高速公路邊坡處治中錨筋樁擋土墻組合片石反壓的應(yīng)用

李志謀

(廣西交通投資集團(tuán)柳州高速公路運(yùn)營(yíng)有限公司，廣西 柳州 545000)

0 引言

廣西高速公路建設(shè)規(guī)模日益龐大，2020年總里程已超6 800 km。在投入運(yùn)營(yíng)的高速公路中，特別是新開(kāi)通的高速公路邊坡易發(fā)生滑坡地質(zhì)災(zāi)害。目前，為了保證安全和道路運(yùn)輸功能，通常采取封閉改道的方式處理滑坡，本文以陽(yáng)鹿高速公路為項(xiàng)目背景，介紹了在K63+760～K63+960段高填陡坡路堤的滑坡治理中，通過(guò)利用滑坡監(jiān)測(cè)，直觀了解深層變形情況，采取了錨筋樁擋土墻組合片石反壓方案對(duì)滑坡進(jìn)行處治，不僅有致控制了邊坡滑移，而且實(shí)現(xiàn)了邊施工邊運(yùn)營(yíng)，避免了封閉改道對(duì)交通造成的影響，也減小了經(jīng)濟(jì)損失，可為類似工程提供參考借鑒。

1 工程概況

陽(yáng)鹿高速公路全線起訖樁號(hào)為K0+000～K94+167.423，全線采用四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)速度為100 km/h，路基寬度為26.0 m。橋涵設(shè)計(jì)汽車荷載等級(jí)采用公路-Ⅰ級(jí)。2019年7月投入運(yùn)營(yíng)。

陽(yáng)鹿高速公路于2010-12-01正式開(kāi)工建設(shè)，原計(jì)劃2014年年底建成通車。但自2013年年底開(kāi)始部分停工，2014年8月至2018年3月處于全面停工狀態(tài)。2018年3月，重新啟動(dòng)陽(yáng)鹿高速公路搶險(xiǎn)性復(fù)工建設(shè)。

K63+760～K63+960段高填陡坡路堤在2014年全線面臨停工前，已填筑至261 m高程(已接近路床區(qū))，2018年6月?lián)岆U(xiǎn)性復(fù)工勘察時(shí)發(fā)現(xiàn)：

(1)該段路基實(shí)際并未嚴(yán)格按照原始設(shè)計(jì)1∶1.75的坡比分2級(jí)進(jìn)行填筑施工，而是按1∶1.75～1∶1的過(guò)渡性坡比(底部4～8 m按1∶1.75填筑，向上逐步變陡，最頂部6～8 m甚至為1∶1的坡比)直接填筑到頂。

(2)該段路基進(jìn)場(chǎng)時(shí)已發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)拉張裂縫，為陽(yáng)鹿高速近4年停工時(shí)段內(nèi)發(fā)育的歷史沿襲裂縫。該歷史沿襲裂縫發(fā)育方向與路線方向近似平行，位置位于中央分隔帶向山體內(nèi)側(cè)約3～5 m處，歷史裂縫全長(zhǎng)約為200 m，最大裂縫寬度約30 cm，最大沉降錯(cuò)臺(tái)約為8 cm，兩側(cè)端部略呈弧形剪切開(kāi)裂，并向路基外側(cè)延伸至路肩附近，暫未發(fā)現(xiàn)弧形剪切裂縫向下切割路基填筑斜坡，填方邊坡坡底采用重力式漿砌片石擋墻支擋，擋墻發(fā)育多條自下向上發(fā)展的垂向貫穿裂縫。

搶險(xiǎn)復(fù)工開(kāi)始后，由于該病害路段為高填深挖的控制性路基地段，除作為主線的核心組成部分外，還肩負(fù)著全線運(yùn)輸線路拉通的關(guān)鍵作用，最初的雙排樁錨固對(duì)拉防護(hù)結(jié)構(gòu)施工周期相對(duì)較長(zhǎng)，病害影響路段兼作全線施工通行運(yùn)輸?shù)缆返膽?zhàn)略作用。因此僅對(duì)該病害路段采取了重新?lián)Q填頂部約6～8 m厚度不合格塊石填料，并進(jìn)行加筋處理的處治方法。

