歐盟三輪摩托車安全帶裝備使用情況及對我國的啟示

周文輝

摘要：2020年，公安部深入推進(jìn)“一盔一帶”活動，電動自行車、摩托車、汽車駕乘人員事故死亡率同比下降10%以上，取得初步成效，以實(shí)際數(shù)字證明了安全帶、安全頭盔等被動安全設(shè)備在降低事故傷亡水平方面的作用。我國三輪摩托車使用基數(shù)大、增長迅速，安全保障不足，面臨的道路交通安全形勢十分嚴(yán)峻，提升三輪摩托車交通安全水平，是道路交通事故“減量控大”工作進(jìn)一步深入的本質(zhì)要求。本文梳理了歐盟在提升三輪摩托車運(yùn)行安全水平方面所做的工作，重點(diǎn)分析和論證了使用安全帶對降低駕乘人員特別是三輪摩托車駕乘人員傷亡水平方面的效用，希望能夠?yàn)橐鸶鞣街匾?，進(jìn)一步推進(jìn)我國三輪摩托車安全帶使用水平，降低事故傷亡提供借鑒。

關(guān)鍵詞：三輪摩托車：一盔一帶：安全帶

1歐盟在提升三輪摩托車本質(zhì)安全水平方面的做法

歐盟三輪摩托車分類與我國類似，一種為輕便三輪摩托車（L2e），一種為普通三輪摩托車（L5e）。歐盟三輪摩托車保有量雖然較少，但非常重視車輛安全水平的提升，早在1992年就制定了專門法規(guī)規(guī)范三輪摩托車主被動安全要求，包括安全帶、座椅要求、燈光與信號、車輪、制動、視野、電氣安全等。

目前實(shí)施的《關(guān)于兩輪或三輪、四輪摩托車型式認(rèn)定和市場監(jiān)管法規(guī)》（EU No 168/2013）及其實(shí)施辦法（EU No 3/2014），在以安全帶為代表的被動安全方面，主要規(guī)定如下“;

1.1安全帶要求

主要要求如下：（1）普通三輪摩托車每個座椅均應(yīng)安裝安全帶。若普通三輪摩托車座椅為鞍座，以及輕便三輪摩托車，則由廠家自愿安裝安全帶，但一旦安裝安全帶，則安全帶及其固定點(diǎn)等須滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。（2）對于駕駛?cè)俗?，要求安裝三點(diǎn)式安全帶，對于鞍座，要求安裝兩點(diǎn)式安全帶。（3）安全帶固定點(diǎn)要滿足相應(yīng)的強(qiáng)度要求。為了方便安全帶固定，歐盟規(guī)定安全帶可固定在底盤、車身、座椅或其他車身結(jié)構(gòu)上。

1.2座椅要求

歐盟規(guī)定有車身的摩托車，必須使用座椅，而不是鞍座，所有座椅必須有椅背，且對座椅固定強(qiáng)度提出了明確要求。

1.3車身安全要求

主要要求如下：（1）要求使用人身頭部和膝部模型檢查車內(nèi)尖銳凸起物情況，減輕車內(nèi)碰撞傷害水平。（2）要求車輛車門、頂部、車窗等，盡可能是閉合的，并對車門閉合強(qiáng)度提出要求，力爭在事故中，車身能夠?yàn)槌藛T提供最大限度的安全防護(hù)。（3）由于歐盟并未對三輪摩托車提出碰撞安全要求，因此十分注重加強(qiáng)對廠家產(chǎn)品安全質(zhì)量的過程監(jiān)管，特別是注重對焊接、組裝等加工環(huán)節(jié)的監(jiān)管，一旦發(fā)現(xiàn)不符合規(guī)定，立即撤銷型式認(rèn)證資質(zhì)，防止由于生產(chǎn)制造原因?qū)е萝嚿韽?qiáng)度不足。

