高校校園慢行交通滿意度調(diào)查及優(yōu)化策略研究

盛博文 吳愛千 王奕軒 郭倩伶

摘 要：本文以西南交通大學犀浦校區(qū)為研究對象，通過實地調(diào)研、問卷調(diào)查等研究方法，結(jié)合校園慢行交通的自身特點，利用IPA（重要性-績效）分析法，對校區(qū)內(nèi)慢行交通系統(tǒng)及設施現(xiàn)狀進行滿意度評價，并基于滿意度結(jié)果分析提出校園慢行交通優(yōu)化策略，為校園慢行交通的提升提供實踐路徑和方法。

關(guān)鍵詞：高校校園;慢行交通;滿意度;重要性-績效分析法

1 高校校園中慢行交通問題的提出

1.1 校園慢行交通的特點

步行交通和自行車交通是慢行交通的主要研究對象，在大學校園交通體系中，步行和自行車是學生出行的主要方式。高校校園常住人口相對密集，日常道路交通出行量大，在上下課高峰時段慢行交通服務接駁需求量高，而目前校園存在的慢行交通不合理問題，導致學生們對其滿意度較低。因此關(guān)于校園慢行交通系統(tǒng)及設施滿意度調(diào)查是校園交通服務改善重要的研究內(nèi)容，對于和諧校園建設具有重要意義。

1.2 犀浦校區(qū)慢行交通現(xiàn)狀概況

西南交通大學犀浦校區(qū)位于成都市高新區(qū)西部園區(qū)，占地面積3 000畝，常住人口約4萬人，校區(qū)自2004年以來投入運行。

隨著每年入住學生及教職工人數(shù)的增加，校園承擔著巨大的交通壓力。早中晚高峰期主要道路及各教學組團入口處交通量激增，交通擁堵現(xiàn)象嚴重;教學時間，教學樓的周邊道路上有大量停滯自行車影響其他交通通行的現(xiàn)象……犀浦校區(qū)慢行交通存在諸多問題，需要優(yōu)化以適應校園現(xiàn)狀，從而更好地為師生服務。

2 校園慢行交通調(diào)查與分析

2.1 校園慢行交通活動現(xiàn)狀分析

犀浦校區(qū)占地面積大，校內(nèi)慢行交通眾多，為描述校區(qū)交通現(xiàn)狀、尋找慢行交通存在的問題，筆者通過實地調(diào)研與資料查閱繪制了犀浦校區(qū)學生活動動線圖（圖1）。結(jié)合現(xiàn)狀調(diào)研分析結(jié)果，經(jīng)訪談與筆者觀察，校區(qū)內(nèi)存在慢行交通問題的路徑主要有：（1）北部宿舍園區(qū)-八號教學樓;（2）九號教學樓-北部宿舍園區(qū)-四號教學樓;（3）北區(qū)宿舍-圖書館;（4）北部宿舍園區(qū)-一號教學樓;（5）南部宿舍園區(qū)-一、二號教學樓。

校區(qū)內(nèi)存在慢行交通問題的主要節(jié)點有：（1）宿舍園區(qū)入口（出口）;（2）八號教學樓門前石橋;（3）八號教學樓自行車停車位;（4）四號教學樓入口;（5）精勤路;（6）虹橋周邊植物配置;（7）x形橋;（8）一號教學樓停車場。

2.2 慢行交通設施滿意度評價指標

結(jié)合校園慢行系統(tǒng)自身特點，通過實地調(diào)研以及咨詢相關(guān)專業(yè)專家，初步得出8個圍繞宿舍園區(qū)、教學樓周邊以及慢行交通整體的一級因子，39個包含安全性、便捷性、寬度等校園綠慢行交通滿意度評價指標，并發(fā)放重要性問卷（表1）。

慢行交通 32總體自行車道、人行道的安全性、33總體自行車道、人行道的合理性、34總體自行車道、人行道的便捷性、35總體自行車道、人行道的綠植景觀、36總體自行車道、人行道的分布密、37總體自行車道、人行道的舒適性、38總體共享單車數(shù)量、39總體停車位容量

