殊途同歸　看各家車企的混動技術(shù)

在世界各國環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)苛的今天，無論是我們中國國六B標(biāo)準(zhǔn)，還是歐盟目前可謂是最嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)。各家車企都面臨碳排放的減低難題，體量越大的車企可以說在碳排放上越不占優(yōu)勢。這也就是各個新能源及電動車逐漸火爆的原因，他們不但碳排放低，還可以賣自家企業(yè)碳積分，給那些無法達(dá)標(biāo)的企業(yè)作為交換。

與此同時，內(nèi)燃機汽車發(fā)展了100多年，難道真就到了放棄的時候了？一刀切絕對不是一個理智的決定，整個社會的發(fā)展及各個國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都不可能一蹴而就。所以我們目前處于一個變革的時代，對于汽車動力單元來說，傳統(tǒng)內(nèi)燃機由于排放法規(guī)的日漸嚴(yán)格必然面臨即將淘汰的命運，而新能源汽車對于基礎(chǔ)設(shè)施的依賴又是不可逾越的鴻溝，這便誕生了，混合動力車型，這一驅(qū)動形式的誕生主要是在化石能源不可再生這一命題下開始的。時代發(fā)展至今，各個車企甚至包括我們的國產(chǎn)企業(yè)也在混動領(lǐng)域展現(xiàn)出自己的實力和為這個世界而付出的努力，今天我們就來簡單盤點一下，目前這個時代在內(nèi)燃機汽車消失前，銜接現(xiàn)在與未來最合適且最合理的驅(qū)動形式，混合動力（包括增程式混合動力）。

首先，我們先將混合動力這一概念進(jìn)行一下拆分與理解。這里我們講述的混動需要具備幾個條件。

1：具備傳統(tǒng)內(nèi)燃機。

2：具備電機。

3：具備電池單元且有多種驅(qū)動形式。

在這樣的條件下，目前市面上可以歸類為，傳統(tǒng)混動車型（HEV）如豐田、本田、吉利、比亞迪、奇瑞、長城等。還有就是插電式混動（PHEV）多數(shù)一些歐洲品牌會采用如保時捷、大眾、沃爾沃、寶馬等。在這里我們主要就講市面上這些主流的傳統(tǒng)混動技術(shù)及插電混動技術(shù)，并且通過不同企業(yè)具有自身特色的技術(shù)進(jìn)行講解。在傳統(tǒng)混動車型領(lǐng)域，江湖流傳這樣一句話：世界上有兩種混動，一種是豐田的混動，另一種是其他混動。

那么我們就從最出名，也是將混動車型發(fā)揚光大的豐田混動技術(shù)開始說起。豐田的混動技術(shù)稱之為THS“Toyota Hybird System”——豐田混合動力系統(tǒng)，產(chǎn)品成熟度非常高，穩(wěn)定性強悍，耐久性優(yōu)秀。并且有大量的技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，這也就是為什么許多年以來，豐田一直都在混合動力這一領(lǐng)域一家獨大，并不是別的企業(yè)沒有他們的制造研發(fā)實力，而是專利上面無法繞過豐田這座大山。其中豐田的混合動力車型最為關(guān)鍵的技術(shù)，就是采用一組行星齒輪結(jié)構(gòu)的機械裝置，將發(fā)動機和兩臺電機，以最合理的方式混合在一起工作。我們都知道汽油發(fā)動機的燃燒效率最高區(qū)間段范圍很窄，如果想要最高的燃燒效率達(dá)到環(huán)保及節(jié)油的目的，就需要汽油發(fā)動機一直工作在最高燃效區(qū)間，豐田采用布置兩臺電機的方式利用電機特性來彌補這一點。不同動力的轉(zhuǎn)換均由這巧妙且高效的行星齒輪組來控制。

