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    高速公路改擴建施工區(qū)交通流特性

    2021-09-14 09:42:16邵長橋黃群龍
    關(guān)鍵詞:施工

    邵長橋, 黃群龍

    (北京工業(yè)大學(xué)交通工程北京市重點實驗室, 北京 100124)

    高速公路施工區(qū)由于車道減少或車道變窄,導(dǎo)致通行能力下降. 當(dāng)交通需求超過通行能力時,施工區(qū)就成為交通運行的瓶頸. 高速公路瓶頸段的交通運行特性,特別是通行能力下降現(xiàn)象已經(jīng)引起了眾多研究人員的關(guān)注. 研究發(fā)現(xiàn),瓶頸段的通行能力呈現(xiàn)出典型的“二值”特性,即當(dāng)交通需求超過瓶頸處通行能力時,車輛排隊通過流率低于非排隊狀態(tài)下的最大流率[1-7].

    瓶頸段通行能力降低機理是復(fù)雜的,不僅與交通特征有關(guān),還與道路幾何條件有關(guān). 研究表明,不同的交通瓶頸對交通運行的影響機制存在差異[8]. Cassidy等[9]研究發(fā)現(xiàn)換道行為是瓶頸段通行能力下降的主要原因. Brilon等[10]研究發(fā)現(xiàn),上坡路段交通瓶頸形成是由于車輛減速導(dǎo)致通行能力下降. Zhang等[11]分析了27個瓶頸點的交通運行特性,發(fā)現(xiàn)排隊通過流率下降2%~11%,并且排隊通過流率服從正態(tài)分布. Banks等[12]研究表明瓶頸段排隊通過流率要低于自由流狀態(tài)下觀測到的最大流率,下降幅度是交通中斷前最大流率的3%~15%. 美國通行能力手冊HCM2016[13]指出,施工區(qū)排隊通過流率相對于最大流率下降13.4%.

    高速公路改擴建施工區(qū)比一般高速公路瓶頸段交通運行環(huán)境更加復(fù)雜,交通運行既受到道路幾何條件變化的影響,又受到施工區(qū)交通安全管理設(shè)施的約束. 因此,為了更好地實施施工區(qū)交通組織,提高通行效率和服務(wù)水平,有必要針對施工區(qū)交通特性進行研究. 本文結(jié)合實測數(shù)據(jù)和仿真分析對施工區(qū)交通流特性進行了研究,特別是研究了施工區(qū)不同車道之間交通流相互影響,以期為改善和提高施工區(qū)交通運行水平提供理論基礎(chǔ).

    1 研究方法

    結(jié)合實測數(shù)據(jù)和仿真實驗,開展施工區(qū)交通流特性和通行能力研究.

    1.1 數(shù)據(jù)調(diào)查

    對蘭海高速公路改擴建工程欽州至防城港段(K0+082.435~K30+105.862)30.023 km(四車道)展開了全面細(xì)致的調(diào)查,在上游警告區(qū)、上游過渡區(qū)、作業(yè)區(qū)設(shè)置檢測位點,觀測高峰時段交通流的變化.

    調(diào)查發(fā)現(xiàn),該施工區(qū)段開放1條車道通行,關(guān)閉1條車道,車道寬度為3.75 m,限速60 km/h,坡度3%,側(cè)向凈空0.75 m,硬路肩寬度為3 m,作業(yè)區(qū)路段長度為2 km,過渡區(qū)長度為300 m,以連續(xù)的交通錐隔離施工區(qū)域.

    1.2 仿真實驗

    借助VISSIM仿真軟件開展仿真實驗,選定Wiedemann99模型作為仿真實驗?zāi)P?,選定期望車道變換距離、最小跟車時距、車輛間的安全距離作為仿真標(biāo)定參數(shù).

    采用正交實驗方法對仿真模型參數(shù)進行標(biāo)定.

    1) 確定實驗因素與水平數(shù)

    實驗選定期望車道變換距離、最小跟車時距、車輛間的安全距離作為實驗因素,期望車道變換距離的數(shù)值分別為160、180、200 m,最小跟車時距的數(shù)值分別為1.0、1.2、1.4 s,車輛間安全距離的數(shù)值分別為0.5、1.0、1.5 m.

