關于港口鐵路交通體系的研究

苑志剛

摘 要：在經濟全球化的今天，港口作為國際貨貿海陸中轉服務中心和物流平臺，在各國經濟發(fā)展中都占據著突出的地位。而港口鐵路作為連通港口與城市的重要交通運輸線之一，在對外貿易快速發(fā)展中更加受到相關企業(yè)的重視。在改革與發(fā)展的大環(huán)境下，港口鐵路企業(yè)一定要充分意識到企業(yè)創(chuàng)新對發(fā)展的重要性，通過強化改革、優(yōu)化資源以適應當前市場經濟發(fā)展需求，進而推動企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。港口城市在發(fā)展過程中，擁有海、陸、空三位一體的交通基礎，有著得天獨厚的優(yōu)勢。港口鐵路作為港口交通運輸中極為重要的運輸方式，是具有特殊意義的生產環(huán)節(jié)，與港口的生存與發(fā)展有著十分緊密的聯系。因此，港口在發(fā)展過程中一定要重視港口鐵路的戰(zhàn)略性作用，通過各種有效手段大力發(fā)展港口鐵路，將極大的促進港口發(fā)展并帶動腹地經濟環(huán)境。

關鍵詞：錦州港區(qū);鐵路規(guī)劃;高天鐵路;方案研究

錦州港位于中國遼寧省錦州市，是距遼寧西部，吉林、黑龍江兩省中西部、內蒙東部、華北北部乃至蒙古國、俄羅斯西伯利亞地區(qū)最便捷的進出?？冢沁|寧省重點發(fā)展的北方區(qū)域性港口，是國家遼寧沿海經濟帶建設戰(zhàn)略中的重要節(jié)點之一，是東北陸海新通道的起點，2020年完成吞吐量1.06億噸，港口吞吐量年均增長率約為3.4%。隨著腹地地區(qū)鋼鐵、有色金屬冶煉企業(yè)的入駐及地區(qū)經濟的發(fā)展，港區(qū)鐵路迫切需要進行規(guī)劃以滿足貨物運量增加的運輸需求。

錦州港是東北陸海新通道的起點，隨著港口腹地范圍內大量鋼鐵、有色金屬冶煉企業(yè)的入駐及地區(qū)經濟的發(fā)展，港區(qū)鐵路迫切需要進行規(guī)劃以滿足貨物運量大幅增加的運輸需求。本次研究結合港口規(guī)劃，在對港區(qū)鐵路貨物運量預測的基礎上，提出新建港前站作為港前到發(fā)站，新建港前站將作為港前到發(fā)站，負責接發(fā)鐵路列車及連通港口西部作業(yè)區(qū);原港前站作為港前編組站，承擔港內列車編解作業(yè)及連通港口東部作業(yè)區(qū)。新站建成后將形成兩站保運、東西互通的鐵路路網。

1 港區(qū)鐵路現狀分析及運量預測

1.1 港區(qū)鐵路現狀

錦州港區(qū)鐵路主要為高天鐵路（高橋鎮(zhèn)-天橋）、錦赤鐵路（西港口-大木頭溝）、環(huán)線鐵路。

高天鐵路接軌于國鐵沈山線高橋鎮(zhèn)站，全長7.749 km，是一條由高天鐵路有限公司進行運營管理的合資鐵路，主要承擔港口的主要貨物集散區(qū)域第一、二、三、五港池運量及臨港企業(yè)運量，設天橋站和分區(qū)車場站。高天鐵路平圖能力36對/日，目前日均開行貨物列車17對，2020年貨流密度為上行930萬噸，主要發(fā)送金屬礦石、煤炭、集裝箱等，下行貨流密度1 372萬噸，主要到達糧食、鋼鐵、集裝箱等。

錦赤鐵路為地方鐵路，2016年開通試運行，由錦赤鐵路有限責任公司進行運營管理，與國鐵沒有接軌，主要承擔錦州港第四港池運量，以煤炭、金屬礦石（鋁礬土）為主，設西港前站。錦赤鐵路設計通過能力17.9對/日，目前日均開行貨車6對，能力利用率為33.5%，2020年貨流密度為上行731萬噸，主要為白音華運至遼寧地區(qū)的煤炭，下行方向無貨運量。

環(huán)線鐵路為錦州港港內鐵路支線，于2012年修建，長度11.953 km，目前東環(huán)線用于港內調車使用，西環(huán)線由于魚塘占地糾紛暫未開通使用，設分區(qū)車場站一座。