在低速階段，可以純電驅(qū)動，將電機優(yōu)勢發(fā)揮到極致，當(dāng)車輛運行速度達(dá)到汽油機最佳燃效區(qū)間時，汽油機介入，參與一起驅(qū)動車輪，此時便是混合驅(qū)動。而且這些動力轉(zhuǎn)換與銜接經(jīng)過這么多年的演變，豐田已經(jīng)將這一技術(shù)運用的爐火純青，當(dāng)你駕駛一臺豐田混動車型時，你不會感受到任何的換擋沖擊，不會感受到任何與傳統(tǒng)汽油車的區(qū)別，同時你還可以享受到一箱油獲得更長的行駛里程。但這樣成熟可靠的混動技術(shù)就沒有缺點了么，其實也是有的，豐田這套混動技術(shù)的最大弊端就是，兩臺電機是要實時串聯(lián)在發(fā)動機動力端的，無論任何時候都無法斷開連接，這便造成一個問題就是當(dāng)發(fā)動機啟動，就要時刻帶動電機轉(zhuǎn)動，這組電機并非傳統(tǒng)燃油車發(fā)電機那么小巧，電機需要具備發(fā)電、啟動、驅(qū)動等一系列功能，所以電機本身也是一個負(fù)載單元，尤其當(dāng)車輛進(jìn)入高速行駛階段時，阻力帶來的燃油消耗會驟然增加。這也就是為什么豐田的混動車型，通常在城市代步這一使用環(huán)境下極其省油，而一旦到了高速路況下，燃油消耗與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型并無太大差別。豐田這套混動系統(tǒng)的電機功率也并不大，這在混動行駛下，會讓人感受到動力不足，這也就是為什么市場上普遍認(rèn)為豐田混動車型缺乏動力爆發(fā)感受的原因。但這些缺點也依然不能否認(rèn)豐田混動系統(tǒng)在綜合方面的強大、穩(wěn)定、環(huán)保節(jié)能的優(yōu)勢。

下面我們來看看另一混動大玩家本田，本田混合動力系統(tǒng)稱為i-MMD系統(tǒng)Intelligent Multi Mode Drive智能化多模式驅(qū)動系統(tǒng)。本田這一系統(tǒng)最為巧妙的地方就是利用了最簡單的結(jié)構(gòu)完成了混合動力輸出的目的，并且成功的回避了豐田在混動技術(shù)上的專利壁壘。同時，這套系統(tǒng)在近些年才得以發(fā)揚光大也得益于電氣化技術(shù)的進(jìn)步，并非本田在之前做不出這套系統(tǒng)，而是在以前的科技背景下，本田無法實現(xiàn)他的設(shè)想，也無法降低這套混動系統(tǒng)的成本。而如今隨著科技的進(jìn)步這一切都得以實現(xiàn)。那么本田這套系統(tǒng)到底有什么過人之處呢，為什么對豐田形成了如此大的沖擊，接下來就為大家揭曉。

本田混動系統(tǒng)最大的優(yōu)勢就是結(jié)構(gòu)簡單，動力單元的內(nèi)部并沒有豐田那么復(fù)雜的行星齒輪結(jié)構(gòu)，同樣采用兩臺電機，而動力輸出電機的動力要遠(yuǎn)大于豐田的電機，同時電機驅(qū)動的時間段速度段都更要廣泛。與豐田混動系統(tǒng)最大的區(qū)別在于本田這套系統(tǒng)發(fā)動機是可以單獨直接驅(qū)動車輪的，也就是說本田的混動車型在發(fā)動機燃效很高的速度段，發(fā)動機可以斷開與電機混動的路徑，通過一組離合器與車輪直接相連，從而直接驅(qū)動車輪（與傳統(tǒng)燃油車無異），這一點解決了在豐田混動系統(tǒng)中，汽油機在中高速行駛時總要被電機拖累的問題。而本田混動的電機馬力更大，足以彌補各方面的不足，以至于他們將自己的混動稱之為銳·混動，標(biāo)榜一定的運動特性，而總結(jié)下來與豐田混動的區(qū)別是，豐田混動可以純電驅(qū)動也可以混合驅(qū)動，本田混動可以純電驅(qū)動，可以混合驅(qū)動，還可以純汽油機驅(qū)動，多了一種模式，也同時多了一種最佳燃效區(qū)間的應(yīng)對方式，兩種混合動力的目的都是為了節(jié)能環(huán)保，雖然目前本田的混動方式更加具有優(yōu)勢，但兩者相差并不懸殊。那么接下來我們來看看國內(nèi)企業(yè)的混動都是什么技術(shù)形式吧。