在高速公路運(yùn)營(yíng)后，病害路段裂縫復(fù)發(fā)。陽(yáng)鹿高速公路于2019-07-30順利通車，至2019年10月中旬K63+760～K63+960段高填路堤初次發(fā)現(xiàn)裂縫，初次發(fā)現(xiàn)裂縫長(zhǎng)度約2～3 m，寬度約2～3 mm，裂縫中點(diǎn)大約位于K63+840附近位置。2019年10月中旬至2019-12-28期間，裂縫自初始裂縫中心，向兩側(cè)緩慢發(fā)展；至2019-12-28，裂縫長(zhǎng)度延長(zhǎng)至約30 m；2019-12-28至2019-12-30，間隔1 d，裂縫長(zhǎng)度增加到約60 m，裂縫寬度擴(kuò)展至3～8 mm，但暫未出現(xiàn)明顯的裂縫錯(cuò)臺(tái)。復(fù)發(fā)裂縫位置與歷史裂縫位置近似重合，走向大致平行于高速公路。

2 邊坡地質(zhì)災(zāi)害產(chǎn)生的原因

2.1 滑坡段地質(zhì)條件

2.1.1 地形地貌

剝蝕丘陵地貌，自然坡度為20°～35°，局部達(dá)45°，灌木為主，植被茂密，種有桉樹(shù)、橘子等農(nóng)作物。

2.1.2 地層巖性

由地質(zhì)調(diào)查和鉆探揭示，該路段地層主要有第四系新近人工堆積層(Qml)、古滑坡堆積層(Qdel)、第四系沖洪積層(Qal+pl)、殘破積層(Qel+dl)和泥盆系下統(tǒng)蓮花山組基巖(D112)。覆蓋層為灰黃色碎石土，為細(xì)砂巖風(fēng)化殘積坡積形成，厚2～3 m，厚度不均，下伏紫紅色厚-中厚層狀強(qiáng)風(fēng)化細(xì)砂巖夾泥質(zhì)細(xì)砂巖，巖體節(jié)理裂隙發(fā)育，巖層產(chǎn)狀20°/SE∠26°，節(jié)理產(chǎn)狀為85°/NW∠88°、330°/SW∠67°[1]。

2.1.3 地震動(dòng)參數(shù)和水文

根據(jù)《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306-2015)劃分，該路段基本地震動(dòng)峰值加速度為0.05 g，對(duì)應(yīng)的地震基本烈度為Ⅵ度，基本地震動(dòng)加速度反應(yīng)譜特征周期為0.35 s。

該滑坡路段地表水為病害路段北側(cè)180 m處的河流及南側(cè)約80 m的小溪溝，北側(cè)河流水位較低對(duì)路基未造成威脅，南側(cè)小溪流高程為275 m，暴雨季節(jié)有漫流至高速公路的風(fēng)險(xiǎn)。場(chǎng)地內(nèi)地下水類型主要為賦存于滑坡堆積體中的孔隙水以及中風(fēng)化砂巖中的基巖裂隙水。

2.1.4 特殊性巖土

該路段的特殊性巖土主要為素填土，主要分布于高速公路路基地段，為人工分層壓實(shí)填土，完成填筑時(shí)間約5年，未完成自重固結(jié)，具中等壓縮性。該層力學(xué)強(qiáng)度較低，飽水后力學(xué)強(qiáng)度更差，浸水易發(fā)生變形下沉，土體自身的特殊性質(zhì)對(duì)邊坡穩(wěn)定影響大。

2.2 滑坡成因分析

2.2.1 滑坡產(chǎn)生的內(nèi)因

(1)地形條件及不良地質(zhì)體：K63+760～K63+960段高填陡坡路堤于古滑坡腰部通過(guò)，屬不良地質(zhì)，古滑坡原始地貌特征清晰，古滑坡經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的蠕動(dòng)變形和侵蝕作用，形成了上陡下緩的地貌單元，近代以來(lái)未發(fā)現(xiàn)有滑動(dòng)跡象，而外側(cè)陡峭臨空面及滑坡堆積體為滑坡形成創(chuàng)造了條件。