    2) 選定正交表進行實驗設(shè)計

    選定正交表L9(34)進行仿真模型參數(shù)的標(biāo)定,如表1所示.

    表1 正交表

    3) 實驗結(jié)果分析

    因為流量、速度最能反映施工區(qū)交通運行狀態(tài),選定流量、速度作為實驗結(jié)果評價指標(biāo),采用方差分析的方法處理實驗數(shù)據(jù),將每組仿真實驗獲得的5 min流量、速度數(shù)據(jù)與實測施工區(qū)5 min流量、速度數(shù)據(jù)進行比對,對仿真模型精度進行驗證.

    實驗發(fā)現(xiàn),當(dāng)期望車道變換距離為200 m、最小跟車時距為1.2 s、車輛間的安全距離為1.5 m時,在0.05水平下,實驗獲得的5 min流量、速度數(shù)據(jù)與實測施工區(qū)5 min流量、速度數(shù)據(jù)具有高度的一致性,可以用來仿真實際施工區(qū)的交通運行情況. 圖1為5 min速度對比驗證結(jié)果;圖2為5 min流量對比驗證結(jié)果;表2為速度方差分析結(jié)果;表3為流量方差分析結(jié)果.

    圖2 5 min平均流量對比驗證Fig.2 Comparison and verification of 5 min average flow

    表2 5 min平均速度方差分析

    表3 5 min平均流量方差分析

    基于標(biāo)定的仿真模型,開展仿真實驗.

    2 施工區(qū)交通流運行特性

    對于“邊通車、邊施工”的高速公路改擴建而言,典型的高速公路改擴建施工區(qū)布設(shè)如圖3所示.

    圖3 高速公路施工區(qū)示意圖Fig.3 Schematic diagram of expressway work zone

    本文針對施工區(qū)2-1(正常路段單向為2個車道,施工區(qū)保持1個車道通行)斷面布局形式下交通運行特征和3-2施工區(qū)斷面布局形式下部分交通運行特征進行了研究.

    在高速公路改擴建施工路段,警告區(qū)所有車道開放,但是會有提示前方施工的標(biāo)志牌,駕駛員會減速慢行;在上游過渡區(qū),由于施工需要,外側(cè)車道關(guān)閉,內(nèi)側(cè)車道開放通行,原來在外側(cè)車道行駛的車輛需要換道匯入內(nèi)側(cè)車道行駛. 當(dāng)施工作業(yè)區(qū)上游交通需求大于通行能力時,車輛就會在過渡區(qū)及其上游形成排隊. 根據(jù)交通流運行特征,施工區(qū)交通流運行狀態(tài)可以分為:非擁擠狀態(tài)、排隊消散狀態(tài)、擁擠狀態(tài)[14]. 當(dāng)密度小于25輛/km時,交通流處于非擁擠狀態(tài);當(dāng)密度處于25~45輛/km道時,交通流處于排隊消散狀態(tài);當(dāng)密度大于45輛/km時,交通流處于擁擠狀態(tài). 交通流從非擁擠狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閾頂D狀態(tài),速度會比自由流速度驟降25%,且持續(xù)時間在15 min以上,速度變化反映了交通流狀態(tài)的變化. 圖4給出了施工區(qū)流量- 速度散點圖,該圖表明交通流的變化并不是連續(xù)的,當(dāng)交通流從非擁擠狀態(tài)突變?yōu)閾頂D狀態(tài)時,出現(xiàn)了交通中斷,同時道路通過流量發(fā)生了變化,擁擠狀態(tài)下的排隊通過流率低于非擁擠狀態(tài)下的最大流率,出現(xiàn)了通行能力“二值”現(xiàn)象[15],呈現(xiàn)出典型的瓶頸特性.

    2.1 施工區(qū)速度特征

    表4給出了高速公路不同控制段速度特征值. 過渡區(qū)速度離散性最大,因為過渡區(qū)毗鄰車道完全關(guān)閉處,外側(cè)車道強制換道匯入內(nèi)側(cè)開放車道,頻繁的換道行為對交通運行產(chǎn)生了較大的影響.