1.2 港區(qū)鐵路貨物運量預測

根據腹地范圍內各企業(yè)規(guī)劃，研究年度糧食、集裝箱、化肥等貨運量約1 700萬噸，到達量占比較高;分區(qū)車場主要到發(fā)貨類為金屬礦石、鋼鐵、煤炭共計約4 700萬噸，發(fā)送量占比較高;錦赤鐵路西港前站主要以運輸煤炭、金屬礦石為主，貨運量約2 100萬噸，發(fā)送量占比較高。

1.3 存在的問題

（1）原港前站能力。原港前站除了Ⅳ道為正線、1道為到發(fā)線兼貨物線外，其它線路均為到發(fā)兼解編線，港內延伸至碼頭鐵路線路與各企業(yè)專用線有效長不足整列，列車到達原港前站后大部分需解編后才能送至港內線路，另外，由于港口貨物到發(fā)品類繁雜，解編作業(yè)量、港內和專用線調車作業(yè)量均較大，導致占用原港前站時間長。（2）港內鐵路調車與公路交叉干擾較大。分區(qū)車場站金屬礦石、煤炭、鋼鐵等大宗貨物貨運量較大，調車距離約5 km，不僅距離較長，同時調車頻次較高，調車途中需經過10處平交道口（6處有人看守，4處無人看守），其中還要經過寬度大于20 m的港口主要公路通道，鐵路調車與道路交通干擾較大，導致港內道路交通堵塞嚴重，也影響到發(fā)線能力，不利于鐵路與港口發(fā)展。（3）港口內部路網。港口將承載京津冀地區(qū)產業(yè)轉移及遼西蒙東地區(qū)增量產能，金屬礦石、煤炭將有較大增幅，因此對港內裝卸能力及作業(yè)效率要求也進一步提高。

1.4 港口鐵路規(guī)劃建設的意義

以鐵路運輸方式為中心的貨物物流，從其進入港口，再到貨物出港，鐵路裝卸及運輸是整個物流鏈中的最為關鍵的一環(huán)。港口鐵路集疏運具備成本低、運量大、安全性較高等特點。因此，港口鐵路集疏運路網對于港口發(fā)展意義重大，同時在港口日常生產運行中，港口鐵路也發(fā)揮著十分明顯的作用，占據著非常重要的地位。

港口鐵路由于自身的特殊性，與傳統鐵路存在一定的區(qū)別，首先，港口鐵路服務的對象更加多元化。傳統鐵路的服務對象主要是貨主，港口鐵路除了要對貨主服務之外，還需要對港口的裝卸作業(yè)服務，必須滿足裝卸公司的作業(yè)要求。其次港口鐵路的發(fā)展不僅關系到自身，還關系到周邊貨場;另外，港口鐵路配合的最重要主體是港口，因此，鐵路集疏運路網的暢通將極大促進港口發(fā)展。

2 港區(qū)鐵路規(guī)劃

新建港前站位于現有天橋站北側，作為未來承接港口增量貨源的樞紐站。新港前站的建設將促進港口東西部兩大功能作業(yè)區(qū)規(guī)劃，提升港口鐵路集輸運生產組織便利化，促進港口鐵路資源集約利用，新港前站將作為港前到發(fā)站，負責接發(fā)高天鐵路列車及連通港口西部作業(yè)區(qū);原港前站作為港前編組站，承擔港內列車編解作業(yè)及連通港口東部作業(yè)區(qū)，有效提高錦州港鐵路到發(fā)及編解能力，使港口鐵路路網布局和運營更加合理、科學、高效。另外，在此基礎上規(guī)劃建設港內散貨及糧食專用鐵路工程，配套相應專業(yè)化設備，在港內原有鐵路路網基礎上，進一步提升港內鐵路裝卸能力。

3 結束語

本次研究規(guī)劃新建港前到發(fā)站不僅有利于緩解天橋站能力緊張問題，同時符合腹地企業(yè)及地區(qū)經濟的實際需求，對港口未來發(fā)展起到關鍵性作用;同時，新建港前站能夠實現列車直進直出港口，減少鐵路與道路交通的交叉干擾;新建工程也將進一步提升貨物裝卸線能力，使港口通過能力進一步提高。

本次規(guī)劃不僅能夠滿足港口貨物運輸的需要，強化鐵路在運輸市場的競爭力[1]，還能積極推動地區(qū)經濟及港口的發(fā)展，在區(qū)域路網與經濟中的作用顯著[2]，是港口和地方經濟發(fā)展的重要保障。

參考文獻：

[1]方華.精霍鐵路精河—伊寧段擴能改造方案研究[J].鐵道運輸與經濟，2018，40（3）：79-84.

[2]楊朝暉.既有沙午線擴能改造方案研究[J].鐵道貨運，

2018，36（4）：43-47.