(2)巖性條件：主要由路基填土及滑坡堆積體構(gòu)成，下伏滑床為中風(fēng)化砂巖，而滑坡堆積體厚度較大，主要由粉質(zhì)黏土、強(qiáng)風(fēng)化砂巖及中風(fēng)化砂巖組成，具備了滑坡沿各軟弱結(jié)構(gòu)面誘發(fā)復(fù)活的條件。

(3)地質(zhì)構(gòu)造：路基下伏巖層為順層坡，且有滑坡堆積體，為誘發(fā)順層滑動(dòng)提供了動(dòng)力條件。

2.2.2 人類活動(dòng)因素

(1)路堤填土：K63+760～K63+960段高填陡坡路堤施工后，于填方邊坡側(cè)形成較大臨空面，改變了古滑坡受力狀態(tài)，亦改變了原有的地質(zhì)條件及水文條件[2]，是古滑坡誘發(fā)復(fù)活的動(dòng)力根源，在路基填土荷載和車輛荷載反復(fù)作用下，于高陡斜坡面產(chǎn)生側(cè)向位移變形，促使了滑坡變形發(fā)展，同時(shí)也為向下誘發(fā)更深層滑面創(chuàng)造了有利條件。

(2)后緣棄土場(chǎng)：病害路段古滑坡后緣為新近堆填形成的棄土場(chǎng)，堆積于沖溝區(qū)域，堆積高約40 m，對(duì)沖溝進(jìn)行了截流，于上游形成了集水區(qū)，改變了地表水環(huán)境，增大了滑坡體的滲水壓力，同時(shí)棄土堆積體也增大了古滑坡后緣推力，改變了古滑坡受力條件及地下水和地表水排泄路徑，對(duì)滑坡的形成與發(fā)展有推波助瀾的作用。

2.2.3 氣象因素

氣象因素是滑坡復(fù)蘇、加劇的主要外動(dòng)力。大氣降水對(duì)滑坡穩(wěn)定性的影響主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面：(1)高填路堤為新近填土，土質(zhì)結(jié)構(gòu)疏松，孔隙裂隙較多，滲流通道發(fā)育，降雨直接沿裂隙或孔隙入滲，使路提填土及下部滑坡堆積體軟化，降低了自身及滑坡堆積體的力學(xué)強(qiáng)度，加大了自身重量，更易產(chǎn)生變形、滑移；(2)古滑坡后緣為棄土場(chǎng)，截?cái)嗔松嫌闻潘疀_溝，雨季時(shí)形成大氣降水匯集區(qū)，在排水不暢的情況下，產(chǎn)生較大的靜水壓力和水力梯度，從而增大路提填土側(cè)向壓力和滲流力，使坡體地下水位上升，大大增加了路基填土及古滑坡堆積體含水量，甚至處于飽和狀態(tài)，產(chǎn)生的動(dòng)水壓力也進(jìn)一步降低了坡體的穩(wěn)定性。由此可見(jiàn)，氣象因素對(duì)邊坡滑動(dòng)變形起加劇誘發(fā)作用，是滑坡復(fù)蘇滑動(dòng)的主要誘因之一。

綜上所述，該路段滑坡的形成條件主要為地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性及不良地質(zhì)古滑坡、人類活動(dòng)形成臨空面及加載作用、大氣降水加劇誘發(fā)。其中高速公路路堤建設(shè)是誘發(fā)病害路基滑坡發(fā)生的根源，而氣象因素及后緣棄土場(chǎng)堆填所形成大氣降水匯集區(qū)是誘發(fā)病害路基滑坡的根本動(dòng)力。

3 邊坡監(jiān)測(cè)與施工方案

3.1 滑坡監(jiān)測(cè)

3.1.1 滑坡監(jiān)測(cè)的方法

對(duì)公路滑坡應(yīng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，確定滑坡范圍、滑動(dòng)面位置、變形速率及穩(wěn)定狀態(tài)，以驗(yàn)證滑坡防治工程效果，保障滑坡防治工程施工和公路運(yùn)營(yíng)安全[3]?；卤O(jiān)測(cè)階段可分為施工安全監(jiān)測(cè)、防治效果監(jiān)測(cè)和運(yùn)營(yíng)期長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)。滑坡體監(jiān)測(cè)項(xiàng)目與監(jiān)測(cè)方法如表1所示。

