港口與腹地供應(yīng)鏈的協(xié)同效應(yīng)分析

王圣 樸文進(jìn)

摘要：物流成本是影響地區(qū)貿(mào)易發(fā)展的重要因素，而腹地運(yùn)輸則是物流成本結(jié)構(gòu)中比重最大的組成部分，因此，腹地運(yùn)輸效率的改善能夠有效提升區(qū)域間的貿(mào)易活躍度。結(jié)果顯示，公路運(yùn)輸價(jià)格的波動(dòng)對(duì)供應(yīng)鏈總運(yùn)量具有短期效應(yīng)，而鐵路運(yùn)輸價(jià)格和港口裝卸價(jià)格則表現(xiàn)出更多的外生性。同時(shí)，物流服務(wù)價(jià)格的提高會(huì)減少?gòu)S商在該腹地的貨運(yùn)總量，但物流服務(wù)提供商的規(guī)模以及服務(wù)的可靠性能夠有效地降低運(yùn)量對(duì)價(jià)格的敏感程度。

關(guān)鍵詞：腹地運(yùn)輸；港口供應(yīng)鏈； P VA R；協(xié)同效應(yīng)；腹地貿(mào)易

中圖分類號(hào)： F 5 5 2 . 3； F 2 7 4； P 7 4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號(hào)： 1 0 0 5-9 8 5 7（ 2 0 2 1） 0 1-0 0 5 7-0 6

基金項(xiàng)目：山東省社科規(guī)劃項(xiàng)目“山東省自貿(mào)區(qū)建設(shè)與港口發(fā)展的策略互動(dòng)研究”（ 2 0 C J J J 2 6） ；青島農(nóng)業(yè)大學(xué)高層次人才科研基金項(xiàng)目（ 1 1 1 9 7 0 6） ；青島雙百調(diào)研課題“后疫情時(shí)期青島港口樞紐功能提升研究”（ 2 0 2 0 - B - 1 8）.

T h eC o o p e r a t i v eE f f e c t o fP o r t a n dH i n t e r l a n dS u p p l yC h a i n

WAN GS h e n g， P I AO W e n j i n

（ I n s t i t u t eo fM a r i n eE c o n o m ya n dC u l t u r e， Q i n g d a o2 6 6 0 7 1， C h i n a）

A b s t r a c t： L o g i s t i c s c o s t i s a n i m p o r t a n t f a c t o r a f f e c t i n g t h ed e v e l o p m e n t o f r e g i o n a l t r a d e， a n dh i n -t e r l a n d t r a n s p o r t a t i o n i s t h e l a r g e s t c o m p o n e n t o f l o g i s t i c s c o s t s t r u c t u r e . T h e r e f o r e， t h e i m p r o v e -m e n to fh i n t e r l a n dt r a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n c yc a ne f f e c t i v e l y i m p r o v e t h e t r a d ea c t i v i t yb e t w e e nr e -g i o n s . T h er e s e a r c hr e s u l t ss h o w e dt h a tt h ef l u c t u a t i o no fr o a dt r a n s p o r tp r i c eh a das h o r t - t e r m e f f e c to nt h e t o t a lv o l u m eo fs u p p l yc h a i n， w h i l er a i l w a yt r a n s p o r tp r i c ea n dp o r th a n d l i n gp r i c e s h o w e dm o r ee x o g e n o u s . A t t h e s a m e t i m e， t h e i n c r e a s eo f l o g i s t i c s s e r v i c ep r i c ew o u l dr e d u c e t h e t o t a l f r e i g h tv o l u m eo fm a n u f a c t u r e r si nt h eh i n t e r l a n d， b u tt h es c a l ea n dr e l i a b i l i t yo f l o g i s t i c s s e r v i c ep r o v i d e r sc o u l de f f e c t i v e l yr e d u c e t h es e n s i t i v i t yo f f r e i g h tv o l u m e t op r i c e .