    表4 施工區(qū)不同控制段速度特征值

    2.2 施工區(qū)流量特征

    表5給出了高速公路不同控制段擁擠狀態(tài)下最大流率特征值. 擁擠狀態(tài)下警告區(qū)內(nèi)側(cè)車道流率的波動性更大,換道行為影響了內(nèi)側(cè)車道交通流的變化;同時不同控制段的流率標(biāo)準(zhǔn)差均較大,說明交通流處于不穩(wěn)定的狀態(tài).

    表5 排隊狀態(tài)下最大流率特征值

    2.3 施工區(qū)車頭時距特征

    如表6所示施工區(qū)不同控制段擁擠狀態(tài)下車頭時距的統(tǒng)計值. 正常路段擁擠狀態(tài)下車頭時距為2 s左右,施工區(qū)擁擠狀態(tài)下車頭時距明顯大于正常路段車頭時距,頻繁的強制性換道行為影響了交通運行,降低了通行能力.

    表6 擁擠狀態(tài)下車頭時距

    3 施工區(qū)交通流分布特征

    在調(diào)查數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上,運用VISSIM仿真對施工區(qū)交通流時空分布特征進行了研究.

    3.1 不同控制段交通流特征分析

    高速公路施工區(qū)不同控制段交通流呈現(xiàn)出不同的特征. 隨著車輛越接近作業(yè)區(qū),駕駛員駕駛行為越謹(jǐn)慎,趨向于保持較大的車頭時距,從而通行能力降低. 圖5、6分別給出了警告區(qū)流量- 速度、速度- 密度散點圖. 當(dāng)密度小于30輛/km時,交通流處于自由流狀態(tài);當(dāng)密度大于30輛/km時,交通需求大于通行能力,交通流發(fā)生了突變,進入擁擠狀態(tài).

    圖5 警告區(qū)流量- 速度散點Fig.5 Scatter plot of flow-speed in the warning zone

    圖6 警告區(qū)密度- 速度散點Fig.6 Scatter plot of density-speed in the warning zone

    圖7、8分別給出了過渡區(qū)流量- 速度、密度- 速度散點圖,當(dāng)密度大于30輛/km時,交通流從非擁擠狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閾頂D狀態(tài),換道強度增大,道路空間占有率增大,車頭間距變小,交通流處于紊亂狀態(tài).

    圖7 過渡區(qū)流量- 速度散點Fig.7 Scatter plot of flow-speed in the transition zone

    圖8 過渡區(qū)密度- 速度散點Fig.8 Scatter plot of density-speed in the transition zone

    圖9、10分別給出了作業(yè)區(qū)流量- 速度、速度- 密度散點圖,當(dāng)密度大于30輛/km時,速度保持在45 km/h左右,流量持續(xù)增長. 密度最大值僅為40輛/km,這與常規(guī)阻塞密度相距甚遠(yuǎn),交通流始終處于非擁擠狀態(tài),上游過渡段的交通流變化限制了作業(yè)區(qū)的交通流變化.

    圖9 作業(yè)區(qū)流量- 速度散點Fig.9 Scatter plot of flow-speed in the working zone

    圖10 作業(yè)區(qū)密度- 速度散點Fig.10 Scatter plot of density-speed in the working zone

    上述分析表明過渡區(qū)是施工區(qū)的通行瓶頸.

    3.2 交通流車道分布特性分析

    圖11-13分別給出了警告區(qū)不同車道流量- 速度、密度- 流量、密度- 速度散點圖.

    圖11 警告區(qū)內(nèi)外側(cè)車道流量- 速度散點Fig.11 Scatter plot of flow-speed in the inner and outer lanes of the warning zone

    圖12 警告區(qū)內(nèi)外側(cè)車道密度- 流量散點Fig.12 Scatter plot of density-flow in the inner and outer lanes of the warning zone

    圖13 警告區(qū)內(nèi)外側(cè)車道密度- 速度散點Fig.13 Scatter plot of density-speed in the inner and outer lanes of the warning zone

    1) 當(dāng)密度小于15輛/km時,內(nèi)外側(cè)車道的流量分布較為均勻,呈現(xiàn)出相同的交通流特征.