表1 滑坡體監(jiān)測(cè)項(xiàng)目與監(jiān)測(cè)方法表

為了確保施工質(zhì)量及高速公路的持續(xù)運(yùn)營(yíng)，自滑坡治理施工準(zhǔn)備開(kāi)始，運(yùn)營(yíng)和設(shè)計(jì)單位即對(duì)滑坡路段進(jìn)行位移等變形監(jiān)測(cè)，主要監(jiān)測(cè)地表位移、深部位移等，進(jìn)行監(jiān)測(cè)日?qǐng)?bào)和預(yù)警。

3.1.2 監(jiān)測(cè)頻率與預(yù)警

(1)沿主滑方向布置深層位移觀測(cè)斷面3個(gè)，沿道路縱向滑坡路段每間隔10～15 m布置監(jiān)測(cè)點(diǎn)1個(gè)，監(jiān)測(cè)內(nèi)容包含邊坡水平位移和垂直位移、地表裂縫監(jiān)測(cè)、擋墻變形等。監(jiān)測(cè)頻率為：施工期間1次/d，當(dāng)出現(xiàn)險(xiǎn)情時(shí)應(yīng)加密監(jiān)測(cè)頻率；竣工后監(jiān)測(cè)時(shí)間不宜少于1個(gè)水文年[4]。

地表位移監(jiān)測(cè)可采用GPS法和大地測(cè)量法，可輔以電子水準(zhǔn)儀進(jìn)行水準(zhǔn)測(cè)量，在通視條件較差的環(huán)境下，以GPS監(jiān)測(cè)為主；在通視條件較好的環(huán)境下采用大地測(cè)量法[5]。變形監(jiān)測(cè)精度應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《工程測(cè)量規(guī)范》(GB 50026-2007)的有關(guān)規(guī)定。應(yīng)采取有效措施監(jiān)測(cè)地表裂縫、錯(cuò)位等變化。監(jiān)測(cè)精度分辨率應(yīng)≥1.0 mm。

(2)邊坡施工過(guò)程中及監(jiān)測(cè)期遇到下列情況應(yīng)及時(shí)報(bào)警，并采取相應(yīng)的應(yīng)急措施：

①坡頂?shù)淖畲笏轿灰埔汛笥谶吰赂叨鹊?/500或者20 mm，以及其水平位移速率已連續(xù)3 d>2 mm/d。

②坡頂路面出現(xiàn)新裂縫，原有裂縫有新發(fā)展。

③支護(hù)結(jié)構(gòu)中有重要構(gòu)件出現(xiàn)應(yīng)力驟增、壓屈、斷裂、松弛或破壞現(xiàn)象。

④邊坡底部或者周圍巖土體出現(xiàn)可能導(dǎo)致邊坡剪切破壞的跡象或其他可能影響安全的征兆。

⑤根據(jù)當(dāng)?shù)毓こ探?jīng)驗(yàn)判斷已出現(xiàn)其他必須報(bào)警的情況。

⑥加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)巡視工作，重點(diǎn)巡查滑坡后緣裂縫開(kāi)裂發(fā)展情況，一旦發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情，要積極做好相關(guān)應(yīng)急預(yù)案工作。

3.2 防治方案

滑坡防治設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)滑坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)結(jié)果和保護(hù)對(duì)象的要求，進(jìn)行多方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，因地制宜，采取截排水、填土反壓、消方減載、支擋加固等相結(jié)合的綜合防治措施。

3.2.1 設(shè)計(jì)總體簡(jiǎn)介

K63+760～K63+960段高填路堤病害復(fù)發(fā)治理思想是根據(jù)病害區(qū)域地形特點(diǎn)及病害發(fā)展階段，按里程分為K63+760～K63+850核心變形區(qū)和K63+850～K63+920非核心變形區(qū)兩個(gè)部分。核心變形區(qū)于212 m高程平臺(tái)采用錨筋樁鋼筋混凝土拱形擋墻固腳，上部逐級(jí)填石反壓形成防護(hù)；非核心變形區(qū)在各級(jí)滑面剪出口位置采用錨筋樁混凝土擋墻防護(hù)。