運用李克特量表法，設定很不重要（1）、不重要（2）、一般（3）、重要（4）、很重要（5）五項判定標準，對問卷中每個指標的選項得分搜集整理，對39個指標的分數(shù)總和進行計算，總和為3 055，平均得分78.33，提取以平均分以上的指標作為本研究的指標，共25個。

2.3 犀浦校區(qū)慢行交通滿意度調(diào)研實施

此次滿意度研究的調(diào)查對象為西南交通大學犀浦校區(qū)在校生（本科、碩士、博士）。調(diào)查時間為2020年10月，調(diào)查形式以問卷星網(wǎng)絡調(diào)查（現(xiàn)場掃問卷二維碼）為主，補充發(fā)放一定數(shù)量的線下現(xiàn)場問卷。本次滿意度問卷調(diào)查共發(fā)放問卷55份，最終回收有效問卷49份，問卷有效率為89.09%。發(fā)放人群包括大一到大四及各個專業(yè)，男生比例占51.02%，女生為48.98%，男女比例基本滿足1：1。

3 慢行交通總體滿意度IPA分析評價

3.1 IPA分析法

IPA（Importance-Performance Analysis）方法，即重要度-績效分析方法，最早是由Martilla和James提出的，該方法以重要性為橫坐標，以感知績效為縱坐標，從而將二者的平均分繪制在一個二維矩陣中[1]。以重要性和感知績效的總體平均值作為分界點，將二維矩陣劃分為4個象限。重要度高但是績效表現(xiàn)偏低的象限是重點改善區(qū)。以IPA公式對問卷整理所得數(shù)據(jù)進行指數(shù)計算，進而得到各指標重要度及滿意度的不同量化結(jié)果。其計算公式為：

式中：IPAI為重要性-表現(xiàn)性分析指數(shù)（即IPA指數(shù)的簡稱）;I為重要性;P為滿意度。[2]

3.2 校園慢行交通設施IPA象限分析圖

基于重要性與滿意度問卷得出的數(shù)據(jù)，以學生滿意度均值為橫坐標，重要性均值為縱坐標，校園慢行交通設施的重要性及滿意度總數(shù)據(jù)均值為坐標交叉點，將25個指標的重要度和滿意度數(shù)據(jù)依次表示在4個象限之上，繪制IPA模型分析圖（圖2）。

由IPA象限分析圖可知，目前亟需解決的是第二象限即高重要低滿意區(qū)的各個指標。

3.3 基于IPA分析的犀浦校區(qū)慢行交通滿意度結(jié)論

通過IPA分析可知：校園內(nèi)道路的安全性，校園內(nèi)重要橋梁交通的通達性及校園內(nèi)路徑的尺度三個方面的問題滿意程度較低，為亟待改善的重點指標，針對這三個方面，需要提出相應的改善策略。

得出西南交通大學犀浦校區(qū)目前慢行交通活動的主要問題有：

（1）高峰時段校內(nèi)某些路段及交通交叉點易擁堵;（2）校園生活區(qū)與教學區(qū)距離較遠，學生上下課通勤距離較大，且出現(xiàn)動線重疊、交叉現(xiàn)象;（2）部分道路層級不合理導致寬度不夠;（4）部分道路人行道使用率低，人車（自行車、電動車、機動車）混行存在安全隱患;（5）非機動車停車不便;（6）忠恕路人行道上附屬設施占用現(xiàn)象影響人行道通達性;（7）整體路網(wǎng)分布密度較低;（8）交通穩(wěn)靜化處理不足;（9）整體慢行交通的安全性、舒適性、景觀性有待提升;（10）部分慢行設施例如宿舍園區(qū)門口門禁設施、八教門口“石橋”、二教門口“X”形橋、一教門口“藍橋”、一教門口“虹橋”設計不夠合理、有待優(yōu)化。

4 校園慢行交通優(yōu)化策略

4.1 校園慢行交通優(yōu)化理念

學生是大學校園交通活動中的主體人群，校園慢行交通的優(yōu)化應基于學生的滿意度，強調(diào)慢行優(yōu)先的理念，使慢行交通作為交通主體的出行方式得到最大保障，其次，應注重慢行交通系統(tǒng)的完善及步行環(huán)境的營造來優(yōu)化校園內(nèi)部的出行;校園慢行交通的核心為安全與寧靜，應加強慢行交通穩(wěn)靜化設計;此外，應強調(diào)系統(tǒng)優(yōu)化與局部的改造設計，使校園慢行交通整體系統(tǒng)更加暢通、便捷，局部設施更加舒適、美觀。

