城市軌道交通站城一體化設(shè)計探索

朱安偉

摘 要：城市軌道交通項目的快速發(fā)展對城市空間的影響越來越明顯，人們對出行服務(wù)水平的要求也相應(yīng)提高。因此，迫切需要實現(xiàn)軌道交通空間與城市空間的便捷高效連接，打造協(xié)調(diào)、綠色、共享、開放的優(yōu)質(zhì)城市綜合空間。本文根據(jù)多年工作實踐，對軌道交通站城一體化的概念，闡述站城一體化設(shè)計的原則和設(shè)計思路。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;站城一體化;結(jié)合方法;高品質(zhì)城市綜合空間

0 前言

隨著發(fā)展中國家城市化進程的加快，城市發(fā)展布局、功能區(qū)劃、公共設(shè)施布局、舊城更新等問題逐漸顯現(xiàn)。積極穩(wěn)妥地推進城鎮(zhèn)化，合理調(diào)整各類城市人口規(guī)模，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量，集約利用自然資源，建設(shè)生態(tài)宜居的城市空間，是一種新型城鎮(zhèn)化的標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通作為城市要素的主要組成部分，對城市發(fā)展的影響較為突出，從最初的單一功能發(fā)展到多功能、多方向的形態(tài)，影響著城市規(guī)劃，為城市發(fā)展指明了方向。截至2018年底，中國內(nèi)地已有35個城市開通了軌道交通，運營線路共計185條。運營線路總長約5 761座km，已建成運營車站3 394座。規(guī)劃和在建線路規(guī)模穩(wěn)步擴大，創(chuàng)歷史新高。因此，如何方便旅客出行，體現(xiàn)公共交通設(shè)施的人性化特點，如何保證兩個空間的合理銜接，如何實現(xiàn)站城融合的社會效益和經(jīng)濟效益，是亟待研究和探討的問題。

1 站城一體化設(shè)計

1.1 概念

站城一體化設(shè)計是從社會學(xué)和經(jīng)濟學(xué)的角度出發(fā)，將軌道交通與城市空間聯(lián)系相結(jié)合，實現(xiàn)共同發(fā)展的一種發(fā)展模式。從城市空間和建筑設(shè)計的角度來看，站城一體化設(shè)計是將原有的幾個獨立實體以某種方式逐漸組合成一個單一實體的過程。從不同方面可以說明，站城一體化設(shè)計是一種連接不同空間的方式，是一種理念。

1.2 一體化建筑設(shè)計的基本構(gòu)成

綜合建筑設(shè)計由綜合交通系統(tǒng)、城市與物業(yè)建設(shè)、車站城市一體化三部分組成：

1.2.1 綜合運輸系統(tǒng)

包括城市軌道交通樞紐、常規(guī)交通及設(shè)施、人行流線。（1）城市軌道交通樞紐是地鐵、輕軌、有軌電車、磁懸浮、市域快軌等軌道交通線路的交匯點;（2）常規(guī)交通和設(shè)施包括城市道路系統(tǒng)、汽車總站、客運站、出租車站、停車場、汽車站，公交樞紐和公交樞紐;（3）人行流線是指客流能夠到達目的地的人行通道。

1.2.2 城市和物業(yè)建設(shè)

包括人類物質(zhì)載體和自然景觀。人類文化的物質(zhì)載體包括建筑街道、人類活動場所、人文景觀節(jié)點以及功能形態(tài)、城市風(fēng)格、建筑風(fēng)格等無形的人文感受。

1.2.3 站城一體化

強調(diào)軌道車站與城市空間在同一系統(tǒng)下由兩個獨立實體相互滲透、相互耦合，實現(xiàn)空間、交通、功能、工程技術(shù)等方面的融合與合作。

在日本東京的六本木區(qū)，四條鐵路線包括日比古線、南北線、大江湖線和千代田線。它們通過地下通道連接向上延伸，豐富了垂直城市的空間流線，在建筑與室內(nèi)環(huán)境之間的工作、居住、休閑景觀設(shè)計綜合體中創(chuàng)造了舒適式的步行環(huán)境，提高了緊湊空間的生活品質(zhì)。