3.2.1.1 K63+760～K63+850核心變形區(qū)

將核心變形區(qū)支擋反壓設(shè)計(jì)定為一期工程，共分3個(gè)分步施作。

(1)一期1分步工程是在212 m高程平臺(tái)設(shè)置4排錨筋樁連接鋼筋混凝土拱形擋墻，擋墻墻背混凝土封底至213 m高程后，施作無(wú)砂大孔混凝土排水帶而后二次混凝土封底至215 m高程，再于墻背施作3～4 mm排錨筋樁及混凝土樁面板至216.5 m高程，上部填石反壓至222 m高程，填石反壓與拱形擋墻間設(shè)置0.5 m的混凝土后澆帶連接。上述錨筋樁間距均為2 m×2 m，樁長(zhǎng)24 m，錨筋束由4根C32鋼筋+1根φ48mm×3.5mm無(wú)縫鋼管構(gòu)成，錨入擋墻中，φ48mm×3.5mm鋼管出露≥0.25m，錨孔直徑φ≥200mm。拱形混凝土擋墻長(zhǎng)75m，高9.0m，坡比為1∶0.3，基礎(chǔ)埋深為1.0m，底寬8.40m，墻頂寬5.20m，每長(zhǎng)10m設(shè)伸縮鏈一道，瀝青麻絮填塞。

(2)一期2分步工程則自222m高程平臺(tái)采用填石反壓至232m高程。

(3)一期3分步工程將填石反壓至既有擋墻242.82m高程附近。填石反壓體外側(cè)及兩端碼砌1.0m厚的漿砌片石護(hù)面墻，墻面勾縫處理。上述填石反壓施工工藝參照填石路基要求執(zhí)行，內(nèi)部填石石料為硬質(zhì)片石時(shí)按0.5m分層鋪筑，并攤鋪厚3～5cm的M10水泥砂漿，讓其自由流瀉填縫至下層填石面，填縫飽滿。各級(jí)擋墻平臺(tái)澆筑厚20cm的C25混凝土面層防水。

3.2.1.2K63+850～K63+920非核心變形區(qū)

將非核心變形區(qū)支擋結(jié)構(gòu)定為二期工程，分2個(gè)分步完成。

(1)二期1分步工程是在既有擋墻242m高程外側(cè)設(shè)4排錨筋樁混凝土擋墻加固防護(hù)，錨筋樁間距為1.5m×1.5m，樁長(zhǎng)24m，錨筋束由4根C32鋼筋+1根φ48mm×3.5mm無(wú)縫鋼管構(gòu)成，錨入擋墻中，φ48mm×3.5mm鋼管出露≥0.25m，錨孔直徑φ≥200mm。混凝土擋墻長(zhǎng)約73m，高5.2m，同時(shí)考慮既有擋墻坡腳起伏變化的影響，以淺開(kāi)挖為原則，墻頂高程按245.20m控制，坡比為1∶0.5，基礎(chǔ)寬5.50m，墻頂寬5.00m，每長(zhǎng)10m設(shè)伸縮縫一道，瀝青麻絮填塞。

(2)二期2分步工程是在221m高程設(shè)4排錨筋樁連接混凝土擋墻至228m高程，墻背填石反壓；錨筋樁間距為2.0m×2.0m，樁長(zhǎng)2m，錨筋束由4根C32鋼筋+1根φ48mm×3.5mm無(wú)縫鋼管構(gòu)成，錨入擋墻基礎(chǔ)中，φ48mm×3.5mm鋼管出露≥0.25m，錨孔直徑φ≥200mm?；炷翐鯄﹂L(zhǎng)約68m，高4.0m，坡比為1∶0.5，基礎(chǔ)寬根據(jù)地形布置(≥7.0m)，墻頂寬4.00m，每長(zhǎng)10m設(shè)伸縮縫一道，瀝青麻素填塞。墻背填石反壓體外側(cè)及兩端碼砌1.0m厚的砌片石護(hù)面墻，護(hù)面墻與混凝土擋墻間設(shè)置0.5m的混凝土后澆帶連接；填石反壓施工工藝參照填石路基要求執(zhí)行，內(nèi)部填石石料為硬質(zhì)片石時(shí)按0.5m分層鋪筑，并攤鋪3～5cm的M10水泥砂漿，讓其自由流瀉填縫至下層填石面，填縫飽滿。墻背填石反壓體頂面澆筑厚20cm的C25混凝土面層防水。