4.2 整體優(yōu)化策略

4.2.1 系統(tǒng)優(yōu)化策略

（1）通達性：

1）減少人行道的占用。應校園內(nèi)某些道路的人行道出現(xiàn)行道樹、燈桿等道路附屬設施阻擋人通過及大量的非機動車停車現(xiàn)象（圖3），學生被迫占用非機動車道行走。應在道路的人行道上減少路燈桿等附屬設施的分布，提高人行道的通達性，設置標識避免非機動車占用人行道等使人行道通達性受到影響的現(xiàn)象發(fā)生。

圖3 忠恕路人行道上的非機動車停放現(xiàn)象和附屬設施

2）打通斷頭路。以西南交通大學犀浦校區(qū)1號教學樓西側(cè)的斷頭路（圖4斷點1）為例：1號教學樓西側(cè)的斷頭路是連接1號教學樓與精勤路的最短路，但由于其為斷頭路，來往于1號教學樓與南門之間的行人須改從秋華路通行，易造成擁堵;此外，4號教學樓北側(cè)路與3號教學樓之間沒有連接之處（圖4斷點2），導致今此路需要從4號教學樓方向前往3號教學樓方向的同學，需要返回繞到圖書館達到通行目的，增加步行距離，降低通行效率，因此應打通此線路的斷點，使其與3號教學樓東側(cè)道路連接。

圖4 斷頭路位置示意圖

（2）合理性。應保證校園慢行交通系統(tǒng)和慢行設施合理性。路段的人行道和非機動車道要保證其基本的路幅資源，相應的標志標線要規(guī)范、人性化。[3]增加慢行空間，倡導校園內(nèi)部的綠色出行，盡量使非機動車道寬度≥2.5 m，其次應拓寬造成交通瓶頸的道路。若路幅并不能滿足如此之大的交通量的需求，應在原有道路的基礎上進行慢行道路拓寬，提高道路通行能力。

圖5 慢行交通總體規(guī)劃圖

（3）路網(wǎng)層級結(jié)構(gòu)。在交通體系上，犀浦校區(qū)的道路分為主要道路、次要道路、支路、人行小路四個層級。應結(jié)合考慮高峰時期的人與非機動車流量，改變一些道路的路網(wǎng)層級，優(yōu)化道路等級級配，提升慢行交通總體規(guī)劃圖（圖5）中紅線圈出的道路等級以優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)。

（4）分布密度：

1）校園路網(wǎng)問題分析。參考城市道路規(guī)劃指標，干道和支路密度一般為8～10，由于校園交通組成單一，因此其道路密度適宜值應不小于8。[4]而目前西南交通大學道路密度為6.7，低于該值。

2）改善方案及對策。高校校園應采用類似社區(qū)的交通設計理念，路網(wǎng)設計應遵循“高密度、小尺度”的理念，組團內(nèi)部宜采用高密度、小尺度的方格網(wǎng)式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，營造適合慢行交通的校園環(huán)境。[5]增加主要功能區(qū)之間的道路聯(lián)系，提升校園路往的分布密度。

4.2.2 核心區(qū)域與主要節(jié)點總體優(yōu)化策略

（1）打造步行核心區(qū)域：

1）南北生活區(qū)與教學區(qū)之間的精勤路人流量大，為校園的步行核心區(qū)之一，應適當增大自行車道與人行道空間比例，在步行區(qū)設計一定景觀吸引點以引導人流，如交大精勤路靠湖側(cè)步行道，應合理利用沿湖優(yōu)勢、加強景觀植物配置與管理?？山Y(jié)合交大文化增設景觀小品、親水平臺等，增強步道活力，提高其利用率。

