捷運系統(tǒng)”服務(wù)于工作人員和乘客均可，但系統(tǒng)與機場設(shè)施及運營系統(tǒng)高度耦合，系統(tǒng)的規(guī)劃布局、設(shè)置均需滿足多重約束，接口要求相對繁雜，且面臨旅客需求復(fù)雜性和特殊性問題。根據(jù)初步研究，考慮建設(shè)成本、線路長度、對機場運行的干擾等多方面因素，擬提出潛在的3 種空側(cè)捷運系統(tǒng)路線。其比選方案如圖4 所示。

圖4 捷運線路方案圖

對于捷運系統(tǒng)，如圖4 所示，方案1 線路從T3航站樓出發(fā)，通過連接T1、T2、T4 航站樓的下穿線路，到達T4 航站樓，該方案線路短，但需下穿已有跑道，對跑道沉降等要求較高。方案2、方案3 采用繞行模式，僅在航站區(qū)到達時序上存在差異，方案線路長，運營成本較高。綜上，擬認為空側(cè)捷運系統(tǒng)尚需要更為深入的論證。

3.3.2 界面二陸陸側(cè)

（1）功能定位。提升工作人員和旅客至黃花機場東、西航站區(qū)的便捷性和可靠性。

（2）適用性分析。該界面使用對象為航站樓周邊相關(guān)工作人員和乘客，界面可比選方案包括：陸側(cè)地鐵6 號線、陸側(cè)磁懸浮快線以及陸側(cè)接駁車- 外圍道路繞行?？傮w方案如圖5 所示。

圖5 陸陸側(cè)總體方案圖

（3）細化分析各方案?！暗罔F6 號線”方案服務(wù)于旅客、員工和T3 航站樓南側(cè)工作區(qū)內(nèi)員工，全線為地下軌道鋪設(shè)，其中6 號線橫穿跑道中段，對象可至航站樓出港，直接步行至GTC 地鐵站入口乘坐軌道交通列車，其流線分析如圖6 所示。

“磁懸浮快線”方案 主要服務(wù)于機場旅客和部分工作人員，全線包含高架段0.5 km 和地下段3.5 km，航站樓通過中庭的扶梯和電梯與GTC 的磁懸浮銜接，與軌道交通列車一致，對象自航站樓出港，直接下行至磁懸浮月臺乘車，流線分析如圖6 所示。

圖6 地鐵6 號線流線分析圖

“接駁車- 外圍道路繞行”方案服務(wù)于進出機場的所有人員及貨物，其中連接?xùn)|、西航站區(qū)的外圍道路主要為機場大道、勞動?xùn)|路、機場中軸大道，其余道路通過接入外圍干道實現(xiàn)聯(lián)系。機場大道為現(xiàn)狀道路，勞動?xùn)|路為東西向主要干道，機場中軸大道則為貫穿航站樓南北的下穿隧道，3 條主要道路都將規(guī)劃為快速路，供車輛快速進出機場，加強機場與外圍交通體系的快速集散。

3.3.3 界面三空陸側(cè)

（1）功能定位。使空側(cè)向陸側(cè)轉(zhuǎn)換更為高效便捷。

（2）適用性分析。該界面使用對象為機場空側(cè)相關(guān)工作人員離開飛行區(qū)、遠機位到港乘客出航站樓以及部分貨物。界面可比選方案包括：對于塔臺工作區(qū)，為工作人員提供下穿通道去往陸側(cè)；對于遠機位乘客，提供接駁車送其至航站樓后步行至GTC 選擇陸側(cè)交通方式出行；貨物則提供貨運通道，不需進行安檢，簡化程序?？傮w方案如圖7 所示。

圖7 空陸側(cè)通道總體布置圖

3.3.4 界面四陸空側(cè)

（1）功能定位。使陸側(cè)向空側(cè)轉(zhuǎn)換更為高效便捷。

（2）適用性分析。陸空側(cè)界面使用對象為從陸側(cè)進入飛行區(qū)的機場空側(cè)相關(guān)工作人員、進入航站樓安檢區(qū)的出港乘客以及部分貨物。相反于空陸側(cè)界面，出陸側(cè)、進空側(cè)需要設(shè)置卡口或門禁。界面可比選方案包括：對于西航站區(qū)塔臺工作人員進入飛行區(qū)和部分貨物，陸側(cè)工作人員（如西航站區(qū)塔臺）先通過卡口進入T2 航站樓空側(cè)，再利用下穿通道到達東航站區(qū)，貨物安檢后通過貨運通道進入飛行區(qū)，貨運通道全線為地面道路斷面，雙向4 車道規(guī)模，長度約3 km；對于航空公司和機場集團公司，機場提供單位接駁車或小汽車到出發(fā)車道邊后步行至空側(cè)。界面的轉(zhuǎn)換流線如圖8 所示。

圖8 陸空側(cè)轉(zhuǎn)換流向圖

3.4 交通微循環(huán)建議方案

依據(jù)綜合交通運輸樞紐體系中的基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具及通道系統(tǒng)和管理運營三方面要素[3]，最終建議東、西航站區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)交通工具和通道方案：

（1）空空側(cè)界面分別采用客車和貨車下穿通道（客）或貨運通道（貨）；

（2）陸陸側(cè)界面采用地鐵、磁懸浮交通方案（航站樓之間）或客貨車輛通過外圍路網(wǎng)（工作區(qū)至航站樓）；

（3）空陸側(cè)界面采用客車下穿通道（塔臺至陸側(cè)范圍）；

（4）陸空側(cè)界面采用客車通過外圍路網(wǎng)進入空側(cè)（各航空公司進入空側(cè)范圍，需過安檢卡口）。

4 結(jié)語

本文根據(jù)長沙黃花國際機場發(fā)展策略、優(yōu)勢與導(dǎo)向，結(jié)合未來東航站區(qū)擴建工程因素的影響[2]，以工作人員、旅客和貨物為研究對象，通過分析四種界面，規(guī)劃在一個錯綜復(fù)雜的空間中實現(xiàn)有序換乘，有效選擇多種交通工具，完成工作人員、乘客、貨物的快速集散等交通行為，從而得到換乘距離、時間和費用最小，綜合效率最優(yōu)的方案。以最大限度服務(wù)旅客，實現(xiàn)航站樓之間的一體化融合，保證客流快捷有序地進行換乘。此研究為機場多航站區(qū)交通微循環(huán)設(shè)計提供了一定工程經(jīng)驗和設(shè)計參考。