    2) 當(dāng)密度大于15輛/km時,內(nèi)外側(cè)車道呈現(xiàn)出不同的交通流特征:內(nèi)側(cè)車道流量增長為1 536輛/h,占斷面流量的62.4%,速度降為40 km/h,外側(cè)車道流量減小為924輛/h,速度降為20 km/h. 換道合流行為造成了內(nèi)外側(cè)車道交通流的重新分布,外側(cè)車道車輛換道進入內(nèi)側(cè)車道的強度增大,內(nèi)側(cè)車道占有率增大.

    圖14 過渡區(qū)內(nèi)外側(cè)車道流量- 速度散點Fig.14 Scatter plot of flow-speed in the inner and outer lanes of the transition zone

    圖15 過渡區(qū)內(nèi)外側(cè)車道密度- 流量散點圖Fig.15 Scatter plot of density-flow in the inner and outer lanes of the transition zone

    圖16 過渡區(qū)內(nèi)外側(cè)車道密度- 速度散點圖Fig.16 Scatter plot of density-speed in the inner and outer lanes of the transition zone

    1) 當(dāng)密度小于30輛/km時,內(nèi)側(cè)車道流量、速度均大于外側(cè)車道,因為外側(cè)車道車輛換道匯入內(nèi)側(cè)車道,干擾了內(nèi)側(cè)車道直行車流通行,內(nèi)側(cè)車道流量增大,但外側(cè)車道車輛保持了較大的換道距離,流量相對較小.

    2) 當(dāng)密度大于30輛/km時,由于換道強度進一步增大,內(nèi)側(cè)車道車頭間距變小,密度和流率增加,形成“井噴”效應(yīng);同時,外側(cè)車道交通流進入紊亂狀態(tài).

    綜上,在警告區(qū),當(dāng)密度大于15輛/km時,車道間交通流發(fā)生了重新分布;在過渡區(qū),當(dāng)密度大于30輛/km時,內(nèi)外側(cè)車道交通流呈現(xiàn)出不同的變化.

    3.3 車道間交通流相互影響分析

    利用仿真方法,通過流量逐步加載的方式,獲取了交通流隨時間變化數(shù)據(jù). 2-1警告區(qū)、過渡區(qū)內(nèi)外側(cè)車道流量、速度、密度變化分別如圖17、18所示.

    圖17 2-1警告區(qū)流量、速度、密度變化Fig.17 Flow rate, speed, and density change in 2-1 warning zone

    圖18 2-1過渡區(qū)流量、速度、密度變化Fig.18 Flow rate, speed, and density change in 2-1 transition zone

    1) 警告區(qū):當(dāng)流量小于840輛/h、密度小于15輛/km時,內(nèi)外側(cè)車道交通流特征趨于一致. 當(dāng)流量大于840輛/h、密度大于15輛/km時,內(nèi)外側(cè)交通流出現(xiàn)了不同的變化. 由于換道強度增大,內(nèi)側(cè)車道流量增大,外側(cè)車道流量減少,內(nèi)側(cè)車道流量占斷面流量的72.7%.

    2) 過渡區(qū):當(dāng)密度小于30輛/km時,內(nèi)外側(cè)車道流量都在增長;當(dāng)密度大于30輛/km時,換道強度增大,內(nèi)側(cè)車道流量進一步增大(924~1 404輛/h),外側(cè)車道流量減小(552~312輛/h),內(nèi)側(cè)車道流量占斷面流量的81.8%.

    研究發(fā)現(xiàn),與警告區(qū)相比,過渡區(qū)內(nèi)側(cè)車道流量占比更大,由于過渡區(qū)更靠近外側(cè)車道完全關(guān)閉處,因此換道行為對于過渡區(qū)的影響更為顯著.

    為了進一步說明車道間交通流的相互影響,本研究還給出了3-2警告區(qū)、過渡區(qū)流量、速度密度變化仿真結(jié)果,分別如圖19、20所示.