K e y w o r d s： H i n t e r l a n dt r a n s p o r t a t i o n， P o r t s u p p l yc h a i n， P VA R， S y n e r g ye f f e c t， H i n t e r l a n dt r a d e

0 引言

進(jìn)入2 1世紀(jì)以來(lái)，由于區(qū)域間經(jīng)濟(jì)合作的蓬勃發(fā)展和國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)加劇，區(qū)域間的貿(mào)易大幅度增長(zhǎng)，東南亞國(guó)家聯(lián)盟（ A S E AN）、東盟、澳大利亞和新西蘭自由貿(mào)易區(qū)（ AAN Z F T A）、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟（ E F T A）、歐洲聯(lián)盟（ E U）、區(qū)域綜合經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系（ R C E P）、金磚國(guó)家（ B R I C S）等協(xié)議成員內(nèi)部的貿(mào)易頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于對(duì)外的貿(mào)易活動(dòng)。作為貿(mào)易成本的主要組成部分，物流成本的降低是區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮的重要因素。從2 0世紀(jì)末至今，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)囊?guī)模和可靠性均得到了較大程度的改善，而陸上運(yùn)輸在價(jià)格和效率上的提升則微乎其微[ 1]。因此如何控制腹地運(yùn)輸成本，繁榮地區(qū)間貿(mào)易，特別是在中國(guó)提倡的開放包容、共商共建共享共贏的理念下，通過(guò)港口與腹地運(yùn)輸?shù)膮f(xié)同提升物流效率就成為具有現(xiàn)實(shí)意義的研究課題。

V a nC l e e f[ 2]在1 9 4 1年首次提出了貿(mào)易腹地的概念，將其描述為與貿(mào)易中心相鄰的地區(qū)，其中經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要集中在貿(mào)易中心地區(qū)，這一概念與本研究所討論的港口腹地十分相似。此后，許多學(xué)者對(duì)港口腹地相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了定性分析，如港口的增長(zhǎng)與腹地延伸、港口在區(qū)域化和全球化中的作用、港城關(guān)系與產(chǎn)業(yè)升級(jí)等[ 3]。H o a r e[ 4]強(qiáng)調(diào)了內(nèi)部整合對(duì)港口腹地的潛在影響，建議重新審視港口腹地的概念，以適應(yīng)國(guó)際形勢(shì)的變化。為進(jìn)一步考察港口與腹地間的空間和功能聯(lián)系， N o t t e b o o m等[ 5]從運(yùn)輸方式的角度重新界定了港口的地理邊界。上述大部分研究都指出了腹地運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)區(qū)域貿(mào)易的影響作用，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①港口部門可以根據(jù)內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的特征來(lái)確定港口腹地的邊界以及港口的市場(chǎng)份額。諸多研究指出，港口腹地的專屬性是在確保物流成本和服務(wù)可靠性不變的前提下提升貨物運(yùn)輸效率的關(guān)鍵[ 6]。②港口部門可以識(shí)別出腹地的潛在客戶（即托運(yùn)人） ，通過(guò)合同與之形成長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系。③在博弈分析的基礎(chǔ)上，港口腹地提供了一種審視地區(qū)貿(mào)易效率的全新視角，通過(guò)分析出口商在腹地區(qū)域內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)地位，確定最有效的合作港口，并獲取供給剩余[ 7]。

