特色高強度開發(fā)街區(qū)交通一體化規(guī)劃實踐

劉響 鄧自闖

摘 要：保稅港區(qū)整體開發(fā)片區(qū)通常具有“多主體開發(fā)、單地塊小、強度大、需求集中”等特點，其交通問題與保稅港區(qū)開發(fā)緊密相關(guān)，而目前對保稅港區(qū)整體開發(fā)片區(qū)的交通一體化研究仍需繼續(xù)深入。充分結(jié)合保稅港區(qū)整體開發(fā)情況，從系統(tǒng)的角度分析保稅港區(qū)整體開發(fā)片區(qū)交通特性，提出保稅港區(qū)整體開發(fā)地塊交通一體化多維度的規(guī)劃設(shè)計理念與策略，對保稅港區(qū)及其他高強度開發(fā)街區(qū)交通一體化規(guī)劃與設(shè)計有指導性意義。

關(guān)鍵詞：保稅港區(qū);整體開發(fā);交通一體化

0 引言

在我國上海、北京、深圳等大型城市開發(fā)過程中，片區(qū)“組團式”整體開發(fā)模式正越來越成為一種“典型”的開發(fā)模式。整體開發(fā)街區(qū)具有“多主體開發(fā)、單地塊小、強度大、需求集中”等特點，其能夠有效改善城市發(fā)展土地資源不足的問題，但高集聚的大量人口與崗位對城市片區(qū)的城市功能、城市空間、公共設(shè)施、交通出行等方面有較高的要求。因此交通一體化對于整體開發(fā)片區(qū)十分必要。

整體開發(fā)片區(qū)與城市公共交通、慢行接駁、建筑空間、以及交通一體化緊密聯(lián)系。李曉芳，趙喆驊[1]結(jié)合太古廣場與濟南漢峪金谷歸納了高層建筑綜合體與城市公共交通體系一體化的設(shè)計原則;褚冬竹，付劍橋[2]從建筑與交通的關(guān)系出發(fā)，提出了“建筑·交通一體化”的綜合設(shè)計策略，將“交通”作為內(nèi)在要素之一納入建筑設(shè)計的范疇綜合考慮;劉皆誼[3]研究了城市公共空間與城市交通樞紐綜合體之間的關(guān)系，提出在規(guī)劃城市車站時，應(yīng)采取地上地下一體化的整體開發(fā)策略。錢才云，周揚[4]從功能組織與布局、交通流線組織、空間組合3方面分別對復(fù)合型城市公共空間與城市交通一體化設(shè)計進行了探討;馬海迪[5]從城市設(shè)計的角度探討綜合體與交通整合的設(shè)計方法，進而，從建筑設(shè)計的角度探討了交通站點綜合體各功能系統(tǒng)的相互聯(lián)系與設(shè)計。

保稅港區(qū)綜合功能及定位決定路其城市開發(fā)應(yīng)盡最大可能地實現(xiàn)每個地塊的功能與價值，因此保稅港區(qū)地塊需采用整體開發(fā)模式，且需對交通進行一體化設(shè)計，以支撐片區(qū)發(fā)展。本文從整體開發(fā)的角度探究高強度開發(fā)街區(qū)的交通一體化規(guī)劃體系。

1 保稅港區(qū)整體開發(fā)片區(qū)特性分析

保稅港區(qū)是指經(jīng)國務(wù)院批準，設(shè)立在國家對外開放的口岸港區(qū)和與之相連的特定區(qū)域內(nèi)，具有口岸、物流、加工等功能的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域。保稅港區(qū)的功能多樣化以及土地集約化決定了港區(qū)內(nèi)地塊需采用整體開發(fā)模式。保稅港區(qū)內(nèi)整體開發(fā)地塊的土地性質(zhì)、街道建筑以及交通需求具有多樣性。保稅港區(qū)地塊的交通需求是集流動性、網(wǎng)絡(luò)性、垂直性和復(fù)合性四大特征為一體。

保稅港區(qū)整體開發(fā)地塊土地利用的差異性決定了該片區(qū)地塊功能的多樣化，不同地塊對于交通系統(tǒng)的功能要求也有著較大差異。保稅港區(qū)通常處于較敏感地區(qū)，其核心地塊多為辦公區(qū)與商業(yè)區(qū)，開發(fā)量巨大且土地集約化特征十分明顯。由于地塊開發(fā)量十分集中，因此片區(qū)交通集散需求較大，且潮汐交通現(xiàn)象明顯，片區(qū)建成后的高峰出行十分集聚，對片區(qū)內(nèi)的交通系統(tǒng)承載能力有較高要求。

由于保稅港區(qū)內(nèi)主要為商業(yè)區(qū)與辦公區(qū)，出行目的以辦公、購物等為主，因此片區(qū)對街道多模式之間的銜接要求較高，從軌道、常規(guī)公交至小汽車與慢行交通額銜接都有著較高的品質(zhì)要求。稅港區(qū)慢行的需求主要為軌道站點、公交站點及小汽車停車場與商業(yè)、辦公地塊之間的慢行需求，對打造網(wǎng)絡(luò)化慢行接駁系統(tǒng)，提高慢行接駁效率及便利程度，構(gòu)建高效可持續(xù)交通體系的要求較高。