    圖19 3-2警告區(qū)流量、速度、密度變化Fig.19 Flow rate, speed, and density change in 3-2 warning zone

    圖20 3-2過渡區(qū)流量、速度、密度變化Fig.20 Flow rate, speed, and density change in 3-2 transition zone

    1) 警告區(qū):當(dāng)流量小于1 100輛/h、密度小于15輛/km時,3條車道流量同步增長,差值在100輛/h之內(nèi),車道之間的速度差平均值不超過2 km/h,車道之間的交通流特性相同,并沒有產(chǎn)生明顯的相互影響. 當(dāng)流量大于1 100輛/h、密度大于15輛/km時,不同車道的交通流產(chǎn)生了不同的變化. 車道1的流量從1 056輛/h增長至1 464輛/h,密度由14輛/km增長至49輛/km;車道2的流量從972輛/h增長為1 104輛/h,密度由13輛/km增長至47輛/km;但是車道3的流量由876輛/h驟減至84輛/h,因為車道3車輛換道匯入內(nèi)側(cè)車道強度增大,同時車輛保持了較大的車頭間距(40 m). 3個車道的流量分布比例大約為車道1:車道2:車道3=55%:38%:7%.

    2) 過渡區(qū):當(dāng)密度小于30輛/km時,車道1和車道2的流量保持了同步增長,但車道3的流量要遠(yuǎn)低于其他車道,換道行為對交通流分布產(chǎn)生了影響;當(dāng)密度大于30輛/km時,車道1、車道2、車道3速度依次下降了41%、33%、82%,換道強度增大,車輛運行速度大幅下降,為保證足夠的換道距離,車輛之間保持了更大的車頭間距(40 m). 3個車道的流量分布比例大約為車道1:車道2:車道3=49%:44%:7%.

    研究發(fā)現(xiàn),與警告區(qū)相比,過渡區(qū)車道間交通流一開始就呈現(xiàn)出差異性,車道3流量顯著低于車道1和車道2,換道合流行為對于車道間交通流分布的影響更為顯著.

    如表7所示,比較2-1施工區(qū)與3-2施工區(qū)車道間交通流相互影響變化節(jié)點參數(shù)發(fā)現(xiàn),2-1施工區(qū)車道間交通流產(chǎn)生不同變化的時間早于3-2施工區(qū),流量低于3-2施工區(qū),這是因為3-2施工區(qū)通行能力大于2-1施工通行能力,但是密度均為30輛/km,呈現(xiàn)出一致性.

    表7 不同施工區(qū)參數(shù)比較(以警告區(qū)為例)

    4 施工區(qū)交通流模型

    通過分析2-1高速公路改擴建施工區(qū)交通流特性發(fā)現(xiàn),不同車道呈現(xiàn)出不同的交通流特性,且交通流特性的變化是不連續(xù)的,分別對擁擠狀態(tài)、排隊消散狀態(tài)、非擁擠狀態(tài)進行了分析,建立了分車道速度- 流量模型.

    (1)

    式中:QIL為內(nèi)側(cè)車道流量;v為運行速度.

    (2)

    式中QOL為內(nèi)側(cè)車道流量.

    表8列出了模型參數(shù)估計結(jié)果,檢驗概率均小于0.05,判定系數(shù)R2均在0.86以上,說明模型對于數(shù)據(jù)的擬合是顯著的,可以用來估計和預(yù)測流量變化. 分車道速度- 流量模型可以為判斷不同車道交通狀態(tài)變化提供理論依據(jù). 表9給出了基于速度- 流量模型計算的最大流量. 可以看出,在非擁擠狀態(tài)下,內(nèi)側(cè)車道與外側(cè)車道的最大流量相差不大;在擁擠狀態(tài)下,內(nèi)側(cè)車道流量為1 487輛/h,外側(cè)車道流量為817輛/h,內(nèi)側(cè)車道流量遠(yuǎn)大于外側(cè)車道流量,因為外側(cè)車道車輛合流匯入內(nèi)側(cè)車道,造成了內(nèi)外側(cè)車道流量的重新分布.