比亞迪DM-i Dual Mode Intelligent系統(tǒng)，比亞迪的這套系統(tǒng)是目前國內(nèi)廠家走在熱搜前端的系統(tǒng)，我們在此也以比亞迪的這一混動系統(tǒng)作為代表來介紹。這套系統(tǒng)首先在運作原理及混動驅(qū)動原理上與本田的i-MMD系統(tǒng)并無二致，都是以簡單直接的結(jié)構(gòu)，將純電驅(qū)動，混合驅(qū)動及機械驅(qū)動巧妙的通過電控單元結(jié)合在一起。而比亞迪這套DM-i系統(tǒng)的優(yōu)勢有兩點：

1：采用了自主研發(fā)燃效高達(dá)43%的發(fā)動機，對于節(jié)省燃油和環(huán)保這一永恒主題，提高發(fā)動機燃效是必經(jīng)之路，各個車企也是在這一方面投入最大的，在這一點比亞迪的發(fā)動機在燃效方面就超過了本田i-MMD系統(tǒng)40%燃效發(fā)動機，也是這套系統(tǒng)高效的一個保障。

2：比亞迪采用自家明星產(chǎn)品磷酸鐵鋰刀片電池，能量密度及安全性也更勝一籌。刀片電池想必大家已經(jīng)不陌生，對于穿刺試驗的安全驗證是其最大優(yōu)勢，與此同時更高的能量密度也讓混動車型可以以純電驅(qū)動行駛更長的距離。

在這兩點技術(shù)加持下，比亞迪的混動車型，無論是售價，技術(shù)基礎(chǔ)，安全性等方面都足以和本田i-MMD系統(tǒng)相媲美，在某些方面甚至超過對手。

吉利混動系統(tǒng)，吉利這家企業(yè)近些年的發(fā)展大家有目共睹，不要認(rèn)為與沃爾沃的合作只是在汽油車領(lǐng)域，在電氣化改革的進(jìn)程中吉利依然沒有落后，吉利的混合動力系統(tǒng)其總原理也依然是與本田i-MMD比亞迪DM-i系統(tǒng)一致，都是通過先進(jìn)的電控系統(tǒng)將驅(qū)動模式從電動、混動、機械驅(qū)動之間游刃有余的轉(zhuǎn)換。吉利這套混動系統(tǒng)采用的發(fā)動機燃效也達(dá)到了42%雖然略低于比亞迪的發(fā)動機，而吉利計劃在2025年前推出燃效達(dá)到驚人的49.5%的內(nèi)燃機發(fā)動機。吉利這套混合動力系統(tǒng)還有一個比較值得一說的，就是混動專用變速箱，里面具備3擋齒比，可以有更多的速比變化，這樣就能在高速行駛的工況下，發(fā)動機在最佳燃效區(qū)間達(dá)到更高的車速。相比較比亞迪的DM-i系統(tǒng)和本田的i-MMD系統(tǒng)，吉利的混合動力對于動力傳遞部分更加精進(jìn)。

說完這些傳統(tǒng)混動車型，其主要特征都是無需充電即可達(dá)到最佳產(chǎn)品力體現(xiàn)，也就是節(jié)能環(huán)保的目的，同時有些企業(yè)還能兼顧一點運動感受，而還有一種混合動力為插電式混動，原理當(dāng)然也顧名思義，就是這種混動形式是需要為車輛充電的，如沃爾沃、保時捷、大眾、寶馬等一眾歐洲企業(yè)多數(shù)采取這種形式，這種混動具備較高容量的電池，有些具備較強的動力輸出特性，但都需要充電操作才可以達(dá)到完整的產(chǎn)品體驗，這一混動形式也和一眾歐洲企業(yè)目前的規(guī)劃有關(guān)，他們都在大力向純電驅(qū)動形式轉(zhuǎn)變，插電混動其結(jié)構(gòu)及原理要簡單于傳統(tǒng)的混動形式，所以在研發(fā)周期等方面都更加節(jié)省成本，而這種混動方式是終將被淘汰的，最終也許我們都將進(jìn)入純電時代，那時這個世界再無內(nèi)燃機的轟鳴。