香港人口約750萬，面積狹窄，人口稠密。為了保證香港的交通暢通，公共交通承擔(dān)了香港80%以上的客流。地鐵站周邊形成的大大小小的城市綜合體，充分緩解了城市擴張帶來的壓力，為香港的經(jīng)濟繁榮提供了新的機遇。隨著北京、上海、廣州、深圳、南京、成都等地軌道交通的快速發(fā)展，軌道交通骨干網(wǎng)已基本建成。如何提高軌道交通的服務(wù)水平，實現(xiàn)軌道交通在改善城市環(huán)境方面的優(yōu)勢，在城市化進程中建設(shè)城市綜合體是軌道交通建設(shè)的重要研究內(nèi)容。

2 站城一體化設(shè)計結(jié)合原則與方法

2.1 站城一體化設(shè)計結(jié)合原則

2.1.1 功能多樣與集約性

站城一體化涵蓋商業(yè)金融區(qū)、公共服務(wù)區(qū)、居住區(qū)、文化體育區(qū)、市民休閑區(qū)等多個功能領(lǐng)域。各功能區(qū)與城市軌道交通功能相結(jié)合，形成綜合型區(qū)域，二者密不可分，地鐵站由此向外輻射，打造地方核心，確保車站與城市的融合，功能多元，空間利用集約。

2.1.2 立體空間客流組織

組織高效便捷的地面和地下立體交通流線，形成立體空間組合體系。其中，各功能交通流線的組織方式不同，客流規(guī)模不同，出行形式也大不相同。步行系統(tǒng)又稱慢行系統(tǒng)，主要分布在地下地鐵站公共區(qū)域、出入口通道、連接綜合通道、通往地面的自動扶梯設(shè)施、地面綜合工程站前廣場等區(qū)域。非機動車主要分布在指定區(qū)域，可以是地上空間，也可以是地下空間。地下車輛系統(tǒng)主要由地下交通及一體化項目平面對接、地面臨時停車場和固定P+R停車場組成。連接周邊商業(yè)、辦公、住宅、公共設(shè)施等地下車輛系統(tǒng)，緩解地面交通壓力，使交通樞紐車輛高效分散到相應(yīng)區(qū)域。在站城一體化設(shè)計中，應(yīng)采取措施減少不同客流之間的相互影響，有效提高城市公共空間的利用效率。城市立體綜合交通空間示意圖如圖1所示。

2.1.3 站城一體化結(jié)合建設(shè)同步性

站城一體化建設(shè)存在項目主體不同、建設(shè)工期不匹配、外部約束多、投資大等問題。要在前期規(guī)劃層面考慮，提出需要綜合利用的高附加值車站，明確后期建設(shè)目標(biāo)，確保軌道交通與一體化項目的同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步運營。

2.2 站城一體化連接設(shè)計思路

2.2.1 明確城市空間站點規(guī)劃定位

根據(jù)城市建設(shè)規(guī)劃、客流需求、防災(zāi)要求、社會效益等相關(guān)內(nèi)容，制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)用地組合類型分類（見表1），用地周邊功能為住宅、商業(yè)金融、行政辦公、教育體育、便利設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生、交通樞紐等配套用地。關(guān)聯(lián)功能類型通過計算場地關(guān)聯(lián)狀態(tài)與規(guī)劃建設(shè)規(guī)模的比例確定，當(dāng)某一類型功能建筑面積占場地關(guān)聯(lián)區(qū)域總建筑面積的50%以上時，確定為場地類型。

2.2.2 明確結(jié)合建設(shè)動機

根據(jù)城市建設(shè)項目的需求和定位，初步判斷站城融合的可行性。同時，站城融合可分為主動結(jié)合型和被動結(jié)合型。服務(wù)功能提升型、商業(yè)價值驅(qū)動型、社會發(fā)展需求型、長遠規(guī)劃定位型等類型的融合是主動組合型，這是城市發(fā)展的基本要求和趨勢。由于規(guī)劃調(diào)整、車站功能限制、既有線升級改造等因素，實現(xiàn)綜合效益的綜合組合為被動組合。無論是主動組合還是被動組合，都要根據(jù)不同情況提前判斷，統(tǒng)籌考慮。