1 港口腹地供應(yīng)鏈協(xié)同問(wèn)題

1 . 1 港口腹地供應(yīng)鏈協(xié)同部門的微觀特征

根據(jù)港口腹地運(yùn)輸供應(yīng)鏈特征和結(jié)構(gòu)，可以將港口與腹地供應(yīng)鏈的協(xié)同過(guò)程分為直運(yùn)和聯(lián)運(yùn)兩種類型。在直運(yùn)方式下，貨物在腹地范圍內(nèi)的運(yùn)輸僅通過(guò)公路、鐵路、拖船等某一種方式來(lái)完成。相應(yīng)的，聯(lián)運(yùn)方式則是指通過(guò)兩種以上的運(yùn)輸方式完成腹地運(yùn)輸。因此，港口腹地供應(yīng)鏈協(xié)同的參與方應(yīng)包括生產(chǎn)廠商、公路、鐵路、駁船等運(yùn)輸部門以及港口部門。上述參與部門在運(yùn)營(yíng)方式、行為目標(biāo)以及物流功能定位上均有所不同，為明確各部門在協(xié)同過(guò)程中的作用和定位，以及協(xié)同機(jī)制的作用方式，應(yīng)進(jìn)一步明確各部門的微觀特征。①生產(chǎn)廠商。生產(chǎn)廠商的目標(biāo)是收益最大化，以出口為例，在對(duì)貿(mào)易行為、貿(mào)易規(guī)模進(jìn)行決策時(shí)，應(yīng)考慮總體貿(mào)易成本，其中包括物流成本。從物流供應(yīng)鏈的成本構(gòu)成上看，腹地運(yùn)輸?shù)木嚯x雖然僅占總運(yùn)輸距離的1 0%左右，但成本卻是供應(yīng)鏈總運(yùn)輸成本的8 0%左右[ 8]，因此腹地運(yùn)輸?shù)男屎统杀緦⒂绊懜沟厣a(chǎn)廠商的對(duì)外貿(mào)易規(guī)模。②公路運(yùn)輸部門。公路運(yùn)輸部門的行業(yè)環(huán)境更接近完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。由于公路運(yùn)輸?shù)馁Y本投入較小，并且最小有效率規(guī)模（ME S）很低，甚至1～2輛貨車即可運(yùn)營(yíng)，因此更加符合完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的特征。③鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸部門。鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸部門所處的行業(yè)環(huán)境更接近完全壟斷市場(chǎng)。由于鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸投資巨大，并涉及土地等國(guó)有資源的使用，因此各國(guó)的鐵路運(yùn)輸部門基本均由國(guó)有公司經(jīng)營(yíng)，符合完全壟斷市場(chǎng)的特征。④港口部門。港口部門一度呈現(xiàn)出私有化的趨勢(shì)，但隨著省際港口整合的不斷推進(jìn)，這一趨勢(shì)將有所變化。由于港口眾多且同質(zhì)性較高，因此出口方在選擇啟運(yùn)港口時(shí)將綜合考慮腹地運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié)的信息，并選擇總體物流成本最低的方案。此外，考慮到部分地區(qū)的鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和港口設(shè)施并不完善，鐵路輸送能力和港口吞吐能力較弱，因此，在貨運(yùn)量發(fā)生波動(dòng)時(shí)，可能出現(xiàn)運(yùn)輸延遲并產(chǎn)生擁擠成本。

1 . 2 影響港口腹地供應(yīng)鏈協(xié)同主要因素

從上述對(duì)協(xié)同部門微觀特征的分析中可以看出，港口腹地供應(yīng)鏈的協(xié)同是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)過(guò)程，其中腹地運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的處理能力是協(xié)同過(guò)程的關(guān)鍵因素。

腹地運(yùn)輸價(jià)格是協(xié)同生產(chǎn)廠商運(yùn)輸成本和物流部門收益的關(guān)鍵因素，如果腹地運(yùn)輸價(jià)格過(guò)高，則生產(chǎn)廠商或?qū)⒖s減貿(mào)易規(guī)模，物流企業(yè)的市場(chǎng)需求降低；反之生產(chǎn)廠商擴(kuò)大貿(mào)易規(guī)模，物流企業(yè)的市場(chǎng)需求升高。由于市場(chǎng)價(jià)格與需求呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，物流企業(yè)的總收益存在拐點(diǎn)，因此可以通過(guò)優(yōu)化腹地運(yùn)輸價(jià)格，協(xié)調(diào)腹地運(yùn)輸部門和生產(chǎn)廠商的收益。