2安全帶在減少道路交通事故傷亡方面的效用

安全帶使用，可以有效減少拋出車外和車內(nèi)二次碰撞導(dǎo)致的傷亡水平。國內(nèi)外研究均指出，“致命傷亡都發(fā)生在未使用安全帶乘員上”，因此安全帶是最有效的被動安全措施。2020年，公安部深入推進(jìn)“一盔一帶”活動，電動自行車、摩托車、汽車駕乘人員事故死亡率同比下降10%以上，取得初步成效。世衛(wèi)組織在發(fā)布的《使用安全帶和兒童乘員約束系統(tǒng)》報告中指出，“拋出是最常見的道路交通傷害事件之一，75%的拋出者死亡，拋出死亡人數(shù)比例占所有未使用安全帶死亡人數(shù)的44%;而使用安全帶的死亡人數(shù)中，只有5%是被拋出的”。另外，使用安全帶后，乘員會被很好地固定在座椅上，與車輛同時減速直至停止，在此過程中始終受到座椅和車身的良好保護(hù)，大大減少了與車內(nèi)物體碰撞導(dǎo)致的傷亡。世衛(wèi)組織統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，使用安全帶，前排座椅乘客死亡概率將降低40～50%，后排座椅乘客死亡概率將降低2，5%。表1所列數(shù)字代表在不同碰撞形態(tài)下，安全帶在減少人員傷亡水平方面的成效。

3我國三輪摩托車道路交通安全情況

三輪摩托車使用基數(shù)大、增長迅速，安全保障不足，面臨的道路交通安全形勢十分嚴(yán)峻。近年來，包括三輪摩托車在內(nèi)的涉及摩托車的道路交通事故死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的23%，接近四分之一。

3.1三輪摩托車安全保障不足

主要表現(xiàn)在以下方面：（1）駕乘人員安全意識差。三輪摩托車駕乘人員以中老年人為主，交通安全和文明意識淡薄，極易引發(fā)道路交通事故，乘員中往往還有一定比例的兒童，發(fā)生事故后極易受到嚴(yán)重傷害。（2）使用環(huán)境安全風(fēng)險高。三輪摩托車主要在農(nóng)村和城鄉(xiāng)結(jié)合部使用，道路基礎(chǔ)設(shè)施條件較差，交通安全管理薄弱，出行安全風(fēng)險較高。（3）車輛本質(zhì)安全水平低。目前三輪摩托車強(qiáng)制性檢驗(yàn)項(xiàng)目主要集中在燈光、信號、制動、視野、電氣安全等主動安全方面，被動安全項(xiàng)目只有《摩托車和輕便摩托車外部凸出物》（GB 20074）、《摩托車和輕便摩托車燃油箱安全性能要求和試驗(yàn)方法》（GB 19482）兩項(xiàng)。標(biāo)準(zhǔn)的缺失，再加上企業(yè)處于對產(chǎn)品成本的控制，導(dǎo)致三輪摩托車安全帶、座椅、車身等基本安全方面的要求幾乎完全缺失。部分產(chǎn)銷量較大（年產(chǎn)銷5萬輛左右）的三輪摩托車骨干企業(yè)雖對部分帶駕駛室的三輪摩托車加裝了安全帶，但由于缺乏標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，安全帶產(chǎn)品非常簡易，質(zhì)量難以保證。

3.2三輪摩托車事故特征

通過深入分析多起三輪摩托車事故，可以得出三輪摩托車具有以下事故特征：（1）三輪摩托車駕駛?cè)税踩庾R較低，非法變道、隨意穿插等行為多發(fā)，容易因避讓不及產(chǎn)生碰撞，且以側(cè)面碰撞為主。（2）碰撞后三輪摩托車一般會快速彈出和多次旋轉(zhuǎn)后停止，部分車輛在最后運(yùn)動階段會發(fā)生側(cè)翻，多數(shù)駕乘人員在彈出和旋轉(zhuǎn)階段被拋出車外，造成嚴(yán)重傷亡。進(jìn)一步分析得知，快速彈出是由于三輪摩托車質(zhì)量較輕，多次旋轉(zhuǎn)是由于其尺寸較小，吸能構(gòu)件少，需要以旋轉(zhuǎn)方式耗散碰撞能量。（3）三輪摩托車重心較低，軸距輪距接近，碰撞后多以平面運(yùn)動為主，除部分事故在最后階段會發(fā)生側(cè)翻外，連續(xù)翻滾事故形態(tài)較少。

4總結(jié)和建議

我國三輪摩托車使用數(shù)量龐大，涉及的人車路等要素安全水平較低，面臨的安全形勢嚴(yán)峻，在駕乘人員和道路環(huán)境短期內(nèi)難以改善的情況下，提升車輛本質(zhì)安全，特別是被動安全水平，是道路交通事故“減量控大”工作深入階段的本質(zhì)要求。建議借鑒歐盟經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步論證三輪摩托車駕乘人員安全帶的安裝和使用，促進(jìn)三輪摩托車被動安全性能和運(yùn)行安全水平的整體提升。