保稅港區(qū)內(nèi)開發(fā)單位眾多，單個地塊開發(fā)面積小，地塊與地塊之間有著較高的交通聯(lián)系需求，但受限制于地塊面積小的因素，單個地塊無法有效地獨立進行交通設(shè)施布置與交通組織。因此保稅港區(qū)地塊不僅對各交通模式之間銜接的要求較高，也對不同地塊的交通設(shè)施與交通組織的協(xié)同化有著較高要求。保稅港區(qū)要求地塊之間建筑與交通協(xié)同設(shè)計，營造高品質(zhì)城市公共空間，提升商業(yè)氛圍和土地價值，同時內(nèi)部交通組織應(yīng)結(jié)合本地塊與相鄰地塊的整體建設(shè)情況，對公共設(shè)施進行統(tǒng)一管理與運營，以提高設(shè)施的效率與利用率。

2 整體開發(fā)片區(qū)交通規(guī)劃設(shè)計策略

2.1 總體目標

整體開發(fā)片區(qū)應(yīng)以構(gòu)筑軌道公交+慢行為主導，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化綜合交通系統(tǒng)。充分發(fā)揮軌道交通大運量的優(yōu)勢，結(jié)合片區(qū)周邊軌道設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)情況，構(gòu)筑便捷、高效的軌道接駁系統(tǒng);構(gòu)筑功能明確、銜接轉(zhuǎn)換便利的立體步行系統(tǒng)，滿足各類需求客流;推進近期設(shè)施建設(shè)，逐步完善公交設(shè)施，引導公交主導模式的形成;優(yōu)化交通組織與設(shè)施布置，構(gòu)筑適應(yīng)需求、銜接順暢的道路交通系統(tǒng)。

2.2 規(guī)劃設(shè)計策略

2.2.1 慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計策略

慢行系統(tǒng)的規(guī)劃應(yīng)以構(gòu)筑地下、地面、空中銜接轉(zhuǎn)換便捷的立體慢行網(wǎng)絡(luò)，滿足不同出行需求，提升慢行品質(zhì)為原則。慢行系統(tǒng)應(yīng)緊密結(jié)合人流集散點（如軌道、公交、公共開放空間、市政人行道、辦公樓等）;應(yīng)有獨立空間以及適當規(guī)模，應(yīng)遵循行人優(yōu)先及人車分離;應(yīng)立體布局，提高轉(zhuǎn)換的便利性;并且應(yīng)為遠期銜接預(yù)留條件。

（1）地下慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計策略。地下慢行系統(tǒng)應(yīng)以站點為核心，通過慢行主通道組織地下空間人流，銜接軌道站點以及區(qū)域慢行通道，并串聯(lián)周邊用地，并利用聯(lián)系通道疏散客流進入個地塊。慢行主通道承擔通勤以及地下空間主要方向人流，聯(lián)系通道主要承擔通勤客流的集散功能。應(yīng)保證主通道、各地塊間連接及連接軌道站點間的門洞的系統(tǒng)性和暢通，并不得在通道上設(shè)置設(shè)施。

（2）地面慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計策略。整體開發(fā)片區(qū)地面慢行系統(tǒng)應(yīng)具有連接地塊、公共空間、公交設(shè)施及市政慢行系統(tǒng)的功能，并服務(wù)于短距離及公交客流。應(yīng)充分結(jié)合道路、公共交通設(shè)施、公共開放空間及商業(yè)休閑人流集散點，形成片區(qū)外圍+片區(qū)內(nèi)部+地塊內(nèi)的地面慢行系統(tǒng)。并根據(jù)城市設(shè)計，在片區(qū)內(nèi)部設(shè)置環(huán)狀連續(xù)慢行公共空間串聯(lián)軌道、地塊，最終實現(xiàn)與地下及空中慢行系統(tǒng)銜接順暢的“一體化、舒適、便捷”的地面慢行系統(tǒng)。

（3）空中慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計策略。整體開發(fā)片區(qū)空中慢行系統(tǒng)的構(gòu)建應(yīng)以地塊建筑及建筑連廊為核心，根據(jù)慢行系統(tǒng)規(guī)劃，結(jié)合區(qū)域公共空間、建筑內(nèi)部商業(yè)及辦公空間，配合建筑形態(tài)，構(gòu)筑“內(nèi)外暢達”的空中連廊系統(tǒng)，并設(shè)置（預(yù)留）便捷的立體轉(zhuǎn)換點，服務(wù)商業(yè)及休閑客流，兼顧跨街的功能。