運(yùn)輸距離是衡量腹地物流成本的外生變量，盡管從生產(chǎn)廠商到港口的運(yùn)輸距離是外生的，但并不意味著從距離最近的港口啟運(yùn)是生產(chǎn)廠商的最佳選擇。換言之，港口的腹地是非連續(xù)的。由于大部分沿海地區(qū)港口分布較為密集，一個(gè)港口可能對(duì)應(yīng)多個(gè)腹地或需求市場(chǎng)，這些腹地在地理位置上可能沒有交叉，同樣腹地或需求市場(chǎng)也可能有多個(gè)啟運(yùn)港口的選擇[ 9]。

運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的處理能力包括港口的吞吐能力、通關(guān)效率、航線發(fā)船間隔時(shí)間、鐵路貨運(yùn)站的貨物處理能力等。物流節(jié)點(diǎn)的處理能力主要影響廠商物流策略的選擇。關(guān)鍵物流節(jié)點(diǎn)的處理能力的提升往往代表了更高的效率，更低的物流成本，更便捷的航線。在實(shí)際操作中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，廠商通常會(huì)選擇吞吐量較大、航線覆蓋范圍廣、物流服務(wù)完善的港口作為啟運(yùn)港，而這些港口并不一定是距離廠商最近的港口。不同種類的貨物對(duì)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的處理能力的反應(yīng)也有所差異。舉例來(lái)說(shuō)，季節(jié)性、高價(jià)值、維護(hù)費(fèi)用高的產(chǎn)品對(duì)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的處理能力更為敏感；而常規(guī)性、低價(jià)值的一般貨物則受運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)處理能力的影響較小。

2 港口腹地供應(yīng)鏈協(xié)同的實(shí)證分析

2 . 1 實(shí)證方法的選擇與依據(jù)

在協(xié)同均衡達(dá)成的過(guò)程中，主要的影響因素包括外生變量（如，運(yùn)輸距離、運(yùn)輸能力等）以及由參與方?jīng)Q策的內(nèi)生變量（如，鐵路運(yùn)價(jià)、公路運(yùn)價(jià)、港口裝卸費(fèi)率） ，并且在協(xié)同過(guò)程中各內(nèi)生變量之間也會(huì)存在相互的影響。另一方面，各物流服務(wù)提供商的定價(jià)是同時(shí)做出的，除了生產(chǎn)廠商的運(yùn)量是物流服務(wù)提供商定價(jià)的依據(jù)之外（即物流服務(wù)的價(jià)格是在已知生產(chǎn)廠商運(yùn)量的基礎(chǔ)上確定的） ，各物流服務(wù)的價(jià)格之間不存在先驗(yàn)的因果關(guān)系[ 1 0]。從決策的過(guò)程來(lái)看，物流服務(wù)價(jià)格作為因變量受到生產(chǎn)廠商運(yùn)量的影響，同時(shí)作為自變量也影響其他物流服務(wù)的價(jià)格，這導(dǎo)致在使用時(shí)間序列模型進(jìn)行回歸時(shí)，會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的內(nèi)生性問(wèn)題?；谏鲜鲆蛩氐南拗?，實(shí)證方法的選擇應(yīng)著重于解決模型的內(nèi)生性問(wèn)題。大致上，內(nèi)生性問(wèn)題的解決方法有以下幾種：①工具變量法，即用和內(nèi)生變量相關(guān)，但是和殘差項(xiàng)不相關(guān)的變量替代具有內(nèi)生性問(wèn)題的變量，這一方法的優(yōu)點(diǎn)是，可以直接使用O L S方法進(jìn)行回歸，并且結(jié)果具有B L U E的特征，但工具變量的選擇需要主觀判斷。②倍差法，即將樣本分為觀察組合對(duì)照組，假設(shè)外在沖擊同時(shí)影響兩個(gè)組別的情況下，用差分來(lái)剔除掉外界沖擊的影響，只要分組的個(gè)體特征不隨時(shí)間變化，則可以部分緩解由選擇偏差導(dǎo)致的內(nèi)生性，倍差法估計(jì)的本質(zhì)就是面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)估計(jì)，因此只適用于面板數(shù)據(jù)，且主要用來(lái)評(píng)價(jià)政策實(shí)施效果。③向量自回歸方法，該方法是用模型中所有當(dāng)期變量對(duì)所有變量的若干滯后變量進(jìn)行回歸。由于每個(gè)變量均作為因變量通過(guò)一個(gè)方程表現(xiàn)，因此自回歸模型一般不存在內(nèi)生性問(wèn)題，同時(shí)向量自回歸過(guò)程并不事先預(yù)定變量之間的因果關(guān)系，所有的變量都被視為是內(nèi)生的。由于實(shí)證分析的目的是驗(yàn)證變量間的相關(guān)性和因果關(guān)系，因此向量自回歸方法更加適合本文的研究目的。