2）優(yōu)化校園入口步行核心區(qū)。在校園南門、東門有條件創(chuàng)造開展交流、休憩、運動等社會活動的綠化場所及空間?？芍攸c改造南門旁荒地與西門一側(cè)空閑地（現(xiàn)用于停車與垃圾處理）為慢行休閑綠地，并重視景觀營造及設施設置（可增設運動健身設施等），豐富學生生活，發(fā)揮其作為公共綠地空間的機能。連接校門交通節(jié)點應明顯區(qū)分機動與非機動車道，必要時可采用綠化帶劃分以保證慢行交通安全，打造兼具安全及活力的校園道路系統(tǒng)。

（2）增設交通靜穩(wěn)化設施。校園人流量較大時放置臨時紅綠燈維護交通秩序。重視重要交叉口（如：校園主要干道與宿舍道路連接處）的靜穩(wěn)化處理，可采取設置凸起交叉口、減速臺、減速帶等，限制自行車速度及交通量，利于宿舍大量人群過街安全，避免人車相撞。經(jīng)過實地調(diào)研確定了需進行交通靜穩(wěn)化改造點、易造成人與自行車相撞點。（見圖8）

（3）校園非機動車停放節(jié)點優(yōu)化。部分教學樓自行車位不足。應合理利用建筑周邊綠化面積，增加地面臨時停車點位。地面自行車位考慮與地面綠化復合，如在停車車位處植草地磚、景觀綠籬等，美化校園環(huán)境，提高綠色覆蓋率。

（4）非機動車停放矛盾點優(yōu)化。在停車位需求量大矛盾點如食堂、西門、一二教，應合理引導停車退至通向建筑的路旁或建筑兩側(cè)。西門校園入口優(yōu)化交通組織，西門校門正對城市丁字路口，兩條道路車輛繁多，臨近地鐵站，交通環(huán)境復雜?？紤]將校門節(jié)點擴大，實現(xiàn)人車分流，留有回車場地，并設置足夠的非機動車停車位。非機動車停放點應有明顯的標識、范圍線，或不同地面鋪裝、顏色等，強調(diào)停車范圍，改善自行車亂停亂放問題。

4.2.3 安全性總體優(yōu)化策略

（1）夜間照明。校園公共空間的夜間照明是指為了滿足校園內(nèi)行人和車輛的夜間通行安全的可視化需求、營造一種安寧靜謐的夜間景觀的照明類型。按照用途可以將其分為功能性照明和景現(xiàn)性照明[6]。

將校園內(nèi)的路燈分為以下兩部分：

1）主要道路上的路燈：大部分滿足照明要求，部分道路的路燈被繁茂的行道樹遮擋，此時可考慮降低燈頭高度或改變燈桿構(gòu)造及形態(tài)調(diào)整至樹冠下方以滿足照明規(guī)范需求。

2）次要道路上的路燈：

①田徑場旁道路為單側(cè)照明，且路燈間距較遠，夜晚照度低，對路面障礙物以及行人辨別程度低。建議改為對稱布燈或交錯布燈，提高夜間照度。

②八教旁的道路燈具安裝比較低，行人對周圍環(huán)境的辨別程度比較好。但由于燈具的功率較小，造成照明效率不高。而且道路旁的行道樹高度較低并且生長茂密，嚴重遮擋了路燈光線，雖然沒有眩光，但路面較暗，光線均勻度低。建議增加燈具功率，提高照明效率，并安排人員定期對行道樹進行修剪，減少其對燈光的遮擋。增加照明設施、人行低矮照明等多種形式的燈具樣式。

（2）道路斷面優(yōu)化：1）根據(jù)交通的功能需求，合理布置道路橫截面。道路橫截面是根據(jù)道路的主要服務對象和道路上各種車輛的優(yōu)先次序的不同而布置的。2）合理布置機動車道寬度，由于校園車速較慢，一般只有小型車通過，故可參考3 m的寬度進行布置。3）合理布置人行道數(shù)量及寬度。在校園中，人行具有優(yōu)先權(quán)，根據(jù)道路的人流量布置一個或兩個人行道，確定合適的人行道寬度。4）不同交通分流。特別是非機動車與人的分流。