2.2.3 確定結(jié)合建設(shè)范圍

結(jié)合站城一體化工程的周邊需求、控制因素、城市環(huán)境影響等因素，確定了相應(yīng)的建設(shè)范圍。國家級和市級商業(yè)金融中心、國家會議行政辦公中心、城市交通樞紐的規(guī)模應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計。商業(yè)開發(fā)規(guī)模、區(qū)行政辦公和交通節(jié)點應(yīng)與當(dāng)?shù)匕l(fā)展相結(jié)合。

2.3 站城一體化設(shè)計結(jié)合方法

2.3.1 地鐵車站結(jié)合內(nèi)容

軌道交通車站主要包括車站主體和附屬設(shè)施。主體主要為為站廳和站臺空間。附屬設(shè)施由出入口、緊急疏散口、風(fēng)亭、冷卻塔、站前廣場等設(shè)施組成。附屬設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足規(guī)劃、消防、人防、環(huán)保和城市景觀的要求。無論是車站主體還是附屬設(shè)施，在與城市空間相結(jié)合的設(shè)計中，都要符合城市空間的功能和形式要求，進行整體協(xié)調(diào)設(shè)計。

2.3.2 公共空間連接方式

公共空間主要包括地鐵站臺、站廳、出入口通道等。這部分空間與城市空間聯(lián)系密切相關(guān)。應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃、周邊土地利用性質(zhì)、車站類型、建設(shè)方式及工期、開發(fā)方式等因素，采取相應(yīng)的連接方式。主要有三種連接方式。

（1）通道連接模式（見圖2）。車站主側(cè)墻設(shè)置獨立通道或出入口通道，并設(shè)置分支與周邊工程連接。連接車站的區(qū)域為非付費區(qū)域。在開發(fā)過程中，設(shè)計、實施和管理的界面劃分清晰，連接形式相對簡便。

（2）敞開貫通模式。周邊用地整合需求迫切，軌道交通服務(wù)水平顯著提升，公共區(qū)域與周邊開發(fā)用地之間設(shè)置大跨度連接空間，實現(xiàn)敞開透明效果。這種連接方式可操作性強，限制因素相對較少，對施工方法有一定要求，可在有條件的組合工程中實施。

（3）立體融合模式。在滿足城市總體規(guī)劃要求的前提下，城市開發(fā)項目的產(chǎn)權(quán)人與軌道交通建設(shè)部門共同開發(fā)，提升城市土地價值，使整體區(qū)域規(guī)劃效果更加顯著。本文提出了一種三維一體化的方法。為實現(xiàn)軌道交通與城市空間的無縫銜接，地上、地下空間相互銜接，整體性好，界限相對模糊，對運營管理要求較高。在TOD城市發(fā)展模式下，得到了廣泛的應(yīng)用。由于上層規(guī)劃影響較大，可以根據(jù)國家政策合理、切實地進行分類。

3 結(jié)語

通過對站城一體化建設(shè)需求的探討，研究了站城一體化的銜接方法，得出以下結(jié)論和經(jīng)驗：

（1）軌道交通與城市發(fā)展項目結(jié)合站城融合要素，以乘客使用空間為主，并滿足地鐵功能需求，本文主要研究了公共區(qū)域與城市空間連接方式的應(yīng)用;

（2）軌道交通車站與周邊建筑空間的連接方式主要包括三種基本形式：通道連接、敞開貫通式和立體融合。根據(jù)不同的地點、不同的環(huán)境和不同的需求，選擇合適的單一或組合模式，打造高質(zhì)量的軌道交通與城市空間一體化項目;

（3）同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步實施、同步運營是站城一體化建設(shè)的目標(biāo)。為減少工期等不可預(yù)見因素的影響，可根據(jù)實際情況考慮預(yù)留后期施工條件;

（4）在應(yīng)用和推廣的過程中，軌道交通建設(shè)離不開政府政策的支持和保障，梳理和更新城市空間，提高城市生活質(zhì)量，改善人居環(huán)境。站城一體化設(shè)計應(yīng)以上部規(guī)劃為重要依據(jù)。

參考文獻：

[1]日建設(shè)計站城一體開發(fā)研究會.站城一體化開發(fā)——新一代公共交通指向型城市建設(shè)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014：10-41，52-101.