2 . 2 數(shù)據(jù)處理與變量說(shuō)明

實(shí)證分析涉及的主要變量為港口供應(yīng)鏈貨物運(yùn)量、公路運(yùn)輸價(jià)格、鐵路（內(nèi)河）運(yùn)輸價(jià)格、港口裝卸價(jià)格，由于內(nèi)河運(yùn)輸部門與鐵路部門的微觀特征較為相似，且鐵路運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)較為完整，因此變量指標(biāo)的選取僅涉及港口、公路和鐵路3個(gè)部門。港口供應(yīng)鏈貨物運(yùn)量為以港口為供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)所運(yùn)輸?shù)呢浳?，可用港口吞吐量?lái)表示，具體數(shù)值可從各港口主頁(yè)及相關(guān)年鑒中獲取。港口裝卸價(jià)格為港口的裝卸服務(wù)費(fèi)率，由于港口針對(duì)不同貨物制定了差別化的裝卸費(fèi)率，因此一般化的港口裝卸價(jià)格應(yīng)根據(jù)不同貨物的比重對(duì)裝卸費(fèi)率進(jìn)行加權(quán)平均，但該方法的數(shù)據(jù)獲取十分困難?？紤]到裝卸服務(wù)是港口收入的主要來(lái)源，因此可用港口的營(yíng)業(yè)收入除以貨物吞吐量得到裝卸價(jià)格的近似值，其中港口的營(yíng)業(yè)收入可從上市公司的財(cái)報(bào)資料中獲取。公路運(yùn)輸價(jià)格為貨物的平均運(yùn)價(jià)，與港口裝卸價(jià)格相同，平均運(yùn)價(jià)無(wú)法通過(guò)計(jì)算直接得出，但自2 0 1 3年開始，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)定期公布中國(guó)公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)，可以此指標(biāo)表示公路平均運(yùn)價(jià)。鐵路運(yùn)價(jià)的計(jì)算同樣會(huì)遇到加權(quán)平均的問(wèn)題，并且根據(jù)目前公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也無(wú)法通過(guò)貨物運(yùn)輸收入計(jì)算出近似的運(yùn)輸價(jià)格。但理論上，公路運(yùn)價(jià)（噸公里）是鐵路運(yùn)價(jià)的3倍左右，在中短途運(yùn)距上，公路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)較為明顯，鐵路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在長(zhǎng)距離運(yùn)輸上[ 1 1]，即鐵路單位運(yùn)價(jià)率呈現(xiàn)明顯的遞遠(yuǎn)遞減規(guī)律[ 1 2]。因此可用公路運(yùn)價(jià)與單位貨物鐵路運(yùn)輸距離的比值作為鐵路運(yùn)價(jià)的替代指標(biāo)，其中，單位貨物鐵路運(yùn)輸距離可通過(guò)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量和鐵路貨運(yùn)量計(jì)算而得，相關(guān)數(shù)據(jù)可從省市統(tǒng)計(jì)年鑒中獲取。按照上述方法，實(shí)證分析使用的資料共收集了廣州港、深圳港、連云港港、寧波港、日照港、廈門港、上海港、青島港、天津港、營(yíng)口港、珠海港等1 1個(gè)港口的數(shù)據(jù)，由于公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)自2 0 1 3年開始進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，因此數(shù)據(jù)時(shí)間跨度為2 0 1 3—2 0 1 7年，數(shù)據(jù)頻率為季度，共2 0期。由于采用了季度數(shù)據(jù)，因此在隨后的分析中首先使用H P濾波方法消除了數(shù)據(jù)的季節(jié)趨勢(shì)，同時(shí)對(duì)原數(shù)據(jù)取對(duì)數(shù)，并對(duì)個(gè)別離群現(xiàn)象較為嚴(yán)重的變量進(jìn)行了縮尾處理，各變量的解釋說(shuō)明及原始數(shù)據(jù)的主要統(tǒng)計(jì)量描述如表1所示。