3.2.2 錨筋樁

3.2.2.1 錨筋樁簡(jiǎn)介

錨筋樁是借助周圍巖土對(duì)樁身的嵌制作用以穩(wěn)定和加固巖土體的樁。

錨筋樁在巖土工程的應(yīng)用主要是對(duì)邊坡、隧道、壩體進(jìn)行主動(dòng)加固。錨筋樁作為深入地層的受拉構(gòu)件，它一端與工程構(gòu)筑物連接，另一端深入地層中。其功能是將錨固體與土層的粘結(jié)摩擦作用增大，增加錨固體的承壓作用，將自由段的拉力傳至土體深處。

錨筋樁主要起錨固作用，一般采用長(zhǎng)9m的3～5根直徑為32mm的鋼筋焊接組成。施工時(shí)在巖石或土質(zhì)邊坡上鉆孔，將注漿管與錨筋樁綁扎后一起插入孔中，利用注漿管全孔一次灌注純水泥漿液。

3.2.2.2 錨筋樁設(shè)計(jì)

本案例中錨筋樁長(zhǎng)度為24m，錨固主筋為4根C32鋼筋，錨筋樁平面配筋如圖1所示。

圖1 錨筋樁平面配筋圖

4 對(duì)施工效果的監(jiān)測(cè)和驗(yàn)證

4.1 施工處治過(guò)程監(jiān)測(cè)

在通車運(yùn)營(yíng)后，該路段最初顯現(xiàn)出弧線裂縫這一路面病害，并逐漸擴(kuò)大。在地質(zhì)監(jiān)測(cè)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)出最優(yōu)處治方案，2020年年初進(jìn)入施工處治階段。在路基下邊坡施加“錨筋樁+反壓片石”形式的加固措施后，通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可知，邊坡滑移趨于穩(wěn)定，各項(xiàng)監(jiān)測(cè)指標(biāo)位移均已接近于0。對(duì)于因滑坡引起的路面開(kāi)裂、錯(cuò)臺(tái)，實(shí)施對(duì)該路段路面結(jié)構(gòu)層進(jìn)行破除，重新攤鋪施工的方案。2021年1月完成處治，路面處治后，地質(zhì)變形監(jiān)測(cè)持續(xù)穩(wěn)定至今。

4.2 變形監(jiān)測(cè)結(jié)果

監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)與施工處治進(jìn)度及降雨密切相關(guān)，在未實(shí)施錨筋樁時(shí)核心變形區(qū)測(cè)斜點(diǎn)位移變化速率為2mm/d，在雨季有所增大；在6月一期1分步錨筋樁擋墻的作用下，核心變形區(qū)中部和底部滑移面位移變形已得到截制；12月錨筋樁擋墻和反壓完成3分步時(shí)，所有測(cè)斜點(diǎn)維持“0變形”，防治效果監(jiān)測(cè)結(jié)果良好。

通過(guò)施工安全監(jiān)測(cè)，可有效地指導(dǎo)施工步驟，防控風(fēng)險(xiǎn)，安排工期。該點(diǎn)需在高速公路運(yùn)營(yíng)期長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)K63+760～K63+960邊坡滑坡、路面下沉開(kāi)裂進(jìn)行處治方案設(shè)計(jì)、治理施工和變形監(jiān)測(cè)，得到以下認(rèn)識(shí)：

(1)滑坡的形成可由不良地質(zhì)的古滑破、水分侵入土體增加自重、人類活動(dòng)形成臨空面和人為加載等各種因素疊加產(chǎn)生，例如高速挖填方、邊坡堆載等。

(2)拱形擋墻與錨筋樁形成的復(fù)合組合增加了支擋結(jié)構(gòu)抗傾覆穩(wěn)定性和抗拔承載力，錨筋樁通過(guò)穿越滑坡堆積體進(jìn)入下伏中風(fēng)化砂巖層，可對(duì)滑面產(chǎn)生有效的嵌鎖。

(3)錨筋樁擋墻+反壓體組合具有良好的整體穩(wěn)定性，對(duì)該類型滑坡處治效果明顯，是一種邊坡加固治理的新方式。