（4）慢行系統(tǒng)銜接策略。應(yīng)結(jié)合地下主通道、地面公共空間、空中連廊以及市政道路人行道布置上下銜接設(shè)施以構(gòu)建銜接轉(zhuǎn)換便捷的立體慢行系統(tǒng)。

2.2.2 公交系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計策略

公交站點的布置應(yīng)遵循與功能需求相匹配、盡量布置于地塊外圍并且盡量方便公交交通組織等原則。通過利用現(xiàn)狀公交站或者結(jié)合片區(qū)道路空間結(jié)構(gòu)設(shè)置臨時公交?？空?，利用片區(qū)外圍道路組織公交進出。公交場站規(guī)劃方案應(yīng)同時滿足經(jīng)濟性（占地面積）、運能要求（上落客位數(shù)）、交通組織合理性、運行狀況等條件，通過綜合比選各方案，得到推薦方案。

2.2.3 道路交通規(guī)劃設(shè)計策略

整體開發(fā)片區(qū)的道路交通首先應(yīng)優(yōu)化對外交通組織，減少街坊內(nèi)部穿越交通，其次應(yīng)該根據(jù)交通需求與街坊進出交通組織，開展道路渠化設(shè)計，然后通過優(yōu)化道路斷面與設(shè)施布置，落實以人為本的寧靜化慢行優(yōu)先設(shè)計，同時，地塊開口與交通需求分布相協(xié)調(diào)，與市政道路銜接緊密，并遠離路口。

通過片區(qū)臨近高等級道路實現(xiàn)片區(qū)的對外交通轉(zhuǎn)換與對外交通組織;片區(qū)內(nèi)部交通主要通過內(nèi)部道路進行交通組織，承擔內(nèi)部交通集散的功能;片區(qū)內(nèi)部道路等級較低，道路節(jié)點主要采用信號燈控路口、讓行路口以及右進右出等形式組織交通。

在地塊的道路交通組織中主要采取以下幾點措施：（1）結(jié)合道路的功能定位及交通需求對地塊內(nèi)、外部道路及交叉口進行渠化設(shè)計。（2）對內(nèi)部右進右出路口、開口及支路交叉口進行寧靜化設(shè)計，抬高路口以降低車輛速度。（3）優(yōu)化道路斷面，將機動車道與人行道一體化設(shè)計。（4）結(jié)合交通組織需要，優(yōu)化地塊開口。

2.2.4 內(nèi)部交通規(guī)劃設(shè)計策略

內(nèi)部交通設(shè)計主要有以下策略：（1）車行區(qū)布置于外圍，構(gòu)筑獨立的慢行開敞空間。（2）車庫開口通過內(nèi)部聯(lián)絡(luò)道設(shè)置，減少交通影響。（3）結(jié)合地塊布局，就近設(shè)置車庫開口，減少繞行。（4）優(yōu)化車庫坡道布局與規(guī)模，既統(tǒng)籌又相對獨立。（5）車庫內(nèi)部構(gòu)筑功能清晰的一體化地下車庫系統(tǒng)。

2.2.5 停車庫規(guī)劃設(shè)計策略

停車位應(yīng)根據(jù)各地塊指標測算得出，在滿足停車位的空間布局的同時，停車庫應(yīng)緊鄰聯(lián)絡(luò)通道布設(shè)，停車庫的出入口需均勻布設(shè)以分攤進出車庫的車流量，確保停車流線組織的順暢。停車庫應(yīng)分為不同的所屬分區(qū)，將功能分區(qū)與不同的建筑地塊對應(yīng)，以方便統(tǒng)一管理停車位。為減少對市政道路的影響，停車庫閘口應(yīng)盡量設(shè)置于地下，遠離市政道路。同時，可采用智慧管理運營系統(tǒng)（如：自動識別停車系統(tǒng)及預(yù)繳費管理模式、設(shè)置停車誘導及反向資助尋車系統(tǒng)等），完善地面、墻面引導設(shè)施來減少停車時間，提高停車庫的運營效率。

3 結(jié)論

保稅港區(qū)因其開發(fā)強度集聚、產(chǎn)業(yè)多樣化、政策敏感等特性，其內(nèi)部交通應(yīng)充分考慮片區(qū)建筑、產(chǎn)業(yè)、功能，進行合理規(guī)劃，不僅應(yīng)保證同一層面交通的統(tǒng)籌規(guī)劃，也要在縱向空間上對不同層面的交通系統(tǒng)進行銜接。本文從平面與立體空間的角度分別完善保稅港區(qū)整體開發(fā)片區(qū)的交通系統(tǒng)，構(gòu)筑多維立體的交通網(wǎng)絡(luò)，并優(yōu)化節(jié)點轉(zhuǎn)換，從系統(tǒng)的角度出發(fā)，對道路交通、軌道、公交、慢行、停車等方面進行合理規(guī)劃，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換，保證交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的可達性與高效性，為保稅港區(qū)及其他片區(qū)整體開發(fā)地塊交通一體化規(guī)劃與設(shè)計提供借鑒。

參考文獻：

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