2 . 3 模型設(shè)定與估計(jì)方法

根據(jù)研究目的，向量自回歸模型是更為合適的實(shí)證方法，同時(shí)由于數(shù)據(jù)資料為面板形式，因此采用面板向量自回歸模型（ P VA R）進(jìn)行回歸。

在正式估計(jì)模型的參數(shù)之前，必須首先確定模型的滯后階數(shù)，通常采用A I C、B I C以及HQ I C這3種準(zhǔn)則來(lái)對(duì)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)。以上3個(gè)準(zhǔn)則的基本原則均是在保證模型具有適當(dāng)擬合度的同時(shí)，避免引入過(guò)多的變量。表2中列出了基于以上3種準(zhǔn)則對(duì)4變量面板向量自回歸模型滯后階數(shù)的選擇結(jié)果，可以看出3種準(zhǔn)則均選擇了3階滯后模型。

由于向量自回歸過(guò)程并不事先預(yù)定變量之間的因果關(guān)系，所有的變量都被視為是內(nèi)生的，因此其滯后一階的模型形式如下所示：

2 . 4 實(shí)證結(jié)果與分析

實(shí)證分析過(guò)程在S T AT A 1 3 . 0環(huán)境下進(jìn)行，為避免偽回歸現(xiàn)象，首先采用l e v i n l i n命令對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。

表3的結(jié)果顯示，供應(yīng)鏈總運(yùn)量的指標(biāo)數(shù)據(jù)通過(guò)了5%顯著性水平下的平穩(wěn)性檢驗(yàn)，代表公路運(yùn)輸價(jià)格、鐵路運(yùn)輸價(jià)格、港口裝卸價(jià)格的指標(biāo)均通過(guò)了1%顯著性水平下的平穩(wěn)性檢驗(yàn)，均無(wú)須再進(jìn)行平穩(wěn)化處理。對(duì)面板向量自回歸模型（ P VA R）進(jìn)行參數(shù)估計(jì)的結(jié)果如表4所示。

表4顯示了4組方程的參數(shù)回歸結(jié)果，分別以公路運(yùn)輸價(jià)格、鐵路運(yùn)輸價(jià)格、港口裝卸價(jià)格和供應(yīng)鏈總運(yùn)量為因變量。

在第一組方程中，滯后一期的公路運(yùn)輸價(jià)格對(duì)供應(yīng)鏈總運(yùn)量的影響通過(guò)了1%顯著性水平下的檢驗(yàn)，但隨后各期的影響顯著性逐漸降低，說(shuō)明短期內(nèi)公路運(yùn)輸價(jià)格對(duì)總運(yùn)量的影響作用明顯，但效果持續(xù)時(shí)間較短，同時(shí)影響的方向?yàn)樨?fù)，前文中鐵路運(yùn)輸價(jià)格對(duì)供應(yīng)鏈總運(yùn)量影響為負(fù)的預(yù)期也得到了驗(yàn)證，并且在5%的水平下顯著，但從系數(shù)值的變化上看，目前顯示的期數(shù)內(nèi)沒有表現(xiàn)出收斂的趨勢(shì)。相對(duì)于公路運(yùn)輸價(jià)格，鐵路運(yùn)輸價(jià)格更為穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格剛性很可能是造成這一現(xiàn)象的主要原因。