    表8 模型參數(shù)估計結(jié)果

    表9 基于模型計算的最大流率

    5 施工區(qū)通行能力

    5.1 施工區(qū)通行能力定義

    高速公路改擴建施工區(qū)通行能力定義和度量方法主要有2種:非擁擠狀態(tài)下的最大流量和排隊通過流量[16]. 非擁擠狀態(tài)下的最大流量與美國通行能力手冊[17]定義一致,該定義為“在給定的時間內(nèi),給定的交通道路條件下,單位時間內(nèi)能合理地期望通過道路設(shè)施的最大小時流量”. 例如Dixon[18]、Jiang[19]、Chitturi[20]等采用了該定義. Dudek等[21]最早提出應(yīng)用排隊通過施工區(qū)瓶頸段流量來定義施工區(qū)通行能力. 后續(xù)的研究人員Krammes等[22]、Kim[23]、Ahmed[24]、Sarasua[25]、Tom[16]等采用了相同的定義和度量方法,來度量“瓶頸段”的最大可持續(xù)流量.

    越來越多研究表明,采用排隊流量計算施工區(qū)通行能力更加合理. 文獻(xiàn)[26]研究了排隊流量與傳統(tǒng)的通行能力定義存在差異,并通過案例論證了把排隊流量定義為通行能力的合理性. 而且,非擁擠狀態(tài)下的最大流量持續(xù)時間較短,難以觀測,而排隊狀態(tài)下的流量相對穩(wěn)定,易于觀測[27];還有,隨著交通需求增加,施工區(qū)車輛排隊通行成為“常發(fā)性”狀態(tài)[28]. 因此,本研究采用排隊通過流量來定義和計算施工區(qū)通行能力.

    5.2 施工區(qū)通行能力計算

    實際觀測和仿真數(shù)據(jù)表明,施工區(qū)流量增長達(dá)到最大值后,在很短的時間內(nèi)流量驟降到排隊狀態(tài),如圖21所示. 已有文獻(xiàn)[5,11-13]表明最大流量和排隊通過流量存在關(guān)系

    CW=Qm(1-α)

    (3)

    式中:CW為施工區(qū)瓶頸段平均15 min排隊流量,輛/h;Qm為施工區(qū)非擁擠狀態(tài)下的最大流量,輛/h;α為施工區(qū)排隊前后最大流量下降的百分比.

    圖21 施工區(qū)流量時序圖Fig.21 Flow timing chart in the work zone

    此次研究結(jié)果如表10所示,2-1施工區(qū)交通中斷前后通過流量下降百分比為8.56%,3-2施工區(qū)交通中斷前后通過流量下降百分比為9.25%. 施工區(qū)通行能力推薦值如表11所示,2-1施工區(qū)通行能力推薦值為1 610輛/h,3-2施工區(qū)通行能力推薦值為3 650輛/h.

    表10 施工區(qū)流率下降百分比

    表11 施工區(qū)通行能力值

    6 結(jié)論

    1) 施工區(qū)瓶頸路段通行能力明顯低于上游正常路段通行能力,過渡區(qū)是施工區(qū)交通運行的瓶頸.

    2) 高速公路施工區(qū)交通流特性與控制段、車道位置有關(guān). 當(dāng)密度大于30輛/km時,發(fā)生交通中斷,進入排隊消散狀態(tài);當(dāng)密度大于15輛/km時,不同車道交通流呈現(xiàn)不同特性,內(nèi)外側(cè)車道流量- 速度模型存在差異.

    3) 換道行為是施工區(qū)通行能力下降的主要原因. 隨著交通需求增加(密度大于15輛/km),外側(cè)車道車輛換道強度顯著增長,對交通運行干擾加劇,外側(cè)車道車輛為了匯入內(nèi)側(cè)車道降低了運行速度,并保持更大車頭間距(40 m),降低了通行能力.

    4) 過渡區(qū)限速60 km/h時,高速公路2-1施工區(qū)的通行能力為1 610輛/h,臨界速度為41.1 km/h,阻塞密度為116輛/km;過渡區(qū)限速80 km/h時,高速公路3-2施工區(qū)的通行能力為3 650輛/h,臨界速度為48.9 km/h,阻塞密度為108輛/km.

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