現(xiàn)對以下五條主要道路進行了道路斷面的說明：（具體位置見圖8）

1-1斷面：園區(qū)內(nèi)道路，道路寬度較窄，非機動車與人流混行，上下課期間出行量大，非機動車與人流互相安全，既不安全也影響道路通行能力。

改進措施：拓寬道路，布置人行道，非機動車與人分流，減少混合交通。

2-2斷面：田徑場旁道路，單側(cè)人行道，人行道寬度約3 m，上下課高峰期大量行人走在非機動車道上，易造成堵塞及交通事故。

改進措施：布置雙側(cè)人行道，滿足行人需求，避免人車混行。

3-3斷面：八教旁道路，單側(cè)人行道，人行道寬度約2.5 m，在高峰時段，人車混合的交通很容易造成擁堵，且后方來車也存在安全隱患。

改進措施：布置雙側(cè)人行道，滿足行人需求，避免人車混行，減少安全隱患。

4-4斷面：園區(qū)外道路，有路樁阻擋，機動車不能通過，兩側(cè)有人行道，人行與非機動車分流，布置較為合理。

5-5斷面：精勤路，機動車道、非機動車道和人行道分開，比較合理，但非機動車道往往有行人行走，阻礙了非機動車的通行。

改進措施：將人行道及非機動車道加寬，減小機動車道寬度

4.2.4 人性化總體優(yōu)化策略

（1）提升道路舒適性。地面材質(zhì)改換防滑、平整、舒適、美觀的材料，避免使用易打滑及凹凸不平的材質(zhì)，保證步行和行駛的安全性;設置特色道路、增加健身步道。

（2）提升道路景觀性。改善校內(nèi)自然景觀及人文景觀，將具有尖刺，放置密集的植物盆栽改為便于學生通過、不阻擋視線的路障或小型植物盆栽;更換高度不合理的行道樹，保證行人無障礙通過;完善植物配比，與景觀節(jié)點結(jié)合增強其美化效果，使校園內(nèi)“四時有景、四時有樹”。（圖8）

（3）融合海綿城市的規(guī)劃理念。進行道路橫斷面設計時盡可能地采用海綿城市的規(guī)劃理念，雨天吸水、蓄水、滲水、凈水，這一系列步驟之后，再將蓄存的雨水加以利用[7]，提高雨水資源的利用率，同時可以促進校園生態(tài)環(huán)境的保護，打造成為特色的綠色道路排水體系，同時提升道路景觀的美觀性。

4.3 校園局部慢行交通優(yōu)化策略

局部優(yōu)化策略體現(xiàn)在以下九個方面：（1）增加宿舍園區(qū)入口寬度，減少入口設施;（2）替換八號教學樓前石橋材質(zhì)為光滑材質(zhì)，提高通行舒適度;（3）將八號教學樓部分綠化草坪改造為停車場，增加自行車停車場面積，引導自行車規(guī)范停放;（4）替換四號教學樓入口處的光滑瓷磚為防滑材質(zhì)，減少安全意外;（5）拆除四號教學樓轉(zhuǎn)角處路障并擴寬道路;（6）在南、北宿舍區(qū)人流節(jié)點處，設置自行車減速帶，避免人車相撞及道路堵塞;（7）更換虹橋前盆栽為路障石球，減少干擾，增加安全性;（8）擴寬X形橋，優(yōu)化弧形形狀，提高人流容納量，減少高峰時段擁堵;（9）在一號教學樓前廣場設置無障礙坡道，保證無障礙通行。（圖9）

5 結(jié)語

本文從學生滿意度角度出發(fā)，運用實地調(diào)查、問卷調(diào)查發(fā)掘校園慢行交通問題，將IPA分析方法運用于校園慢行交通滿意度的量化研究上，并以此為根據(jù)提出了校區(qū)慢行交通系統(tǒng)優(yōu)化的具體策略，既為校園慢行交通的相關(guān)研究提供了新視角，也拓寬了IPA分析方法的應用領(lǐng)域。

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[6]宋笑夢.淺論高校校園公共空間的人性化設計[J].數(shù)位時尚（新視覺藝術(shù)），2012（3）：87-88+91.

[7]基于“海綿城市”理念的城市道路設計[DB/OL].https：//jz.docin.com/p-1741207160.html.