第二組方程中，回歸結(jié)果顯示滯后各期的公路運(yùn)輸價(jià)格均對(duì)當(dāng)期的公路運(yùn)輸價(jià)格有顯著影響，且隨時(shí)間的推移逐漸減弱。鐵路運(yùn)輸價(jià)格對(duì)公路運(yùn)輸價(jià)格的影響不顯著，可能是由于公路運(yùn)輸部門和鐵路運(yùn)輸部門沒有表現(xiàn)出明顯的合作關(guān)系或競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。此外，公路運(yùn)輸?shù)木鈨r(jià)格與港口的裝卸價(jià)格的變動(dòng)成反比，滯后各期的系數(shù)均在5%水平下顯著，系數(shù)值過(guò)小與兩部門價(jià)格指標(biāo)的單位設(shè)置有關(guān)。

在第三組方程中，公路運(yùn)輸價(jià)格與鐵路運(yùn)輸價(jià)格之間沒有顯示出穩(wěn)定的相關(guān)關(guān)系，盡管回歸系數(shù)顯著，但影響方向并不一致。由于鐵路價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定，因此相對(duì)于公路運(yùn)輸價(jià)格，鐵路價(jià)格具有更強(qiáng)的外生性，對(duì)其他替代服務(wù)價(jià)格的變化較不敏感，反應(yīng)的滯后期也較長(zhǎng)，因此僅考察短期的影響系數(shù)可能無(wú)法準(zhǔn)確反映兩者之間的關(guān)系。港口裝卸價(jià)格對(duì)公路運(yùn)輸價(jià)格在各期內(nèi)均不顯著。

第四組方程的回歸結(jié)果顯示港口裝卸價(jià)格與其他變量的相關(guān)性較弱，其他物流服務(wù)價(jià)格對(duì)港口裝卸價(jià)格的影響均不顯著，可見外部因素對(duì)港口裝卸價(jià)格的擾動(dòng)較小，裝卸價(jià)格更多的是受到港口自身成本和規(guī)模程度的影響。

3 主要研究結(jié)論

港口腹地運(yùn)輸有其獨(dú)有的特征，如：部分地區(qū)港口分布密集，綜合性大型港口數(shù)量較少，致使腹地分布不連續(xù)；區(qū)域內(nèi)陸路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施不完善，擁擠成本較高；行業(yè)特征不同，導(dǎo)致廠商目標(biāo)不一致等。

實(shí)證分析的結(jié)果顯示，公路運(yùn)輸價(jià)格和鐵路運(yùn)輸價(jià)格對(duì)供應(yīng)鏈總運(yùn)量呈顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，其中，短期內(nèi)公路運(yùn)輸價(jià)格對(duì)總運(yùn)量的影響作用明顯，但效果持續(xù)時(shí)間較短。公路運(yùn)輸價(jià)格與港口裝卸價(jià)格呈反向關(guān)系，說(shuō)明公路運(yùn)輸價(jià)格的提升限制了腹地的貨運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)模。腹地運(yùn)輸部門間協(xié)同關(guān)系的不確定性導(dǎo)致港口裝卸價(jià)格和鐵路運(yùn)輸價(jià)格對(duì)公路運(yùn)輸價(jià)格的影響不顯著，鐵路運(yùn)輸價(jià)格比公路運(yùn)輸價(jià)格具有更強(qiáng)的外生性，對(duì)其他替代服務(wù)價(jià)格的變化較不敏感，反應(yīng)的滯后期也較長(zhǎng)?？傮w而言，公路運(yùn)輸價(jià)格的波動(dòng)對(duì)供應(yīng)鏈總運(yùn)量具有短期效應(yīng)，而鐵路運(yùn)輸價(jià)格和港口裝卸價(jià)格則表現(xiàn)出更多的外生性。

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